DE69932847T2 - Einschienenbahnsystem - Google Patents

Einschienenbahnsystem Download PDF

Info

Publication number
DE69932847T2
DE69932847T2 DE69932847T DE69932847T DE69932847T2 DE 69932847 T2 DE69932847 T2 DE 69932847T2 DE 69932847 T DE69932847 T DE 69932847T DE 69932847 T DE69932847 T DE 69932847T DE 69932847 T2 DE69932847 T2 DE 69932847T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
monorail
guide rail
bogie
guide
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE69932847T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69932847D1 (de
Inventor
Einar Bend Svensson
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SVENSSON, EINAR, HYAK, WASH., US
Original Assignee
Einar Bend Svensson
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to US10748598P priority Critical
Priority to US107485P priority
Priority to US09/206,792 priority patent/US6182576B1/en
Application filed by Einar Bend Svensson filed Critical Einar Bend Svensson
Priority to PCT/US1999/026056 priority patent/WO2000027681A1/en
Priority to US206792 priority
Publication of DE69932847D1 publication Critical patent/DE69932847D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE69932847T2 publication Critical patent/DE69932847T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61BRAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00Other railway systems
    • B61B13/04Monorail systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L13/00Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
    • B60L13/10Combination of electric propulsion and magnetic suspension or levitation
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L5/00Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles
    • B60L5/38Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles for collecting current from conductor rails
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L5/00Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles
    • B60L5/40Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles for collecting current from lines in slotted conduits
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/08Tracks for mono-rails with centre of gravity of vehicle above the load-bearing rail
    • E01B25/10Mono-rails; Auxiliary balancing rails; Supports or connections for rails
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00Type of vehicles
    • B60L2200/26Rail vehicles
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Description

  • Für die vorliegende Anmeldung wird Priorität aus der US-Patentanmeldung Nr. 09/206 792 (Anmeldetag: 7. Dezember 1998) sowie der provisorischen US-Patentanmeldung Nr. 60/107 485 (Anmeldetag: 6. November 1998) beansprucht.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine verbessertes Einschienen-Passagier- und Leichtfrachtsystem mit einem Fahrzeug und eine verbesserte Schiene für ein solches System. Ein solches System, wie es im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben ist, ist aus der Druckschrift US-A-3 405 650 bekannt. Sie offenbart ein Einschienenbahnsystem mit:
    einem Tragemittel mit einer im wesentlichen längsverlaufenden ebenen Oberfläche, die eine Oberflächenbreite hat;
    eine längsverlaufende Stabilisierungsführungsschiene mit einem vertikalen Steg, der einen Kopfteil mit zwei Stabilisierungs- und Führungswegen trägt und parallel zu und auf der ebenen Oberfläche angeordnet ist und letztere zu zwei parallelen Fahrzeug-Laufwegen unterteilt;
    mindestens ein angetriebenes Fahrzeug, das von den parallelen Fahrzeug-Laufwegen aufgenommen wird und eine Fahrzeugbreite, einen Fahrzeug-Hauptkörper und ein Laufgestell in Verbindung mit den Fahrzeug-Laufwegen und der Stabilisierungsführungschiene aufweist, wobei das Laufgestell frei um ein Schwenklager zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Laufgestell drehen kann und mindestens ein Antriebsrad zur Anlage an mindestens einen der Fahrzeug-Laufwege aufweist;
    wobei die Oberseite bzw. -fläche nicht breiter ist als das Fahrzeug.
  • Systeme mit auf Schienenfahrzeugen wie bspw. Einschienenbahnsysteme erbringen einen vielfachen Nutzen insbesondere in überfüllten Innenstädten, wo die Oberflächenstraßen mit Verkehr verstopft sind und traditionelle Formen des Massentransports – bspw. Busse – mit dem vorhandenen Verkehr um Raum konkurrieren müssen. Bspw. arbeitet ein fest zugeordnetes Hochbahnsystem mit geführten Fahrzeugen über den Stadtstraßen und ist daher gegen Verkehrsstaus immun. Es bietet einen raschen und zweckmäßigen Transport von Menschen in einer Stadt und trägt dazu bei, Verkehrsverstopfungen aufzulösen.
  • Vorhandene Hochbahnen mit Schienenfahrzeugen haben jedoch Eigenschaften, die deren weltweite Akzeptanz verhindert haben. So sind die bekannten tragenden Strukturen, mit denen die Führung erhöht angeordnet wird, schwer und übermäßig groß und daher im Aufbau und in der Montage teuer. Derartige Strukturen lassen sich nur schwer an zentraler Stelle herstellen und dann zum Montageort transportieren. Sie müssen daher einzeln dort hergestellt werden, wo sie schließlich Einsatz finden. Der Zeit- und Fertigungsaufwand für solche Strukturen trägt daher überwiegend zu den extremen Kosten von Hochbahnen bei. Schwankungen des Wetters, der Temperatur und in der Umgebung jedes einzelnen Stützenherstellungsorts sowie die Veränderungen auf Grund der Notwendigkeit, die Fertigungsanlagen ständig an die Herstellungsorte transportieren und dort errichten zu müssen, erschweren eine wirksame Kontrolle der Qualität und der Gleichmäßigkeit aller hergestellten Tragestrukturen.
  • Auch sammeln sich Eis und Schnee auf den bekannten Führungsschienen und Laufwegen leicht an und können dort den Fahrbetrieb beeinträchtigen. Auch sind die bekannten Lauf- und Fahrzeuggestelle, Führungsschienen und Weichen kompliziert und im Aufbau teuer.
  • Es besteht also weiterhin Bedarf an schienengeführten Fahrsystemen, die sich fern vom Montageort mit gleichmäßiger Qualität und wirtschaftlich vorfertigen und problemlos an den Montageort transportieren lassen, die weiterhin verbesserte Stabilisierungsschienen-, Laufgestell- und Weichenkonstruktionen bieten und die verbesserte Aufbauformen, Konstruktionen und Werkstoffe für die Anwendung in Schienen, Fahrzeugen und Fahrzeugkomponenten bereit stellen.
  • KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Das primäre Ziel der Erfindung ist, den genannten Bedarf zu erfüllen.
  • Die Erfindung weist auch ein Einschienenbahnsystem mit einer oder mehr der folgenden verbesserungen auf:
    • 1. Ein Einschienentransportsystem für Passagiere und leichte Fracht, das leichtgewichtig und wirtschaftlich ist und einen Freiformaufbau bei niedrigen Kosten ermöglicht;
    • 2. Ein Einschienenbahnsystem mit niedrig profilierter Stabilisierungsführungsschiene, das mit Fahrzeugen mit unabhängigen Laufgestellen mit elektromechanischem Antriebs- und Federungssystemen sowie mit Magnetbahn- oder elektrischen Linearmotorsystemen zum Antrieb der Fahrzeuge betreibbar ist;
    • 3. Ein Einschienenbahnsystem mit verbessertem Direktantrieb;
    • 4. Ein Einschienenbahnsystem mit mindestens einem Längsleiter, der an der Stabilisierungsführungsschiene angeordnet ist und parallel zu ihr verläuft, und mindestens einer elektrischen Leitung, die in der Stabilisierungsführungsschiene angeordnet ist und durch sie hindurch zum Längsleiter verläuft;
    • 5. Ein Einschienenbahnsystem, das Einrichtungen aufweist, mit denen innerhalb eines Fahrzeugs in einem Einschienenbahnsystem elektrischen Informationen durch einen Leiter empfangbar sind;
    • 6. Ein Einschienenbahnsystem mit beheizten Führungs- und/oder Stabilisierungsschienen;
    • 7. Ein Einschienenbahnsystem mit verbesserter Laufbahn-, Führungsschienen- und Laufgestellkonstruktion, um den Aufbau und den Betrieb dieser Systeme zu erleichtern;
    • 8. Ein Einschienenbahnsystem mit alternativen Antriebsradkonfigurationen;
    • 9. Ein Einschienenbahnsystem mit verbesserten apparativen Elementen und Werkstoffen;
    • 10. Ein Einschienenbahnsystem mit verbesserten Sicherheitseinrichtungen; und
    • 11. Ein Einschienenbahnsystem mit verbesserten Weichen zum Umschalten zwischen zwei oder mehr Fahr- bzw. Führungswegen.
  • Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Einschienenbahnsystem mit einem Radmotor bereit, der betrieblich mit dem Antriebsrad verbunden ist, um das Antriebsrad direkt anzutreiben.
  • Ebenfalls offenbart sind verbesserte Fahrzeug-, Laufgestell-, Schienen- und Trageaufbauten und – konstruktionen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die für neuartig gehaltenen Merkmale der Erfindung sind insbesondere in den beigefügten Ansprüchen angegeben. Die Erfindung selbst sowie ihr Ziele und Vorteile lassen sich jedoch am besten Verstehen aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
  • 1 ist eine Seitenansicht eines typischen, erfindungsgemäß aufgebauten Einschienenbahnsystems mit einem darauf fahrenden Fahrzeug;
  • 2 ist eine schaubildliche geschnittene Teilendansicht der Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschienenanordnung mit einem radgeführten Fahrzeug auf dieser;
  • 3 ist eine schaubildliche geschnittene Draufsichtdarstellung der Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschienenanordnung mit einem alternativen radgeführten Fahrzeug auf dieser;
  • 4 ist eine schaubildliche vergrößerte Teilendansicht der Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschiene und zeigt Einzelheiten der Steuerkanäle und isolieren Kontaktschienen;
  • 5 ist eine Draufsicht des Doppel-Stromaufnehmers in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
  • 6 ist eine schaubildliche Teildarstellung eines induktiven Führungsbahn-Nachrichtenaufnehmers nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
  • 7 ist eine schaubildliche geschnittene Teilendansicht der Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschienenanordnung mit einem auf ihr laufenden Magnetbahnfahrzeug;
  • 8 ist eine schaubildliche geschnittene Teilendansicht der Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschienenanordnung, auf der ein mit einem elektrischen Linearmotor angetriebenes Fahrzeug läuft;
  • 9 zeigt in der Draufsicht eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Weiche mit in der umgelegten Lage befindlicher flexibler Stabilisierungsführungsschiene;
  • 10 ist eine in der Ebene 10-10 der 9 geschnittene Endansicht einer Ausführungsform der Weiche mit einer Kurbelmotor- und Hebelanordnung;
  • 11 ist eine seitliche Ansicht einer Ausführungsform der Weiche mit Kurbelmotor und Hebelanordnung in der Ebene 11-11 der 9 geschnitten;
  • 12 ist eine schaubildliche vergrößerte teilgeschnittene Endansicht einer Oberflächen- und Führungsschienenstabilisierungsanordnung mit Führungsrad nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
  • 13 ist eine schaubildliche vergrößerte teilgeschnittene Endansicht einer Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschienenanordnung mit Führungsrad nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
  • 14 ist eine schaubildiche geschnittene Teilendansicht einer Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschienenanordnung und eines Radfahrzeug mit einer Führungsfederung nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;
  • 15 ist eine schaubildliche geschnittene Teilendansicht der Federung der 14;
  • 16 ist eine schaubildliche geschnittene Teildraufsicht eines kreisförmigen Laufgestells nach einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 17 ist eine schaubildliche vergrößerte geschnittene Teilenansicht des Kreis-Laufgestells der 16 und zeigt die mögliche Orientierung auf einer Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschienenanordnung;
  • 18 ist eine schaubildliche vergrößerte geschnittene Teilenansicht eines Kreis-Laufgestells ohne Querstrebe nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 19 ist eine schaubildliche vergrößerte geschnittene Teilenansicht eines Kreis-Laufgestells mit einer Querstrebe und zeigt die mögliche Orientierung von Antriebszahnrädern und – motoren nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 20 ist eine schaubildliche geschnittene Teildraufsicht eines alternativen Antriebs und zeigt die mögliche Orientierung der Antriebszahnräder und -motoren nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 21 ist eine Teildraufsicht einer Federkissen- und Höhenregelautomatik nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 22 ist ein Teilschnitt der Federkissen- und Höhenregelautomatik in der Ebene 22-22 der 21;
  • 23 ist eine schaubildliche vergrößerte Teildraufsicht einer in die Radnaben der Antriebsräder eingebauten gedrängten Motor-Zahnrad-Bremse-Gruppe nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 24 ist eine schaubildliche vergrößerte Teildraufsicht eines Laufgestells zur Aufnahme der Motor-Zahnrad-Bremse-Gruppe der 23;
  • 25 ist eine schaubildliche vergrößerte geschnittene Teilendansicht der Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschienenanordnung und zeigt alternative Orte für die Steuerkanäle und isolierten Kontaktschienen;
  • 26 ist eine schaubildliche vergrößerte geschnittene Teilendansicht der Oberflächen- und Stabilisierungsführungsschienenanordnung und zeigt alternative Orte für die Steuerkanäle und isolierten Kontaktschienen;
  • 27A zeigt in einer Seitenansicht ein Fahrzeug nach der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem einzigen Fahrzeug mit Flugzeug-Aluminiumrahmen und tief liegendem Boden;
  • 27B zeigt das Fahrzeug der 27A in einer Draufsicht;
  • 28A zeigt in eine Seitenansicht ein Fahrzeug nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit drei zu einem Zug gekoppelten Waggons jeweils mit Flugzeug-Aluminiumgestell und hoch liegendem Boden;
  • 28B zeigt das Fahrzeug der 28A in einer Draufsicht;
  • 29A zeigt in einer Seitenansicht ein Fahrzeug nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit drei zu einem Zug vereinten Waggons jeweils aus Verbundwerkstoffen und mit hoch liegenden Böden;
  • 29B zeigt das Fahrzeug der 29A in einer Draufsicht;
  • 30 ist eine vergrößerte, in der Ebene 30-30 der 29B geschnittene Draufsicht und zeigt mögliche Orientierungen der Passagiere und der Monorail-Komponenten;
  • 31A ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs niedriger Bauhöhe nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das sechs Passagiere und einen Rollstuhl aufnehmen kann;
  • 31B zeigt das Fahrzeug der 31A in einer Draufsicht;
  • 32 zeigt eine schaubildliche vergrößerte geschnittene Teilendansicht einer Not-Führungsradanordnung mit möglicher Orientierung auf einer Führungsschiene nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 33 ist eine seitliche Teilansicht einer Bord-Rangiervorrichtung nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 34 zeigt die Weichenanordnung der 33 in einer schaubildlichen geschnittenen Draufsicht;
  • 35 ist eine Draufsichtauf die Weichenanordnung der 33;
  • 36 zeigt in einer schaubildlichen Draufsicht eine mögliche Offline-Station mit Bord-Rangieranordnung nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
  • 37 zeigt eine alternative bevorzugte Bord-Rangier- anordnung nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Die 137 zeigen ein Einschienenbahnsystem mit tragenden Aufbauten, Laufwegen, Führungsschiene, Schienenfahrzeug und Einrichtungen zum Rangieren desselben zwischen mindestens zwei Laufwegen nach mehreren Ausführungsformen der Erfindung.
  • A. Allgemeine Herstellung und Montage
  • Um eine umfassende Offenbarung ohne eine überflüssig lange Beschreibung zu erreichen, soll die Lehre der US-PS 3 710 727 (Svensson) vom 16. Januar 1973, der US-PS 5 845 581 (Svensson) vom B. Dezember 1998, der provisorischen US-Patentanmeldung Nr. 60/107 485 (Svensson) vom 6. November 1998 sowie der US-Patentanmeldung Nr. 09/206 792 (Svensson) vom 7. Dezember 1998 als Teil der vorliegenden Offenbarung gelten. Diese Druckschriften sind hinsichtlich des Aufbaus, der Montage und des Einsatzes von Führungswegen, Schienenfahrzeugen, Weichen u. dergl. ausführlicher. Spezielle Verbesserungen hinsichtlich bestimmter Bauelemente sind unten angegeben. Sofern nichts anderes angegeben ist, bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleich nummerierte Bauteile in den genannten Druckschriften.
  • Wie die 1 zeigt, weist das erfindungsmäße Einschienenbahnsystem eine ebene Oberseite bzw. Oberfläche 12 sowie ein oder mehr Fahrzeuge 30 auf, die auf dieser fahren. Die ebene Oberfläche 12 kann die Oberseite einer Betonplatte oder vorzugsweise eines längsverlaufenden Tragmittels bzw. Trägers 14 sein. Bei der Beton platte oder dem Längsträger 14 kann es sich um eine einzelne durchgenende Platte bzw. ein solcher Träger handeln oder sie/er kann aus einer Vielzahl von Platten- oder Längsträgerabschnitten (nicht gezeigt) zusammengesetzt sein, die mit herkömmlichen Mitteln an den Enden miteinander verbunden sind. Der Längsträger 14 kann im Querschnitt ein Π-, ein hohles Rechteck- oder Trapezoid- oder jedes andere Hohlprofil sein, das eine ebene Oberseite 12 darbietet. Die vorliegende Erfindung lässt sich in einem Tunnel oder einer Untergrundbahn, auf Bodenniveau oder mit herkömmlichen Techniken als Hochbahn auf Stützsäulen führen oder lagern bzw. abstützen, wie es in der US-PS 3 710 727 offenbart ist.
  • Auf der Oberfläche 12 und parallel zu ihr ist eine Stabilisierungsführungsschiene 18 angeordnet. Wie in den 2 und 3 gezeigt, unterteilt die Stabilisierungsführungsschiene 18 die ebene Oberfläche 12 zu zwei parallelen Fahrzeuglaufbahnen bzw. -wegen 20. Die Stabilisierungsführungsschiene 18 kann entweder aus starrem oder aus flexiblem Werkstoff gefertigt sein, aber nicht dort, wo sie aus flexiblem Werkstoff bestehen muss, um von einer zu einer anderen ebenen Oberfläche 12 umlegbar zu sein, wie unten beschrieben. Folglich kann die Stabilisierungsführungsschiene 18 aus Beton, Stahl, Aluminiumn, verstärktem Glasfasermaterial, Hartplastik oder anderen geeigneten Werkstoffen bestehen. Ist die Stabilisierungsführungsschiene 18 aus Beton, kann eine Kappe aus Metall oder einem harten nichtmetallischen Werkstoff (nicht gezeigt) aufgesetzt sein, um den Verschleiß und die Rißbildung durch auf ihr laufende Fahrzeuge abzuschwächen, wie im Folgenden beschrieben.
  • Wie die 2 zeigt, weist die Stabilisierungsführungsschiene 18 einen vertikalen Steg 22 auf, der einen auf- und auswärts sich erstreckenden Kopf 24 trägt, der zwei Stabilisierungs- und Führungsbahnen 26 bildet. Der vertikale Steg 22 und der Kopf 24 können hohl sein, wie in 2 gezeigt, oder es kann sich um einen modifizierten Doppel-T-Träger handeln, wie in 4 gezeigt.
  • Die ebene Oberfläche bzw. -seite 12 ist bei einem vollmaßstäblichen System etwa 4 ft. breit und nicht mehr als halb so breit wie ein Fahrzeug 30 voller Größe. Die ebene Oberfläche 12 ist schmaler, wenn das Einschienenbahnsystem 10 einschl. des Fahrzeugs 30 mit kleineren Abmessungen ausgeführt ist.
  • Wie die 2 & 3 zeigen, besteht das Fahrzeug 30 aus einer Fahrzeugzelle 32 und mindestens einem Laufgestell 40. Jedes Laufgestell 40 hat ein Vertikal- und Horizontal-Schwenklager 42 sowie einen Laufgestell-Rahmen 44. Das Fahrzeug 30 ist mit einem von drei Antriebssystemen (d.h. elektromechanisch, in Magnetschwebetechnik oder mit Linear-Elektromotoren) ausrüstbar, die jeweils unten diskutiert sind. Jedenfalls sitzt die Fahrzeugzelle 32 über Federungen 46 oben auf den Luftgestell-Rahmen 44 auf, so dass die Laufgestelle 40 voneinander und von der Fahrzeugzelle 32 unabhängig um ein Schwenklager 42 schwenken können. Vorzugsweise weist die Fahrzeugzelle 32 ein Fahrzeug-Chassis 34 mit Öffnungen (nicht gezeigt) zur Aufnahme des Schwenklagers 42 jedes Laufgestells 40 auf. Bei dem Schwenklager 42 handelt es sich um einen Scherbolzen.
  • Wie die 2 zeigt, sitzt das Chassis 34 auch auf einem Drehlagerring 36 auf, der über Rollen 38 mit dem Laufgestell-Rahmen 44 verbunden ist und damit zur horizontalen Stabilität beiträgt. Das Fahrzeug-Chassis 34 und die Laufgestell-Rahmen 44 können aus Stahl, Aluminium oder GFKWerkstoffen gefertigt sein.
  • Die Hauptfederung für das System 30 ist im Zusammenhang mit den unten beschriebenen Antrieben vorgesehen. Eine sekundäre vertikale Federung kann in Form eines oder mehrerer Paare vertikaler Federn mit seitlicher Führung 46 vorgesehen sein, um den Fahrzeugboden bei unterschiedlicher Passagier- oder Frachtbelastung auf einer gleichbleibenden Höhe zu halten. Die vertikalen Federn 46 befinden sich zwischen den Rollen 38 und dem Laufgestell-Rahmen 44. Vorzugsweise handelt es sich bei den vertikalen Federn 46 um selbstnivellierende und selbstaufblasende Luftfedern.
  • B. Elektromechanischer Antrieb und Federun
  • Eine bestimmte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist ein oder mehr elektrisch angetriebene Laufgestelle 40 mit Rädern auf. Wie die 2 zeigt, kann jedes Laufgestell 48 eine an den Laufgestell-Rahmen 44 befestigte und zu den Fahrzeug-Laufwegen 20 im wesentlichen rechtwinklige Achse 48 aufweisen. Eine Antriebsradanordnung 50 mit einem oder mehr Paaren von Antriebsrädern 52 ist auf die Achse 48 aufgesetzt. Alternativ kann, wie in 3 gezeigt, jedes Laufgestell 40 zwei Achsen aufweisen, die am Laufgestell-Rahmen 44 befestigt sind und im wesentlichen rechtwinklig zur den parallelen Fahrzeug-Laufwegen 20 verlaufen. An jede Achse 48 kann ein oder mehr Antriebsräder 52 angesetzt sein. In den 2 und 3 liegen die Antriebsräder 52 innerhalb des Laufgestell-Rahmens 44 und laufen auf den Fahrzeug-Laufwegen 20. Diese Antriebsräder 52 können massiv, gas- bzw. luft- oder vorzugsweise schaumgefüllt sein und aus Natur- bzw. Synthesegummi bestehen.
  • Bei einem Fahrzeug 30 von mehr als 12 ft. Länge sollten elektromechanisch angetriebene Laufgestelle 40 mindestens ein erstes und ein zweites Paar Führungsräder 54 aufweisen, die von den Antriebsrädern 52 getrennt sind. Bei einem kürzeren Fahrzeug 30 braucht jedem Satz Antriebsräder 52 nur ein einziges Paar Führungsräder 54 zugeordnet zu sein.
  • Die Führungsradpaare 54 übergreifen jeweils die Stabilisierungsführungsschiene 18. Die Führungsräder 54 sind am Laufgestell-Rahmen 44 jeweils über ein Gestänge 56 befestigt und liegen schräg, um auf jeweils einer Stabilisierungs- und Führungsbahn 26 zu laufen. Vorzugsweise handelt es sich beim Gestänge 56 um eine seitliches Federgestänge mit den folgenden, in 2 gezeigten Gestängegliedern: Einem festen Winkel aus zwei beabstandeten Platten 58, 59, die an den Laufgestell-Rahmen 44 geschweißt sind, wobei eine rohrförmige Verlängerung mit etwa 30° ± 5° auf- und einwärts zur Stabilisierungs- und Führungsschiene 18 vorsteht; einem Justierhebel 62, der mit einem Ende mit den festen Winkelplatten 58, 59 und mit dem anderen Ende mit einem Führungsrad 54 verschraubt ist; einer kontrollierten Feder 60 zwischen der festen Winkelplatte 58 und dem Justierhebel 62; einer Feder-Handeinstellung 64 zur Steuerung der Feder 60 und des Justierhebels 62; einem selbsttätigen Justierhebel 66; und einem Schwingungsdämpfer 68.
  • Die Feder 60 ist vorzugsweise eine druckgeregelte Luftfeder. Mit der Feder-Handeinstellung 64 ist die Feder 60 anzieh- und lösbar, um den Druck zu justieren, den der justierbare Hebel 62 vom Führungsrad 54 auf die Bahn 26 ausüben lässt. Nach dem Lösen der Feder 60 und der Schrauben zwischen dem Justierhebel 62 und dem Sta bilisierungs- und Führungsrad 54 lässt sich letzteres zur Wartung von der Stabilisierungsführungsschiene 18 abschwenken. Der selbsttätige Justierhebel 66 stellt die horizontale Bewegung des Stabilisierungsführungsrads 54 beim Einlauf in und Verlassen von Kurven in der Bahn 26 ein und stabilisiert das Gestänge 56.
  • Der Federdruck auf die Führungsräder 54 und damit auf die schräge Stabilisierungs- und Führungsbahn 26 minimiert die Gefahr eines Kippens des Fahrzeugs 30 unter den Flieh- und Windkräften, die aufwärts auf die fahrenden Waggons wirken. Die auf die schräge Stabilisierungs- und Führungsbahn 26 drückenden Führungsräder 54 erzeugen eine vertikale Kraftkomponente, die die Antriebsräder 52 abwärts beaufschlagt und so die Traktion der Antriebsräder 52 auf den Fahrzeug-Laufwegen 20 verbessert. Die Führungsräder 54 lenken das Fahrzeug 30 mittels einer kleinen Drehung des Laufgestells 40, die unabhängig von der Fahrzeugzelle 32 erfolgt.
  • Der Schwingungsdämpfer 68 ist ein Kissen auf dem Bolzen, der die festen Winkelplatten 58, 59 mit dem Hebel 62 verbindet. Vorzugsweise ist der Schwingungsdämpfer 68 ein würfelförmiges, zwischen den Winkelplatten 58, 59 fixiertes Gummikissen, das Schwingungen dämpft.
  • In dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Fahrzeug von einem oder mehr Traktions-Elektromotoren 70 angetrieben, die vorzugsweise mit Wechselstrom arbeiten. In einigen Fällen sind die Traktionsmotore 70 an nur einem der Laufgestelle 40 – vorzugsweise dem hinteren – befestigt. Liegt zusammen mit den Antriebsrädern 52 auf einem Laufgestell 40 eine einzige Achse 48 vor, kann ein einziger Traktions-Elektromotor 70 am Laufgestell-Rahmen 44 befestigt und über ein Zahnradgetriebe mit der Achse 48 gekoppelt sein. Wie die 3 zeigt, hat jedes Laufgestell 40 zwei am Laufgestell-Rahmen 44 befestigte Achsen 48; zwei Traktions-Elektromotore 70 können am Laufgestell-Rahmen 44 so befestigt sein, dass jeweils ein Motor 70 über ein Zahnradgetriebe 72 mit einer Achse 48 gekoppelt ist. Alternativ kann jeweils eine ausfahrbare Antriebswelle 74 zwischen ein Zahnradgetriebe 72 und einen Traktions-Elektromotor 70 eingefügt sein, damit der Traktions-Elektromotor 70 an Stelle des Laufgestell-Rahmens 44 an den Zellboden 34 des Fahrzeugs angesetzt werden kann. Der Motor ließe sich jedoch auch außen an den Laufgestell-Rahmen ansetzen.
  • Die Stromzufuhr zu den Traktions-Elektromotoren 70 erfolgt über Leitungen, die von der Stabilisierungsführungsschiene 18 aufgenommen werden und durch sie hindurch verlaufen. Diese Kabel sind mit isolierten Kontaktschienen 76 auf der Stabilisierungsführungsschiene 18 verbunden. Der leitende Teil der isolierten Kontaktschiene 76 kann aus Kupfer, Aluminium oder jedem anderen geeigneten leitfähigen Werkstoff bestehen. Zwei isolierte Kontaktschienen 76 sind auf der Stabilisierungsführungsschiene 18 angeordnet, wenn 2-Phasenstrom gewünscht ist; bei Drehstrom sind drei isolierte Kontaktschienen 76 erforderlich. Die Verwendung isolierter – an Stelle blanker – Kontaktschienen 76 ermöglicht einen geringeren Abstand der Kontaktschienen 76, ergibt eine kürzere Stabilisierungsführungsschiene 18 (etwa 360 mm für die Summenhöhe des Kopfes 24 und des Stegs 22) und erhöht die betriebliche Sicherheit des Einschienenbahnsystems 10.
  • Der Strom wird von an den Laufgestell-Rahmen 44 oder den Fahrzeug-Zellboden 34 angebrachten Stromabnehmern 78 aufgenommen. Vorzugsweise sind die Stromabnehmer 78 Doppelabnehmer, wie in 5 gezeigt. Insbesondere ist die 5 eine Draufsicht des Doppel-Stromabnehmers 78 mit einem ersten und einem zweiten Abnehmerkopf 80, einem ersten und einem zweiten Abnehmer-Schwenkhebel 82, einem Abnehmer-Halterungsstück 84 und einem ersten und einem zweiten Abnehmer-Kabel 86.
  • Ein Fahrzeug-Steuer- und Meldesystem (VCCS) besteht aus Baugruppen mit gedruckten Schaltungen, die auf aus den Führungen induktiv übertragene Signale ansprechen, um die Fahrzeuglage zu regeln und Steuerfunktionen für das Fahrzeug 30 auszuüben. Dies gilt bspw. für die Bremsen, Anforderungen des Motorantriebs, Stromausfall, Geschwindigkeit, Temperatur und das Schließen der Ausgangstüren. Das VCCS wird durch Steuerkanäle 90 kanalisiert, die auf der Stabilisierungsführungsschiene 18 angeordnet sind. Vorzugsweise sind die Steuerkanäle 90 isoliert und auf der von den isolierten Kontaktschienen 76 abgewandten Seite gehaltert. Wie die 6 zeigt, werden die Signale von den Steuerkanälen 90 induktiv mittels Abnehmern 92 abgenommen und mit Kabeln 93 weiter geleitet. Die Signalabnehmer 92 sind über Arme 96 an ein Abnehmer-Sammelstück 94 angesetzt. Das Sammelstück 94 ist mit einem Arm 98 und einem Winkel 99 am Laufgestell-Rahmen 44 oder Fahrzeug-Zellboden 34 befestigt.
  • Alternativ lassen die Signalabnehmer 92, das Sammelstück 94, die Sammlerarme 96, der Haltearm 98 und der Winkel 99 sich durch eine Antenne und einen Empfänger ersetzen.
  • Bei den Bremsen (nicht gezeigt) für die Fahrzeuge mit elektromechanisch angetriebenen Laufgestellen 40 handelt es sich um mechanische und dynamische Bremsen. Die mechanischen Bremsen sind elektropneumatische betätigte Reibungs-Trommel- oder Doppelscheibenbremsen. Die mechanischen arbeiten in Kombination mit dynamischen Bremsen und verlangsamen das Fahrzeug von etwa 5 miles pro Stunde bis zum Stillstand. Notbremsungen werden mittels eines Druckluft-Federventils ausgelöst.
  • C. Magnetschwebebahn
  • Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung werden Magnetschwebe-Laufgestelle 140 eingesetzt. Hierzu zeigt die 7 das Einschienenbahnsystem 110 in Magnetschwebebahn-Technologie ("Maglev-Technologie"). Das allgemeine Konzept der magnetischen Schwebehaltung und des magnetischen Vortriebs von Objekten ist bekannt, wurde aber bisher nicht auf Einschienenbahnsysteme angewandt. Hierzu sei auf die US-PS 3 841 227 verwiesen.
  • Bei der Maglev-Technologie der vorliegenden Erfindung werden mehrere Magnete in einem Fahrzeug 130, den Fahrzeug-Laufwegen 120 und der Stabilisierungsführungsschiene 118 so angewendet, dass im Betrieb des Fahrzeugs 130 keinerlei körperlicher Kontakt zwischen dem Fahrzeug 130, den Laufwegen 120 und der Stabilisierungsführungsschiene 118 besteht.
  • Diese zweite Ausführungsform des Einschienenbahnsystems weist zwei Magnet-Grundarten auf:
    • 1. Ortsfeste Magnete 152, 256, die in die ebene Oberfläche 112 der parallelen Fahrzeug-Laufwege 120 und entlang der beiden Stabilisierungsführungsbahnen 126 der Stabilisierungsführungsschiene 118 eingelassen sind; und
    • 2. Laufmagnete 154, 158, die im Laufgestell-Rahmen 144 des Fahrzeugs 130 angeordnet sind.
  • Die ortsfesten Magnete 152, 156 und die Laufmagnete 154, 158 sind so ausgerichtet, dass sie im Betrieb des Fahrzeugs 130 einander abstoßen. Sowohl die ortsfesten als auch die Laufmagnete sind Spulen aus leitfähigem Material wie Aluminium, Titan, Kupfer oder Titan-Aluminium-Kombinationen.
  • Die Laufgestelle der oben beschriebenen elektromechanischen Ausführungsform lassen sich zur Aufnahme der Maglev-Technologie modifizieren. Zeichnungs-Teilenummern 10 bis 44 der 14 entsprechen den Zeichnungs-Teilenummern 110144 der 7.
  • Die Stabilisierung, Lenkung und Steuerung des Fahrzeugs 130 erfolgen mit mindestens einem ersten und einem zweiten Führungs-Laufmagnet 154 in jedem Laufgestell 140, die auf den beiden vertikalen Seiten der Stabilisierungsführungsschiene 118 angeordnet sind, die der Laufgestell-Rahmen übergreift. Diese Führungs-Laufmagnete 154 arbeiten mit abstoßenden ortsfesten Magneten 156 zusammen, die entlang der Stabilisierungs- und Führungsbahnen 126 der Stabilisierungsführungsschiene 118 angeordnet sind. Diese Lauf- und ortsfesten Führungsmagnete 154, 156 üben gemeinsam die gleiche Funktion wie die Führungsräder der elektromechanischen Ausführungsform aus, wobei im Fahrbetrieb jedoch kein Teil des Fahrzeugs 130 die Stabilisierungsführungsschiene 118 direkt berührt.
  • Vorzugsweise ist jeder Führungs-Laufmagnet 154 am Laufgestell-Rahmen 144 mit einem Gestänge ähnlich dem der elektromechanischen Ausführungsform befestigt; jeder Führungs-Laufmagnet 154 kann jedoch direkt am Laufgestell-Rahmen 144 befestigt sein, sodern er auf die an grenzenden ortsfesten Führungsmagneten 156 ausgerichtet ist. Zusätzlich optimiert man das Fahrverhalten und die Wirtschaftlichkeit, indem man pro Laufgestell-Rahmen 144 einen ersten und einen zweiten Führungs-Laufmagnet 154 vorsieht; das Fahrzeug 130 arbeitet jedoch wirkungsvoll auch ohne zusätzliche Führungsmagneten 154 in jedem Laufgestell-Rahmen 144.
  • Ein Luftspalt zwischen den Führungs-Laufmagneten 154 und den zugehörigen ortsfesten Führungsmagneten 156 kann unter den Montagefällen erheblich variieren, ohne den Betrieb des Fahrzeugs 130 zu beeinträchtigen. Eine optimale Leistung der Einschienenbahn erhält man mit 5 cm Abstand zwischen den Lauf- und den ortsfesten Führungsmagneten 154 bzw. 156.
  • Das Schweben des Fahrzeugs 130 erhält man auf ähnliche Weise. Um eine optimale Leistung zu erhalten, sind in jedem Laufgestell-Rahmen 144 über dem von den beiden parallelen Fahrzeug-Laufwegen 120 zu belegenden Bereich mindestens zwei Antriebs-Laufmagnete 158 angeordnet. Entlang der Fahrzeug-Laufwege 120 sind mehrere ortsfeste Antriebsmagnete 152 angeordnet und so ausgerichtet, dass sie den entsprechenden Antriebs-Laufmagneten 158 eine abstoßende Kraft erteilen. Gemeinsam üben diese Lauf- und ortsfesten Antriebsmagnete 152, 158 die gleiche Funktion aus wie die Antriebsradanordnung der elektromechanischen Ausführungsform, aber ohne jede direkte Berührung eines Teils des Fahrzeugs 130 mit der Stabilisierungsführungsschiene 118 bei fahrendem Fahrzeug 130. Der Vortrieb und das Bremsen des Fahrzeuges 130 erfolgen durch Modulieren der Abstoßungskräfte der ortsfesten und der Lauf-Antriebsmagnete 156, 158 unter Anwendung herkömmlicher Techniken.
  • Die ortsfesten Magnete 152, 156 lassen sich nach Gestalt und Größe auf maximale Leistungswirkungsgrad hin auslegen und konstruieren. Bspw. kann es sich um eine Achtergestalt handeln mit "Nullfluss"-Spulen aus Titan, Aluminium, Kupfer oder anderen leitfähigen Werkstoffen, die in die Fahrzeug-Laufwege 120 beiderseits der Stabilisierungsführungsschiene eingelassen und kreuzverschaltet sind. In dieser Konfiguration weisen die rechteckigen Lauf-Antriebsmagnete 158 in jedem Laufgestell-Rahmen vier supraleitende Magnete auf, die mit den "Nullfluss"-Spulen wechselwirkend den Vortrieb, das Schweben und die Führung erzeugen.
  • Beim Anlaufen oder im Notbetrieb des Maglev-Systems reichen die Abstoßungskräfte zwischen den entsprechenden ortsfesten und Lauf-Antriebsmagneten 152, 158 und den ortsfesten und Lauf-Führungsmagneten 156, 154 u.U. nicht aus, um das Fahrzeug 130 in der Schwebe zu halten oder zu lenken. Dann kann erwünscht sein, Not-Antriebs- und -Führungsräder 160 bzw. 162 vorzusehen, um Schäden am Fahrzeug 130, der Stabilisierungsführungsschiene 118, den Laufgestell-Rahmen oder anderen Anlagenteilen zu vermeiden. Vorzugsweise sind diese Not-Antriebs- und -Führungsräder 160, 162 aus Stahl, einem anderen starren Metall bzw. einer starren Legierung hergestellt und auf einziehbaren Achsen (nicht gezeigt) gelagert, deren Durchmesser ausreicht, um einen Spielraum zwischen dem Kopf 124 der Stabilisierungsführungsschiene und der Fahrzeugzelle 132 zu belassen. Alternativ können die Not-Führungs- und -Antriebsräder 160 bzw. 162 entsprechend der elektromechanischen Ausführungsform gelagert und betrieben werden.
  • Der Luftspalt zwischen jedem Lauf-Antriebsmagnet 158 und den ihm zugeordneten ortsfesten Antriebsmagnet 152 kann unter den Installationen erheblich schwanken, ohne den Betrieb des Fahrzeugs 130 zu beeinträchtigen. Man erhält eine optimales Fahrvrhalten des Einschienenbahnsystems, wenn die Antriebsmagnete und Toleranzen so groß sind, dass man zwischen den Magneten im normalen Reisebetrieb einen Abstand von 6 cm einhält.
  • Die Größe der ortsfesten, der Lauf-Antriebs- und Führungsmagnete 154, 156 bzw. 152, 158 hängt von der Größe, dem Gewicht und den erwarteten Lastanforderungen des Fahrzeugs ab. Generell sollten die Antriebsmagnete 152, 158 in der Lage sein, Abstoßungskräfte von der doppelten Summe aus der Maximallast und dem Gewicht zu erzeugen. Die Führungsmagnete 154, 156 sollten in der Lage sein, Abstoßungskräfte von der doppelten Summe der maximal erwarteten Lateral-, Flieh- und Windkräfte zu erzeugen, die auf das Fahrzeug 130 wirken.
  • Um die geforderten elektromagnetischen Abstoßungskräfte zu optimieren, sollten die ebene Oberfläche 112 und die Stabilisierungsführungsschiene 118 aus geeignetem nichtmagnetischem Werkstoff bestehen. Der bevorzugte Werkstoff für die ebene Oberfläche 112 ist Beton, wenn auch geeignete, nicht magnetische Werkstoffe sowie Stahl-Vorspanndrähte verwendet werden können, die in Betonbauten üblich sind. Die Stabilisierungsführungsschiene 118 kann aus verschiedenen nicht magnetischen Werkstoffen wie u.a. Beton und verstärktem Kunststoff gefertigt sein.
  • Die Stromzufuhr zu den Laufmagneten 154, 158 und zum Fahrzeug 130 kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Bspw. können ähnlich der oben diskutierten elektromechanischen Ausführungsform isolierte Leiter an der Sta bilisierungsführungsschiene 118 angebracht sein. Wegen der engen Toleranzen zwischen den Lauf- und den ortsfesten Magneten 154, 158 bzw. 152, 156 lassen sich die Leiter oben auf der Stabilisierungsführungsschiene 118 anordnen. Um darüberhinaus dazu beizutragen, elektromagnetische Störungen zwischen den Lauf- und den ortsfesten Magneten 154, 158 bzw. 152, 156 abzuschwächen, sollten vorzugsweise die Leiter elektromagnetisch sein. Das Fahrzeug 130 kann auch aus in ihm angeordneten Batterien gespeist werden.
  • Entsprechend lassen sich Steuerbefehle an das Fahrzeug 130 auf verschiedene Art und Weise übertragen. Bspw. kann man ähnlich der Stromspeisung des Fahrzeugs 130 durch elektromagnetische Leiter Steuerbefehle an das Fahrzeug mittels eines separaten Satzes elektromagnetischer Leiter übertragen, die oben auf der Stabilisierungsführungsschiene 118 angeordnet sind. Alternativ kann eine induktive Steuerung 192 ähnlich dem Fahrzeug-VCCS und der Antenne realisiert werden, wie sie für die elektromechanische Ausführungsform beschrieben wurde.
  • Sämtliche Stromkabel und die Steuerung 192 für die ortsfesten Magnete in den Fahrzeug-Laufwegen 120 und der Stabilisierungsführungsschiene 118 lassen sich von unter dem Fahrzeug-Laufweg 120 durch den hohlen Steg der Stabilisierungsführungsschiene 118 zu den Magneten hinauf führen.
  • D. Linear-Induktionsmotore
  • Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet ein Linear-Elektromotorsystem; vergl. 8. Die in der 8 dargestellte andere Ausführungsform der Erfindung arbeitet mit einem Linear-Elektromotor 270, der im Laufgestell-Rahmen 244 angeordnet ist, um das Fahrzeug 230 anzutreiben. In diese Ausführungsform arbeitet ein Linear-Elektromotor 270 an Stelle des Traktions-Elektromotors der in den 14 gezeigten elektromechanischen Ausführungsform.
  • Die Laufgestelle der beschriebenen elektromechanischen Ausführungsform lassen sich zur Aufnahme des Linear-Elektromotors 270 abändern. Die Zeichnungs-Teilenummern 1066 der 14 entsprechen den Zeichnungs-Teilenummern 210266 der 8.
  • Ein Linear-Elektromotor 270 lässt sich vielleicht am besten verstehen, wenn man sich den Stator eines üblichen Elektromotors aufgeschnitten, abgewickelt und längs ausgebreitet vorstellt. Ein geeignetes leitfähiges Material wie Kupfer, Aluminium oder ein anderer Werkstoff ist nahe dem abgewickelten Stator angeordnet. Der herkömmliche vorgesehene Wechselstrom im abgewickelten Stator wirkt mit dem leitfähigen Werkstoff zusammen unter Erzeugung eines sich bewegenden magnetischen Kraftfeldes, das auf sowohl den Stator als auch das leitfähige Material einwirkt. Das Fahrzeug lässt sich verlangsamen oder anhalten, indem man die Polarität des sich bewegenden Feldes umkehrt.
  • Indem man einen Linear-Elektromotor 270 auf dem Fahrzeug 230 an ein leitfähiges Material heranbringt, das entlang des Stegs 222 der Stabilisierungsführungsschiene 218 angeordnet ist, lässt das Fahrzeug sich entlang der Fahrzeug-Laufwege 220 an- und vortreiben. In dieser Ausführungsform kann der Linearinduktionsmotor 270 beiderseits der Stabilisierungsführungsschiene 218 oder jeweils ein einzelner Linear-Induktionsmotor 270 auf jeder Seite der Stabilisierungsführungsschiene 218 angeordnet werden.
  • Um ein optimales Betriebsverhalten zu erreichen, sollte der Abstand zwischen dem Linearelektromotor 270 und dem leitfähigen Material auf dem Laufgestell 240 oder dem Laufgestell-Rahmen 244 nicht mehr als 0,5 inch betragen.
  • Soll der Linear-Elektromotor 270 innerhalb des Laufgestells angeordnet sein, kann er so bemessen werden, dass er unter und zwischen das seitliche Aufhängungsgestänge 256 passt und an den Steg 222 angrenzt. Der Linear-Elektromotor 270 kann auch über Montagewinkel (nicht gezeigt) an den Laufgestell-Rahmen 244 angesetzt werden.
  • Die Stromzufuhr zum Linear-Elektromotor 270 ist auf mehrfache weise möglich. Liegt nur ein Linear-Elektromotor 270 neben der Stabilisierungsführungsschiene 218 vor, lassen sich isolierte Strom- und Steuerleiter beiderseits des Stegs 222 anordnen, der den erforderlichen leitfähigen Werkstoff enthält. Ist alternativ je ein Linear-Elektromotor 270 auf beiden Seiten der Stabilisierungsführungsschiene 218 angeordnet, lassen sich isolierte Strom- und Steuerleiter oben entlang des Kopfes 224 der Stabilisierungsführungsschiene führen. Zusätzlich dazu lässt sich eine Stabilisierungsführungsschiene 218 mit offenem Steg 222 verwenden. In diesem Fall kann man isolierte Strom- und Steuerleiter auf dem Fahrzeug-Laufweg 220 entlang führen. Auch kann man den Linear-Elektromotor 20 und elektrische Hilfssystemteile aus im Fahrzeug 230 angeordneten Akkumulatoren (nicht gezeigt) speisen.
  • Für den Fachmann ist einzusehen, dass sich Technologien auch so kombinieren lassen, dass ein Fahrzeug von einem entlang der Stabilisierungsführungsschiene angeordneten Linearelektromotor angetrieben und von Magneten schwe bend gehalten wird, die im Laufweg entlang der Stabilisierungsführungsbahnen montiert sind.
  • E. Fahrwegweiche
  • Eine weitere Verbesserung der Erfindung betrifft die Fähigkeit, das Fahrzeug 330 problemlos zwischen zwei oder mehr Fahrzeug-Laufwegen 328 umzulenken; vergl. die 9, 10 und 11. Die vorliegende Erfindung ermöglicht das Umlenken eines Fahrzeug von einer zur einer anderen ebenen Oberfläche 306 durch Schwenken einer flexiblen Stabilisierungsführungsschiene 300 vorbestimmter Länge zwischen zwei ebenen Oberflächen 306, 310. Die Weiche selbst kann unter Anwendung herkömmlicher Methoden, Werkstoffe oder Techniken aufgebaut und gestützt sein, wie sie in der US-PS 3 710 727 offenbart sind.
  • Die 9 zeigt eine verbesserte Fahrwegweiche 302. Das System weist einen im Wesentlichen Y-förmigen Fahrweg 304 mit einer im wesentlichen ebenen Oberseite bzw. -fläche 306 auf. Der Y-Fahrweg 304 ist mit seinem Fuß an eine einzelne ebene Oberfläche 306 und mit seinen Armen an eine zweite und eine dritte ebene Oberfläche 308 bzw. 310 angeschlossen. Eine flexible Stabilisierungsführungsschiene 300 ist mit einem Ende am Fuß bzw. der Basis des Y-Fahrwegs 304 bspw. mit Bolzen festgelegt; ihr anderes Ende ist zwischen den Armen des Y-Fahrwegs 304 bewegbar. Die 10 zeigt die flexible Stabilisierungsführungsschiene 300 in ihrer ersten und zweiten Lage 318 bzw. 320.
  • Die flexible Stabilisierungsführungsschiene 300 kann aus Stahl, Aluminium oder kunststoffverstärktem Glasfaser- oder jedem anderen geeigneten Werkstoff sein, so lange sie in Querrichtung flexibel sowie fest genug ist, um den vom fahrenden Fahrzeug auf sie ausgeübten Kräften zu widerstehen. Die flexible Stabilisierungsführungsschiene 300 kann je nach der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs unterschiedlich lang sein. Bei höherer Geschwindigkeit muss sie daher länger sein; im Wartungsbereich und bei niedriger Geschwindigkeit braucht die weiche nur 25 ft. lang zu sein.
  • Durch die flexible Stabilisierungsführungsschiene 300 ist mindestens ein Stromkabel geführt, das mindestens einen durchgehend längsverlaufenden isolierten Leiter speist, der an der flexiblen Stabilisierungsführungsschiene 300 angebracht ist. Die flexible Stabilisierungsführungsschiene 300 ist am Fuß des Y-Fahrwegs 304 elektrisch an den durchgehend längsverlaufenden isolierten Leiter angeschlossen, der an der flexiblen Stabilisierungsführungsschiene 300 angebracht ist.
  • Jeder Schenkel des Y-Fahrwegs 304 weist eine Stabilisierungsführungsschiene 324 mit einem vertikalen Steg (nicht gezeigt) auf, der ein auf- und auswärts ragenden Kopf (nicht gezeigt) abstützt, so dass zwei Stabilisierungsführungsbahnen 326 entstehen. Die Stabilisierungsführungsschienen 324 sind jeweils parallel zu und oben auf dem Y-Fahrweg 304 angeordnet, der die ebene Oberfläche zu zwei parallelen Fahrzeuglaufwegen 328 unterteilt. Beide Stabilisierungsführungsschienen 324 in den Schenkeln des Y-Fahrwegs weisen an den dem Fuß des Y-Fahrwegs 304 nächstliegenden Enden mindestens einen isolierten elektrischen Kontakt auf. Jede Stabilisierungsführungsschiene 324 enthält mindestens ein elektrisches Kabel, das mindestens einen durchgehend längsverlaufenden isolierten Leiter speist, der an der Stabilisierungsführungsschiene 324 angebracht ist.
  • Für jede Soll-Endlage der flexiblen Stabilisierungsführungsschiene 300 ist an ihrem bewegbaren Ende mindestens ein elektrischer Kontakt mit einem entsprechenden Kontakt der Stabilisierungsführungsschiene 324 in einem der Schenkel des Y-Fahrwegs 304 ausgerichtet, um den elektrischen Stromkreis zu schließen. Dadurch ist ein durchgehender isolierter Leiter entlang des Fahrzeugweges durch die Weiche hindurch möglich.
  • Nach dieser Technik der Herstellung durchgehender elektrische Verbindungen zum Fahrzeug 300 durch die Weiche hindurch lassen sich auch Betriebs- und Steuersignale übertragen, die oben an Hand anderer Ausführungsformen diskutiert sind. Darüber hinaus können die Weichenteile nach Bedarf aus geeigneten nicht leitfähigen oder nicht magnetischen Werkstoffen bestehen, so dass jede der oben diskutierten Ausführungsformen sich mit ihr betreiben lässt.
  • Die 9, 10 und 11 offenbaren eine spezielle Ausführungsform einer Weiche, mit der ein Ende der flexiblen Stabilisierungsführungsschiene 300 zwischen den Schenkeln bzw. Armen des Y-förmigen Fahrzeugfahrwegs 304 umschaltbar ist. Die flexible Stabilisierungsführungsschiene 300 hat einen Führungsfuß, der bewegbar in mindestens einen Führungsschlitz 332 im Y-Fahrweg 304 einführbar ist. Der Führungsschlitz 332 läuft zwischen den divergierenden Schenkeln des Y-Fahrwegs 300 und lässt sich mit Stützen haltern oder einfach in den Y-Fahrweg 304 einschneiden. Der Führungsschlitz 332 und der Führungsfuß sind entweder aus geschmiertem Metall- oder einem Kunststoffwerkstoff ausgeführt, um die Bewegung des Führungsfußes im Führungsschlitz 332 zu erleichtern.
  • Ein Antriebsschlitz 334, der durch den Y-Fahrweg 304 zwischen dessen auseinander strebenden Armen verläuft, unterstützt das Umsetzen des Endes der flexiblen Stabilisierungsführungsschiene 300. Das bewegbare Ende der flexiblen Stabilisierungsführungsschiene 300 hat einen Antriebsfuß, der bewegbar vom Antriebsschlitz 334 aufgenommen wird. Vorzugsweise bestehen der Antriebsschlitz 334 und der Antriebsfuß entweder aus geschmiertem Metall oder aus einem Kunststoff, um einen leichten Lauf des Antriebsfußes im Antriebsschlitz 334 zu ermöglichen. Der Antriebsschlitz hat eine schmale Öffnung, die durch den Boden des Y-Fahrwegs 304 verläuft. Durch die schmale Öffnung im Boden des Y-Fahrwegs 304 hindurch ist ein Hebelarm 338 schwenkbar am Antriebsfuß befestigt.
  • Ein Kurbelmotor 340 ist mit einem Haltewinkel 342 unter dem Y-Fahrweg 304 angebracht. Ein ausfahrbarer Hebelarm 346 ist schwenkbar mit dem Kurbelmotor 340 und dem Hebelarm 338 gekoppelt, so dass der Kurbelmotor 340 betrieblich sowohl den Hebelarm 346 als auch den Hebelarm 338 bewegt und damit die flexible Stabilisierungsführungsschiene 300 zwischen ihrer ersten Position an einem und ihrer zweiten Position am anderen Schenkel des Y-Fahrwegs 304 hin und her bewegt.
  • Andere Einrichtungen wie angetriebene, direkt mit der flexiblen Stabilisierungsführungsschiene 300 verbundene Rollen oder ein Hydraulik-Stellkolben oder Seil- bzw. Kettenzüge mit Umlenkscheiben und Antriebsmotor lassen sich ebenfalls anwenden, um die flexible Stabilisierungsführungsschiene 300 umzulegen.
  • Das erfindungsgemäße Einschienenbahnsystem kann unterschiedlich groß ausgeführt werden. Ein System "voller Größe" ist auf Fern- bzw. Hauptstrecken und für Nahver kehrsfahrzeuge (Züge) mit potenziell hohen Fahrgastzahlen pro Stunde anwendbar. Fahrzeuge "voller Größe" können bspw. 30 ft. lang, 10 ft. breit und (von der Oberseite des Fahrzeuglaufwegs zur Oberkante des Fahrzeugdachs gemessen) etwa 10 ft. hoch sein. Die ebene Oberfläche wäre etwa 4 ft. breit.
  • Ein System "halber Größe" ist für leichte Fahrzeuge und Lasten sowie für einen kleineren Aufbau geeignet. Die Fahrzeuge lassen sich für als 6-Sitzer ausführen. Bspw. könnte ein Fahrzeug "halber Größe" 12 ft. lang, 5,5 ft. breit und 6 ft. hoch sein. Mehrere Fahrzeuge lassen sich zu Zügen zusammenstellen. Der Einzelschienenaufbau selbst ließe sich ebenfalls verkleinern, so dass die ebene Oberseite etwa 30 in. breit wird. Diese Abmessungen ergeben eine vielfältige Anwendbarkeit in der Industrie, Einkaufszentren, Erholungs- und Vergnügungsanlagen, Flughäfen, Ausstellungen und Zoos.
  • Bei Anlagen "voller" und "halber Größe" wird zum Rangieren das bewegbare Ende der flexiblen Stabilisierungsführungsschiene zwischen der ersten und der zweiten Position nur geringfügig umgelenkt, d.h. 180 cm bei "voller Größe" und 115 cm bei "halber Größe". Die Länge der flexiblen Stabilisierungsführungsschiene bestimmt, wie schnell die Fahrzeuge jeweils die Weiche passieren. Für optimales Rangieren bei hoher Geschwindigkeit sollte die flexible Stabilisierungsführungsschiene länger als 75 ft. sein.
  • Systeme in Zwischengrößen sind ebenfalls möglich. Auch ließe sich ein Fahrzeug "halber Größe" dem Betrieb auf dem gleichen Einzelschienenaufbau wie ein Fahrzeug "voller Größe" anpassen, so lange das Lafgestell des Fahrzeugs "halber Größe" die normalerweise für Fahrzeuge "voller Größe" benutzte Stabi lisierungsführungsschiene übergreifen und auf ihr betreibbar ist.
  • F. Beheizte Laufwege und Führungsschienen
  • Insbesondere die 2, 4 und 8 zeigen beheizte Laufwege und/oder Führungsschienen. In einer Umgebung, in der das Einschiebebbahnsystem u.U. bei Minusgraden arbeiten muss, kann es erwünscht sein, die Laufwege und/oder Führungsschienen zu beheizen, damit sich auf ihnen kein Eis und Schnee ansammeln kann.
  • Zur wirtschaftlichen Beheizung dieser Laufwege und Schienen kann man u.a. Heizleitungen wie Leitungsrohre 21b (2), Heizkabel 21a (4) oder Heissluftkanäle 21c (8) in die Laufwege 20 und den Kopf 24 einbetten. Das Wärmemittel – bspw. elektrischer Strom, warme Flüssigkeit oder Luft – wird den Leitungen nach bekannten Verfahren und mit bekannten Einrichtungen zugeführt und bei Bedarf und vorzugsweise selbsttätig aktiviert.
  • Alternativ lassen sich vorhandene Kontaktschienen 76 und Steuerleitungen 90 modifizieren, um Wärme von diesen auf die Umgebung zu übertragen und so die Umgebung der Laufwege und der Führungsschiene zu beheizen. Weiterhin kann man den längsverlaufenden Träger wärmeisolieren, um dort gespeicherte und angesammelte Wärme rückzuhalten, so dass sich Schnee oder Eis weniger wahrscheinlich ansammelt.
  • G. Alternative Laufgestell- und Führungsschienenkonstruktionen sowie Antriebskonfigurationen
  • Die 12 zeigt eine alternative bevorzugte Konfiguration einer Stabilisierungsführungsschiene 400 mit Laufgestell. Diese Konfiguraton weist auf: eine ebene Oberseite bzw. -fläche 12, einen Längsträger 14, eine Stabilisierungsführungsschiene 18, Fahrzeuglaufwege 20, einen Kopfteil 401, einen vertikalen Steg 22, Aufrichtrad-Laufwege 402, Stabilisierungsrad-Führungsschienen 404, Stabilisierungsräder 408, Aufrichträder ("uplift wheels") 410, Antriebsradreifen 52, Stromabnehmer 28, Steuerkanäle 412, die Mittellinie 414 des Einschienenkörpers, des Führungswegs und der Führungsschiene, den Laufgestell-Rahmen 416, die Ankerbolzen 418 zwischen Getriebe und Scheibenbremse, den Motor 420, ein Planetengetriebe 422, die Scheibenbremse 424, den Scheibenbremssattel 426, die Antriebsradfelge 428, die Radnaben-Stehbolzen 430, einen niedrigen Fahrzeugboden 432, das Sitzniveau 434 über den Reifen und die Antriebsradfelge 436 auf.
  • Insbesondere weist die Führungsschiene 400 einen Standard-Breitbund- bzw. Doppel-T-Träger ohne eine zusätzliche, spezielle Kopfkonfiguration auf. Horizontale Stabilisierungs- und Führungsräder 408 sind am Laufgestell auf dem oberen Endebereich 401 des Stegs 22 vor und hinter den Traktions-Antriebsrädern laufend angeordnet. Weiterhin ist, wie gezeigt, ein Paar vertikaler Aufrichträder 410 zwischen den beiden Paaren von Stabilisierungs- und Führungsrädern 408 vorgesehen.
  • Die beiden Radsätze 408, 410 haben getrennte Funktionen. Die horizontalen Führungsräder 408 lenken das Fahrzeug, wirken aber einem Kippen des Fahrzeugs beim Lauf entlang der Führungsschiene entgegen. Die vertikalen Räder 410 sind vorzugsweise vorbeaufschlagt und verbessern speziell in Kurven die Traktion; sie wirken auch als Sicherheits- bzw. Noträder, die ein Umkipppen des Fahrzeugs verhindern. Die vertikalen Räder 410 widerstehen den Hubkräften, die unter extremen Flieh- und seitlichen Windkräften entstehen können insbesondere wenn das Fahrzeug einen gekrümmten und überhöhten (d.h. gekippten) Fahrweg durchfährt, so dass das Fahrzeug auch unter diesen ungünstigen Bedingungen in der Spur verbleibt.
  • Wie die 13 zeigt, kann alternativ der Kopf des I-Trägers leicht gewinkelt sein. Entsprechend würden die vertikalen Aufrichträder in der gezeigten, leicht gewinkelten Lage an diesem gewinkelten Kopf entlang laufen. Vorzugsweise sind auf jedem Laufgestell sechs Führungsräder angeordnet – im Gegensatz zu der 4-Führungsrad-Anordnung der US-PS 5 845 581. Die hinzugefügten zwei Führungsräder vermindern die Wahrscheinlichkeit eines Entgleisens des Fahrzeugs.
  • Die 14 und 15 zeigen ein alternatives bevorzugtes Stabilisierungs- und Führungsrad- und Federungssystem 511, das aufweist: die ebene Oberseite bzw. -fläche 512, den Längsträger 514, die Stabilisierungsführungsschiene 518, Fahrzeuglaufwege 520, den vertikalen Steg 522, den Kopf 524, die Stabilisierungs- und Führungsbahnen 526, die Bodenfläche 528 im Fahrzeug 530, die Fahrzeugzelle 532, den Fahrzeug-Bodenrahmen 534, einen ringförmigen Lenkkranz bzw. Drehlagerring 536 unter dem Bodenrahmen, Gleitlagerflächen 538 zwischen dem Drehtisch 636 und dem Gleitlager, den Laufgestell-Rahmen 544, die vertikale Federungstasche 546 der Fahrzeugzelle, den Motor 548 in der Radnabe, die Scheibenbremse 549, das Getriebe 550 in der Radnabe, oder einen rechtwinklig zur Achse liegenden Motor 551, die Antriebsräder 552, das rechtwinklig zur Achse angeordnete Zahnrad 553, eine verstellbare Hebelgestänge 556 für die Führungsradfederung, einen festen Führungsrad-Gleittaschenrahmen 558, der am Laufgestell-Rahmen be festigt ist, einen festen Haltewinkel 559 für die Hebelanordnung, der an den Laufgestell-Rahmen geschweißt ist, um ein Entgleisen der Räder zu verhindern, die Federkissen 560 mit einstellbarem Luftdruck zwischen dem Gestänge 556 und dem Winkel 559, die Bolzenanordnung 561, einen Gleitkolben im Taschenrahmen 562, eine verstellbare Befestigung 563 des Führungsrads am Hebelarm, eine eingebaute Dämpfungseinrichtung 564 zwischen dem Hebelarm und der Nabe des Führungsrades, eine Unter- oder Niederdruckkammer 565 am Ende des Taschenrahmens, den Schwenklagerring 566 für den Laufgestell-Rahmen, eine stützende Querstrebe 567 am Laufgestell-Rahmen zur Beaufschlagung des Schwenklagerrings, eine Bodenrahmen-Ringhalterung 568, einen Gleitring 569 für das Schwenkkugellager zwischen dem Schwenklager des Laufgestell-Rahmens und dem Bodenrahmen des Fahrzeugs, eine vertikale Gleitfläche 570 zwischen den Boden- und dem Laufgestell-Rahmen sowie kreisförmige Endabschnitte 572 des Laufgestell-Rahmens und der Querstrebe.
  • Wie am besten in den 14 und 15 dargestellt, weist die Federung 511 eine rohrartige Anordnung 558 auf, die jeweils am vorderen und hinteren Laufgestell-Rahmenende 544 zwischen zwei mit dem Laufgestell-Rahmen 544 verschweißten Endwinkeln 559 festgelegt sind. Zwei Stabilisierungs- und Führungsräder 554 mit einem Gleitkolbentaschenrahmen 562 werden von zugehörigen Hebelarmen 556, die druckferngesteuerte, zwischen den Hebelarmen 556 und den festen Winkeln 559 wirkende Luftkissen 560 aufweisen, auf die Stabilisierungsführungsschienen 526 gedrückt.
  • Das Stabilisierungs- und Führungsrad 554 weist zwischen dem Hebelarm 556 und der Achshalterung 563 die eingebaute Dämpfungseinrichtung 564 auf. Die Rad- Laufgestelleinheit 540 mit einem eingebauten achsfreien Motor 548 und dem Getriebe mit Bremse 550, wie in 23 und 24 gezeigt, sind teilweise in die Nabe des Antriebsrads 552 eingebaut und drehen unabhängig horizontal um einen Kugellagerring 566, der an die Längs-Querstrebe 567 des Laufgestell-Rahmens 544 angesetzt ist. Das Rad-Laufgestell 540 dreht in einem kleinen Drehlagerring 556, der am Boden 534 des Fahrzeugs 530 befestigt ist.
  • Mit der oben erläuterten Anordnung werden alle seitlichen Kräfte, wie sie bei Wind sowie beim Beschleunigen und Abbremsen des Fahrzeugs auftreten, sowie auf das Fahrzeug wirkende Fliehkräfte durch den Boden 534 auf den Drehlagerring 569 und dann auf den Schwenkring 566 des Laufgestell-Rahmens übertragen. Diesen Kräften wirkt dadurch die Führungsradanordnung 511 entgegen, wobei die Führungsräder 554 gegen den Stabilisator 518 wirken. Entsprechend werden auf das Fahrzeug 530 wirkende vertikale Kräfte durch den Laufgestell-Drehlagerring 536 und die Gleitlagerfläche 538 auf die in den Laufgestell-Rahmen 544 eingebaute Taschenfederung 546 übertragen, die in den 2225 gezeigt und an Hand derselben beschrieben ist.
  • An Hand der 1618 werden nun alternative kreisförmige Laufgestelle mit einem Kugellager-Außendrehring offenbart. Diese Ausführungsformen weisen auf: eine Stabilisierungs- und Führungsradanordnung 6200, einen Hebelarm 6201 und den Kolben 6202 für die Führungsradanordnung, eine Tasche 6204 mit gesteuertem Luftdruck im Kolben 6202, das Gestängeglied 6206 zwischen dem Kolben 6202 und dem Hebelarm 6201, einen internen Schwingungsdämpfer 6208 für das Führungsrad, eine Rohrkammer 6210 für einen Gummi-Schwingungsdämpfer, die La gerkugel 6211, einen Versteifungswinkel 6212 für den Kugellager-Drehring, die Achsbolzenbefestigung 6214 für das Führungsrad, den unregelmäßig gestalteten Bolzen 6217, der innen an das Schwingungsmaterial angesezt ist, einen Laufgestell-Rahmen 6218 und einen Schlitz 6220 für die Achsbolzen- und Führungsradverstellung.
  • Insbesondere zeigen die 16 und 17 einen offenen kreisförmigen Laufgestell-Rahmen 6218 ohne mittige Querstrebe. In der 16 weist die Stabilisierungs- und Führungsradanordnung 6200 einen Kolben 6202 mit steuerbarem Luftinnendruck 6204 auf. Der Luftdruck 6204 wird in einer Kammer erzeugt, die teilweise von dem vorderen und hinteren kreisförmigen Laufgestell-Rahmenteil 6203 gebildet wird, wie gezeigt. Ein Hebelarm 6201 verläuft vom Scharnier 6206 am Ende des Kolbens 6202 durch eine Rohrkammer 6210 zur Führungsradhalterung 6214. Die Rohrkammer 6210 enthält einen aus Gummi oder einem ähnlichen Werkstoff gefertigten elastischen Schwingungsdämpfer 6208, der in eine rohrförmige Kammer 6208 eingesetzt ist, die unten am Laufgestell-Rahmen befestigt ist. Mit zunehmendem Luftdruck 5204 im Kolben 6200 dreht der Hebelarm 4210 und tordiert dabei die Gummianordnung 6216 um den Schwenkbolzen 6217, so dass ein erhöhter Druck auf das Führungsrad 654 gegen die Stabilisierungs- und Führungsbahnen 626 der Stabilisierungsführungsschiene 618 erzwungen wird.
  • Die 17 zeigt den Laufgestell-Rahmen 6218 mit einem kreisförmigen Rahmenteil 6203 und den Kolben 6202 mit steuerbarem Luftdruck 6204 im Kolben 6200 sowie mit der Gummidämpferkammer 6210. Das Führungsrad lässt sich mit dem offenen Schlitz 6220 (16) führt die Achsbolzenbefestigung problemlos entfernen.
  • Die Führungsradanordnung 6200 ist sehr einfach aufgebaut und erfordert wenig Raum oder Anpassungsaufwand, da sie teilweise in den kreisförmigen Laufgestell-Rahmenteil 6203 eingebaut ist. Da die einzigartige Hebelarmmechanik und Federung im Laufgestell-Rahmen 6203 festgelegt ist, ist die Wahrscheinlichkeit eines Entgleisens des Stabilisier- und Führungsrades 654 erheblich vermindert.
  • Die 18 zeigt ein kreisförmiges Laufgestell mit einem Rahmen 6218 mit dem vorderen und dem hinteren Endabschnitt 6203, aber ohne Innen-Querstrebe. So werden beim Beschleunigen und Verlangsamen auftretende, auf die Antriebsräder 652 und das Laufgestell 6218 einwirkende Kräfte über einen Kugellager-Außenrahmen 6212 (17) übertragen, der am Bodenrahmen 634 des Fahrzeugs 630 befestigt ist, wie die 16 und 17 zeigen. Das Laufgestell 6218 dreht mit dem Kugellager-Außenring 6212 (17), der horizontale Wind- und seitliche Fliehkräfte in den Bodenrahmen 634 des Fahrzeugs 630 überträgt. Die vertikalen Kräfte aus dem Fahrzeug 630 werden über vier rechteckige Lager- und Federtaschen 6120 im Laufgestell-Rahmen 6218 übertragen. Die Motor-Getriebe-Bremse-Gruppe 648, 650 bzw. 649 ist achsfrei und teilweise in die Antriebsradnabe 652 eingebaut, wie in den 23 und 24 gezeigt.
  • Die 19 zeigt ein kreisförmiges Laufgestell mit einem Rahmen 745 mit einer Querstrebe 767 zwischen zwei kreisförmigen Endabschnitten 772 mit einem mittigen Schwenklagerring 766. Der Schwenklagerring 766 entspricht in vieler Hinsicht dem Schwenklagerbolzen der US-PS 5 845 581; bei ihm werden jedoch die Kräfte über eine größere Fläche verteilt, so dass er stabiler arbeitet.
  • Der Schwenklagerring 766 überträgt horizontale Kräfte, wie sie bei Wind oder seitlicher Beschleunigung des Fahrzeugs auftreten, über ein Außenkugellager 769 außerhalb des Schwenklagerrings überträgt, das Teil des Bodenrahmens 734 des Fahrzeugs 730 ist. Die vertikalen Kräfte aus dem Fahrzeug 730 werden durch die vier Lager- und Federungstaschen 7120 hindurch übertragen. Der Motor 751 wird vom Laufgestell 745 über einen Winkeltrieb 753 getragen.
  • Die 20 zeigt einen Antrieb 802 zur mechanischen Kopplung der Antriebsräder 804 mit nur einem Motor 806. Insbesondere weist der Antrieb eine Kegelradeinheit 808 und eine Stirnradeinheit 810 auf, die ein Differential bilden. Die Getriebeeinheiten 808, 810 sind über eine niedrig liegende und schnell laufende Querverbindungswelle 812 miteinander verbunden.
  • Diese Konstruktion ermöglicht eine geringe Bodenhöhe über die volle Länge der Fahrgastzelle. Weiterhin ermöglicht die niedrig liegende Querverbindungswelle eine torsionsstarre Radverbindung, um bei Geradeausfahrt eine sinusförmige Bewegung aufrecht zu erhalten. Der Einsatz des Differentials ergibt eine niedrigere Belastung des Getriebes bei Kurvenfahrt, einen geringeren Reifenverschleiß sowie einen niedrigeren Geräuschpegel.
  • Die 21 und 22 zeigen eine Luftfederungs- und Nivellierautomatik 9120 für Einschienenbahnfahrzeuge. Die Federungs- und Höhenausgleichsautomatik 9120 weist ein Fahrzeugauflager 9121, vertikale Seitenflächen 9122 des Auflagers, ein Druckregelventil 9124, die Luftfederkissen 9125, vertikale Seitenfläche 9126 der eingelassenen Tasche im Laufgestell-Rahmen, Polsterlagen 9127 zwischen den Luftkissen, den unter dem Fahrzeugbodenrahmen befestigten Drehlagerring 9130 sowie die Außen- und die Innenfläche 9131 bzw. 9132 des Laufgestell-Rahmens auf.
  • Insbesondere stellen die Antriebsradreifen 952 die primäre vertikale Federung des Einschienenfahrzeugs dar. Die sekundäre vertikale Federung besteht aus vier rechteckigen Luftfedereinrichtungen 9120, die in eine Tasche 946 im Laufgestell-Rahmen 940 eingelassen sind. Jede Luftfedereinrichtung, die aus einem oder mehr Luftfederkissen 9125 bestehen kann, weist oben ein Auflagerstück 9121 auf, das teilweise in den Laufgestell-Rahmen 9131 eingelassen ist. Das Auflager ist so gestaltet, dass es horizontal nicht, aber geringfügig vertikal abwärts in den Laufgestell-Rahmen 940 hinein auslenken kann (9122).
  • Das Auflager 9121 mit einer nach oben abschließenden Gleitfläche 938 überträgt das Fahrzeuggewicht über den am Fahrzeug-Bodenrahmen 934 befestigten Drehlagerring 936 auf die darunter befindlichen Luftfederkissen 9125. Die Luftfederkissen 9125 sind an ein selbsttätiges Luftdruck-Regelventil 9124 angeschlossen, das das Auflager 9121 auf konstanter Höhe hält.
  • Die Auflager- bzw. Gleitfläche 938 besteht aus einem Werkstoff mit harter Oberfläche und geringem Reibungsbeiwert – bspw. Teflon oder Graphit. Durchfährt das Fahrzeug eine Kurve, dreht sich das Laufgestell relativ zur Fahrzeugzelle 930. Diese Drehung erfolgt zwischen der Auflagerfläche 938 und dem Drehlagerring 936. Die Luftfederung arbeitet bei der Kurven- und bei der Geradeausfahrt.
  • Spezielle Federungswerkstoffe zum Dämpfen vertikaler Stöße auf das Fahrzeug sind in die drei horizontalen Lagen 9127 der Luftfederkissen eingebaut. Die Anzahl der Kissen sowie die Härte- und Dämpfungseigenschaften der Lagen variieren mit der Fahrzeuggröße und der vertikalen Nennbelastung.
  • Die sekundäre Schwingungsdämpfung des Fahrzeugs übt zwei Funktionen aus. Erstens dient sie als sekundäre Schwingungs- und Dämpfungsfederung, die Stößen und andersartigen Belastungen widersteht, die beim Beschleunigen und Geschwindigkeitsänderungen auf das Fahrzeug einwirken. Zweitens dient sie als Höhenausgleichsautomatik, die die Fußbodenhöhe im Fahrzeug unabhängig von der Anzahl der Passagiere konstant hält. Ist bspw. das Fahrzeug stark mit Fahrgästen belastet, lässt das selbsttätige Luftdruckventil 9124 den Druck in den Luftfederkissen 9125 steigen. Sind wenig oder keine Fahrgäste anwesend, lässt das Ventil den Luftdruck in den Federkissen sinken. So wird an den Haltepunkten der Fahrgast-Zu- und -Abgang durch die Fahrzeugtüren beschleunigt und können Rollstuhlfahrer das Fahrzeug an der Bodenkante des Fahrzeugs stoßfrei befahren und verlassen, da der Fahrzeug- und der Bahnsteigboden immer auf der gleichen Höhe liegen.
  • Die 23 und 24 zeigen eine vorgefertigte, gedrängt aufgebaute und achsfreie Motor-Getriebe-Bremse-Gruppe (MGB-Gruppe), die in die Radnabe des Traktions-Antriebsrads für das Einschienenbahnsystem eingebaut ist. Diese Konfiguration weist auf eine ebene Oberseite bzw. -fläche 1002, den Längsträger 1004, die oben liegende Stabilisierungsführungsschiene 1006, Fahrzeuglaufwege 1008, den vertikalen Steg 1010, die Aufrichtrad-Laufwege 1012, die Stabilisierungs- und Führungsbahnen 1014, die Stabilisierungsräder 1016, die Aufrichträder 1018, den Antriebsradreifen 1020, Stromabnehmer 1022, Steuerleitungen 1024, die Mittellinie 1026 der Einzelschiene, des Führungswegs und der Führungsschiene, den Laufgestell-Rahmen 1028, die Ankerbolzen 1030 zwischen dem Getriebe und der Scheibenbremse, den Motor 1032, das Planetengetriebe 1034, die Scheibenbremse 1036, den Bremssattel 1039, die Antriebsradnabe 1040, die Radnaben-Standbolzen 1042, den niedrig liegenden Boden 1044 im Fahrzeug, das Sitzniveau 1046 über den Reifen sowie die Antriebsradfelge 1048 auf.
  • Insbesondere zeigt die 23 den Motor, das Planetengetriebe und die Scheibenbremse zu einer gedrängten Einheit zusammengefasst und auf der Mittellinie der Radnabe und teilweise in dieser angeordnet. Die MGB-Einheit wird vom Laufgestell-Rahmen und der Radfelge gehaltert; für das Antriebsrad ist keine Achse erforderlich.
  • In einer möglichen bevorzugten Ausführungsform findet eine Standard-19, 5in.-Radfelge aus Stahl oder Aluminium Einsatz. Die MGB-Gruppe lässt sich als Einheit fertigen und versenden und in den nicht eingebauten Laufgestell-Rahmen direkt einsetzen (24). Man erhält so ein Laufgestell, das im Gewicht leichter sowie weniger kostspielig und weniger aufwendig ist als bekannte Alternativen.
  • Die 23 zeigt die Scheibenbremse an zwei möglichen Orten bezüglich des Laufgestell-Rahmens, der Radfelge und des Getriebes. Im linken Antriebsrad ist die Scheibenbremse zwischen dem Laufgestell-Rahmen und der Radfelge angeordnet, im rechten ist sie auf das Ende des Planetengetriebes aufgesetzt. In das kompakte Getriebe lassen sich auch Eingangs- oder dynamische Bremsen einbauen. Ein bekannter Hersteller dynamischer Bremsen ist die Fa. Fairfield in LaFayette, Indiana, US.
  • Die MGB-Gruppe lässt eine weite Drehung um den Schwenklagerpunkt des Laufgestell-Rahmens beim Durchfahren enger Kurven zu.
  • H. Anordnung der Stromabnehmer
  • Die 25, und 26 zeigen alternative Anordnungen für die isolierten Strom- und Steuerleitungen 76 bzw. 90. Insbesondere sind, wie in der 26 gezeigt, die Stromleitungen 76 auf dem Kopf 24 und die Steuerleitungen 90 auf dem unteren Bund 77 der Stabilisierungsführungsschiene geführt. Alternativ sind, wie in der 27 gezeigt, die Stromleitungen 76 auf dem unteren Bund 77 und die Steuerleitungen 90 auf dem Kopf angeordnet. Natürlich lassen sich bei Bedarf diese Leitungsorte in beliebiger Kombination anwenden, wie in der US-PS 5 845 581 aufgeführt.
  • I. Fahrzeugaufbau und -konstruktionen
  • Die 27A31B zeigen alternative Formen, – konstruktionen und -aufbauweisen für die Fahrzeuge. So kann jeder Fahrzeugwaggon einen Nasenabschnitt 1102, einen Mittelabschnitt 1104, einen Fahrzeugtürdurchgang 1106, Rücken-an-Rücken-Sitzgruppen 1108 sowie einen niedrig oder einen hoch liegenden Fußboden 1110 bzw. 1112 aufweisen. Falls erwünscht, lassen sich mehrere Waggons mit einem vorderen und einem hinteren Waggon 1114 bzw. 1116 zu einem Zug zusammenfügen.
  • Wie die 27A und 27B zeigen, lässt sich jeder Fahrzeugwaggon mit vorgefertigten Komponenten aufbauen, bei denen es sich um zwei Nasenabschnitte 1102 handelt, die an einen Mittelabschnitt 1104 angefügt sind. Dieses Fahrzeug hat einen niedrig liegenden Fußboden, wobei die Antriebsräder an gewählten Orten über den Fußboden hinaus emporragen und der Rest des Fußbodens unter der Radoberkante liegt. Die Bereiche, in denen die Reifen über dem Fußboden liegen, sind mit Sitzen abgedeckt, wie gezeigt. Ein hindernisfreier Fußbodenbereich mit Durchgang beiderseits der Reifen erlaubt den Fahrgästen, frei von einem zum anderen Fahrzeugende zu laufen. Das Fahrzeug ist vorzugsweise aus Flugzeugaluminium aufgebaut.
  • Die 28A, 28B und 29B zeigen eine Vielzahl von Waggons zu einem Zug zusammengefügt. Insbesondere hat der vordere Waggon 1114 einen Nasenabschnitt 1102, der an einen Mittelabschnitt 1104 angefügt ist. Der hintere Waggon 1116 hat einen Nasenabschnitt 1102, der an einen Mittelabschnitt 1104 angefügt ist. Sämtliche mittleren Waggons bestehen nur aus einem Mittelabschnitt 1104 ; der Bereich zwischen aufeinander folgenden Waggons ist offen, so dass die Passagiere frei zwischen ihnen hin und her laufen können.
  • Wie am besten die 28A, 28B, 29A, 29B und 30 zeigen, weist jeder Waggon einen hoch liegenden Fußboden 1118 auf, der vollständig über der Oberkante der Antriebsräder verläuft und daher einen hindernisfreien Fußbodenbereich von einem zum anderen Fahrzeugende bzw. über einen Zug aus mehreren gekoppelten Fahrzeugen bietet. Die Waggons sind vorzugsweise jeweils aus Flugzeugaluminium aufgebaut.
  • Mehrere Mittelwaggons lassen sich einsetzen wie erforderlich, um das vorhandene Fahrgastaufkommen aufzunehmen. Entsprechend lässt sich die Zuglänge (d.h. die Länge der Mittelabschnitte) variieren, um das Fahrgastaufkommen aufzunehmen.
  • Die 29A und 29B zeigen den grundsätzlichen Fahrzeugaufbau wie in den 28A bzw. 29B gezeigt. Hier ist die Fahrzeugzelle aber vorzugsweise aus Verbundwerkstoffen aufgebaut.
  • Die 31A und 31B zeigen ein Niedrigprofil-PRT-Fahrzeug ("Kabinentaxi"), das zur Aufnahme einer kleinen Fahrgastgruppe – bspw. 6 Fahrgäste und einen Rollstuhl – gestaltet ist. Die Gesamthöhe des Fahrzeugs ist geringer als die Größe eines typischen Passagiers. Eine mittige Schiebe- oder Deckentür auf jeder Fahrzeugseite erstreckt sich über die halbe Querschnittsfläche des Fahrzeugs und ermöglicht den Fahrgästen den Zugang bzw. das Verlassen des Fahrzeugs im Stand.
  • Wegen der vielfältigen Ausgestaltungen und Konstruktionen der Fahrzeuge, die allesamt in dem erfindungsgemäßen Schienensystem einsetzbar sind, lassen diese sich nach Große und Aufbau auch dem Fahrgastaufkommen im Tages- oder jahreszeitlichen Verlauf anpassen. Darüber hinaus lässt sich jeder Waggon auch für den Automatikbetrieb ohne Fahrer ausführen. Bspw. kann man jedem Fahrzeug elektronische Steuersignale für eine Fahrautomatik über induktive Steuerleitungen zuführen, die auf der Stabilisierungsführungsschiene, auf dem Laufweg oder innerhalb des Trägers verlegt sind.
  • J. Verbesserte Sicherheitsvorkehrungen
  • Die 32 zeigt eine Not-Führungsradanordnung. Insbesondere ist der Kopf 1224 fast vollständig von einem Sicherheits- und Führungsrad-Rahmen 1202 umgeben. Notführungsräder 1255 (hier die Führungsräder 1255a–b, wie gezeigt) sind am Rahmen 1202 drehabr so gelagert, dass sie sich an die Führungsbahnen 1226 des Kopfes 1224 anlegen, falls einer der Luftreifen des Fahrzeugs ver sagt. Zusätzliche Notführungsräder (her: die dargestellten Führungsräder 1255c–d) sind ebenfalls am Rahmen 1202 drehbar so gelagert, dass sie oben auf dem Kopf 1224 aufsitzen können. Die Notführungsräder 1255 können aus Vollgummi, Urethan oder einem anderen geeigneten, nicht aufblasbaren Werkstoff bestehen.
  • Versagt einer der aufgeblasenen Gummireifen im Einschienenbahnsystem (bspw. die Antriebs- oder die Stabilisierungs- und Führungsräder), legen die Notführungsräder an dem die Führungsschiene umgreifenden Sicherheitsradrahmen 1202 sich an die Führungsschiene an und vermindern daher die Wahrscheinlichkeit eines Entgleisens. Der Rahmen 1202 kann an das Laufgestell oder an den Bodenrahmen des Fahrzeugs angesetzt sein.
  • Weiterhin können die Luftreifen wie die hier als Antriebs- und Führungsräder eingesetzten mit internen mittigen Stützelementen (nicht gezeigt) ausgeführt sein, die die Integrität des Reifens beim Druckverlust aufrecht erhalten. Ein bekannter Hersteller solcher Reifen ist die Fa. Hutchinson Industries, Inc., Trenton, New Jersey, USA, die diese Reifen unter dem Warenzeichen RUN-FLAT vertreibt.
  • K. Verbesserte Weichen
  • Die 3439 zeigen verbesserte Weichen- bzw. Rangieranordnungen. Insbesondere offenbaren die 3337 eine Fahrzeugrangieranordnung mit dem Laufweg 13300, einer Stabilisierungsführungsschiene 13301, einer Hebelarmanordnung 13302, einem Durchgangsfahrweg 13303, einem Nebenfahrweg 13304, einer Seitenführungsbahn 13305, einer Seitenträger oder -platte 13306, einem Kontakt-Seitenträgerrad 13308, einem Seitenschienenrad 13309, einem Laufgestell-Rahmern 13310, einem Schutzge häuse 13311 für die Hebelarmanordnung 13302, einem Fahrzeug-Bodenrahmen 13312, einem Fahrzeug 13313, einem fesen Schwenklager 13314, einem ausfahrbaren Kolben 13315 und einem verbreiterten Zugangsteil 13316 der Seitenführungsschiene 13305.
  • Insbesondere zeigen die 3335 eine verbesserte Weichenanordnung 13302, die selbsttätig bordseitig – d.h. aus dem Fahrzeug selbst heraus – oder aus einer zentralen Steuerwarte steuerbar ist. Beim bordseitigen Umschalten wird ein kurzer Abschnitt der längsverlaufenden Stabilisierungsschiene 13301 auf dem Laufweg 13300 entfernt, wo das Fahrzeug vom Durchgangsfahrweg 13303 auf den Nebenfahrweg 13304 umgelenkt werden soll. Dieser Teil der Führungsbahn hat einen glatten hindernisfreien Oberflächenbereich 13300, wo das Laufgestell mit den beiden Führungsrädern sich ohne Störung durch die Oberfläche auf einen anderen Laufweg umlenken lässt. Das Umlenken des Fahrzeugs erfolgt durch Hinzufügen einer seitlichen Führungsschiene 13305, die außen am Träger 13306 oder auf einer Laufplatte angeordnet ist.
  • Eine Hebelarmanordnung 13302 liegt im Ruhezustand in einem Schutzgehäuse 13311 in oder unter dem Bodenrahmen 13312 des Fahrzeugs 13313. Wenn aktiviert, um das Fahrzeug von einem Führungsweg 13303 auf einen anderen 13304 umzulenken, wird die Hebelarmanordnung 13302 um einen festes Schwenklager 13314 geschwenkt, und zwar mittels eines Kolbens 13315, der ausführt und den Hebelarm 13302 zwingt, etwa 90° um das Schwenklager 13314 zu drehen. In dieser Lage legt sich das Rad 13306 außen an die Trägerbahn oder die Laufwegplatte an und führt das Rad 13309 in den verbreiterten Zugang 13316 der Führungsschiene 13305. Da die Stabilisierungsschiene 13301 fehlt, lenkt die Weiche 13302 das Fahrzeug nun auf der Oberfläche vom Laufweg 13303 zum Laufweg 13304.
  • Hat das Laufgestell den Schnittpunkt die beiden Laufwege, d.h. den Durchgangs- und den Seiten- bzw. Nebenfahrweg 13303 bzw. 13304 durchlaufen, wird die Fahrzeugführung wieder von der normalen Stabilisierungsschiene 13301 übernommen. An diesem Punkt endet die seitliche Führungsschiene auf der Trägerbahn 13305 und wird die Hebelanordnung 13302 deaktiviert und selbsttätig 90° in das Gehäuse 13311 unter dem Fahrzeugboden zurück gedreht.
  • Das bordseitige Rangieren hat im vorliegenden Einschienenbahnsystem mehrere Anwendungen. Bspw. lassen sich im Wartungsbereich die Fahrzeuge mit der Bordweichenschaltung von einem Führungsweg zu Service- und Ankoppelbuchten lenken. Beim Vorliegen einer Rangierzentrale, wie in 36 gezeigt, lässt sich ein Fahrzeugzug auf einer Seitenschiene bzw. einem Nebenfahrweg beladen, während ein anderer Zug auf der Durchgangschiene durchfahren kann. Eine andere Anwendung ermöglicht das Kreuzrangieren von Fahrzeugen auf dem gleichen Rangierniveau von einem zu einem anderen Hauptfahrweg.
  • Der Aufgabebereich für das bordseitige Rangieren ist die ziemlich kurze Strecke etwa gleich der Fahrzeuglänge. Um zusätzliche Sicherheit bspw. gegen extreme Seitenwinde zu erreichen, kann der Aufgabebereich geschützt und bspw. mit einer transparenten "Blase" eingeschlossen werden.
  • Die 37 zeigt eine alternative Weiche. Insbesondere weist diese einen Kurbelmotor 14340 wie den der US-Patentanmeldung 08/646 198, eine Laufweg-Oberfläche 14400 für ein erstes Fahrzeug, eine Stabilisierungsschiene 14401 für das erste Fahrzeug, einen starre Drehschiene 14402 der Länge 14404, die Kreuzung 14410, das erste Fahrzeug 14413, die Führungsbahn 14414 für das erste Fahrzeug, den Kreuzungspunkt 14415, die verriegelte Weichenlage 14416 für das erste Fahrzeug, die zentrale Schwenklager 14418 für die Weiche, den Weichendrehwinkel 14420, die Laufwegoberfläche 14500 für das zweite Fahrzeug, die Stabilisierungschiene 14501 für das zweite Fahrzeug, das zweite Fahrzeug 14513, die Führungsbahn 14514 für das zweite Fahrzeug und die verriegelte Weichenlage 14516 für das zweite Fahrzeug auf.
  • Insbesondere weist die alternative Weiche der 37 eine kurze starre Schiene 14402 der Länge 14404 auf, mit der ein erstes und ein zweites Fahrzeug 14413, 14513 auf zwei separaten Stabilisierungsführungsschienen 14414 und 14514 einander höhengleich an der Kreuzung 14410 kreuzen können. Dies erfolgt durch Schwenken eines kurzen Abschnitts der Stabilisierungsführungsschienen 14401, 14501 um ein zentrales Schwenklager 14418 auf der Oberseite des höhengleichen Kreuzungsbereichs 14410.
  • Wie die 37 zeigt, wird das erste Fahrzeug 14413 von der Drehschiene 14402, die mit der Stabilisierungsschiene 14401 ausgerichtet ist, über die Kreuzung 14410 gelenkt. Nähert das zweite Fahrzeug 14513 sich der Kreuzung 14410, dreht die Schiene 14402 sich im Gegenuhrzeigersinn auf dem Schwenklager 14418 um einen Winkel 14420 in die zweite verriegelte Lage 14516, in der sie mit der Stabilisierungsführungsschiene 14501 ausgerichtet ist.
  • Die Drehschiene wird um einen Winkel 14420 zwischen den beiden Positionen 14416, 14516 hin und her gedreht, und zwar mittels eines Kurbelmotors 14340, des Hebelarms 14338 und des Führungsschlitzes 14332 o.ä., wie in der US-Patentanmeldung Nr. 08/646 198 dargestellt.
  • Diese Weiche wird aus einer zentralen Einschienenbahn-Steuerwarte selbsttätig betätigt. Sie lässt sich auch problemlos zum Umschalten zwischen drei oder mehr sich schneidenden Fahrzeuglaufwegen modifizieren.
  • Nach dieser Beschreibung und Darstellung der Grundlagen der Erfindung an Hand deren bevorzugter Ausführungsformen ist einzusehen, dass diese sich in der Anordnung und in den Einzelheiten modifizieren lassen, ohne die Prinzipien der Erfindung zu verlassen. Angesichts der vielfältigen Ausführungsformen, auf die die Prinzipien der Erfindung anwendbar sind, ist einzusehen, dass diese nur erläuternd beschrieben sind und nicht als die Erfindung einschränkend aufgefasst werden dürfen. Vielmehr erstreckt sich die beanspruchte Erfindung auf alle von den folgenden Ansprüchen umfassten Modifikationen und deren Äquivalente.
  • Das erfindungsgemäße Einschienenbahnsystem ist in der Anwendung äußerst vielseitig. Es lässt sich in einer Stadtumgebung, in der die Geschwindigkeit von den kurzen Abständen zwischen zahlreichen Haltestellen gesenkt wird, oder in ländlichen Bereichen einsetzen, wo die Haltetstellen wenig zahlreich sind und bei Anwendung der Maglev-Technologie Geschwindigkeiten bis zu 300 Meilen pro Stunde möglich wären. In Folge seiner geringen Größe lässt sich auch die Schiene des erfindungsgemäßen Einschienenbahnsystems an vielfältigsten Orten in Stadt- und ländlichen Bereich anordnen und so seine Auswirkung auf die Umgebung abschwächen.
  • Für den Fachmann ist einzusehen, dass das erfindungsgemäße Einschienenbahnsystem sich für die Hälfte bis zu einem Drittel der Kosten herkömmlicher Hochbahnsysteme erstellen lässt. Der Grund dieses minderen Kostenaufwands ist die geringe Größe der Systemteile, die geringe Menge an Baumaterialien und die Möglichkeit, Systemteile fabrikmäßig vorzufertigen und am Einsatzort zeitgünstig zu montieren.
  • Die Erfindung lässt sich in anderen spezifischen Formen ohne Verlassen ihrer zentralen Eigenschaften ausführen. Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind daher in jeder Beziehung als erläuternd, nicht einschränkend aufzufassen, wobei sich der Umfang der Erfindung aus den beigefügten Ansprüchen, nicht aus der vorgehenden Beschreibung ergibt und alle Änderungen einschließen soll, die in den Auslegungs- und Äquivalenzbereich der Ansprüche fallen.

Claims (17)

  1. Ein Einschienenbahnsystem bestehend aus: einem Tragemittel (14, 214, 514, 614) bestehend aus einer im wesentlichen längs verlaufenden ebenen Oberfläche (12, 112, 210, 212, 306, 512, 612, 1002), die Oberfläche eine Oberflächeweite umfasst; eine längs verlaufenden Stabilisierungsführungsschiene (18, 118 218, 300, 518, 618, 1006, 13301, 14401) mit einem vertikalen Steg (22, 222, 522), der einen Kopfteil (24, 124, 224, 324, 401, 524) unterstützt, mit zwei Stabilisierungsführungsschienen (26, 126, 226, 326, 404, 526), die Stabilisierungsführungsschiene parallel und an der Spitze der ebenen Oberfläche angeordnet ist und die ebene Oberfläche in zwei parallele Fahrzeuglaufwege (20, 120, 220, 520, 620, 1008) unterteilt; wenigstens ein angetriebenes Fahrzeug (30, 130, 230, 530, 630) dazu bestimmt ist, in die parallelen Fahrzeuglaufwege eingesetzt zu werden, wobei das Fahrzeug eine Fahrzeugbreite, einen Fahrzeugkörper (32, 132, 232, 532) und ein Laufgestell (40, 140, 240, 540) aufweist, die in Verbindung mit den Fahrzeuglaufwegen und der Stabilisierungsführungsschiene stehen, das Laufgestell so ausgebildet ist, dass es unabhängig um einen Drehpunkt (42, 242) ausge bildet ist, der zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Laufgestell angeordnet ist und wenigstens ein Antriebsrad (52, 552, 652, 804) vorgesehen ist, um wenigstens einen der Fahrzeuglaufwege damit zu verbinden; die Oberflächenweite ist nicht größer als die Fahrzeugbreite, gekennzeichnet durch einen elektrischen Motor (548, 1032), der abgesichert von dem Antriebsrad für einen direkten Antrieb des Antriebsrades betreibbar ist.
  2. Ein Einschienenbahnsystem nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad eine Anlagefläche (1040) umfasst und der Motor in dieser Anlagefläche abgesichert betreibbar ist.
  3. Ein Einschienenbahnsystem nach dem Anspruch 2, ferner umfassend ein Getriebe (550, 650, 1034) und eine Bremse (549, 649, 1030, 1038) die zu einer Anordnung zusammen mit dem Motor in der Anlagefläche integriert ist.
  4. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die längs verlaufende Stabilisierungsführungsschiene ein Doppel – T – Träger (400) ist.
  5. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Lenkkranzhalter umfasst, und das Drehgestell einen Lenkkranz (536, 936) umfasst, um das Antriebsrad und den Motor zu stützen, einen Gleitring (569), der starr den Drehpunkt sichert, um Querkräfte von dem Fahrzeug zu dem Fahrgestell zu übertragen, wobei der Gleitring schwenkbar den Laufkranzhalter sichert.
  6. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehgestell einen Lenkkranz (536) umfasst mit einem Umfang, der das Antriebsrad einkreist und der Lenkkranz gegen Verrutschen mit dem Fahrzeug an seiner Peripherie (538) gesichert ist.
  7. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene beheizt ist.
  8. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufwege beheizt sind.
  9. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Luftkissen (9125) das Fahrzeug über dem Drehgestell unterstützt.
  10. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, des weiteren umfassend eine Vielzahl von leitfähigen Kontaktschienen (76), die der Führungsschiene zugeordnet sind und parallel zueinander und parallel zu der Stabilisierungsführungsschiene verlaufen, und wenigstens ein Stromabnehmer (78) dem Fahrzeug zugeordnet ist und wenigstens einen Stromabnehmerkopf (80) umfasst, der in elektrischer Verbindung mit dem Kontakt der Schienen steht, so dass elektrische Leistung über die Kontaktschienen zu dem Fahrzeug übertragbar sind.
  11. Ein Einschienenbahnsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktschienen am oberen Ende der Führungsschiene angeordnet sind.
  12. Ein Einschienenbahnsystem nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene einen Doppel – T – Träger mit einer höheren Kante und einer unteren Kante (77) umfasst, wobei die untere Kante den Kopfbereich bildet und die Kontaktschienen an der unteren Kante angeordnet sind.
  13. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad eine obere Oberfläche umfasst, und das Fahrzeug einen horizontalen Boden umfasst, der unterhalb der unteren Oberfläche (110) des Laufrades positioniert ist.
  14. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad eine obere Oberfläche (112) aufweist und das Fahrzeug einen horizontalen Boden umfasst, der über der oberen Oberfläche des Antriebsrades positioniert ist.
  15. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, ferner umfassend einen Sicherheitsführungsradrahmen (1202), der im Wesentlichen den Kopfbereich und Notführungsräder (1255) umfasst, die gesichert mit dem Sicherheitsführungsradrahmen betreibbar und mit dem Kopfbereich verbunden sind.
  16. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, ferner umfassend einen Ausleger (13302) mit zwei gegenüber liegenden Enden, der Ausleger durch das Drehgestell gesichert ist und an einem Ende ein Schaltrad (13309) aufweist, das schwenkbar an dessen gegenüber liegenden Ende gesichert ist, einen Seitenholmlängsträger (13305), der mit dem Tragmittel verbunden ist und im Wesentlichen parallel zu dem Tragmittel verläuft, um das Schaltrad zu verbinden, so dass das Fahrzeug in der Führungsbahn verbleibt und dem Laufweg folgt.
  17. Ein Einschienenbahnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, ferner umfassend eine Vielzahl von ebenen Oberflächen, wobei jede eine längs verlaufende Stabilisierungsführungsschiene (14401, 14501) umfasst, die einen lotrechten Steg umfasst, der einen Kopfbereich mit zwei Stabilisierungsführungsbahnen unterstützt, die Stabilisierungsführungsschienen parallel und am Ende der betreffenden ebenen Oberflächen angeordnet sind und die ebene Oberfläche in zwei parallele Fahrzeuglaufwege (14400, 14500) unterteilt sind; die Oberflächen sich an einem Punkt (14418) überschneiden, ein rotierender Bereich (14402) von einem der Stabilisierungsführungsschienen schwenkbar mit dem Tragmittel des vorher genannten Punktes gesichert ist, so dass dieser mit den Stabilisierungsführungsschienen jenseits des vorgenannten Punktes abgestimmt ist, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, den vorgenannten Punkt zu kreuzen.
DE69932847T 1996-05-07 1999-11-05 Einschienenbahnsystem Expired - Lifetime DE69932847T2 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10748598P true 1998-11-06 1998-11-06
US107485P 1998-11-06
US09/206,792 US6182576B1 (en) 1996-05-07 1998-12-07 Monorail system
PCT/US1999/026056 WO2000027681A1 (en) 1998-11-06 1999-11-05 Monorail system
US206792 2002-07-29

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69932847D1 DE69932847D1 (de) 2006-09-28
DE69932847T2 true DE69932847T2 (de) 2007-03-08

Family

ID=26804835

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69932847T Expired - Lifetime DE69932847T2 (de) 1996-05-07 1999-11-05 Einschienenbahnsystem

Country Status (11)

Country Link
US (1) US6182576B1 (de)
EP (1) EP1137566B1 (de)
JP (1) JP4418112B2 (de)
KR (1) KR100754802B1 (de)
CN (1) CN1123468C (de)
AT (1) AT336409T (de)
AU (1) AU769394B2 (de)
CA (1) CA2349463C (de)
DE (1) DE69932847T2 (de)
HK (1) HK1043771B (de)
WO (1) WO2000027681A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010048819A1 (de) 2010-10-20 2012-04-26 Roland Lipp Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrssystem zum Transport von Personen und/oder Lasten
DE102019129862A1 (de) * 2019-11-06 2021-05-06 Eduard Roth Schienenfahrzeug für eine Schutzplanke, Transportsystem mit einem solchen Schienenfahrzeug

Families Citing this family (47)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6450103B2 (en) * 1996-05-07 2002-09-17 Einar Svensson Monorail system
EP1726503A3 (de) 1998-11-06 2007-09-19 Einar Svensson Einschienenbahnsystem
US6564516B1 (en) * 1998-04-08 2003-05-20 Einar Svensson Support structure for elevated railed-vehicle guideway
US6571717B2 (en) 1998-04-08 2003-06-03 Einar Svensson Y-shaped support structure for elevated rail-vehicle guideway
US7277765B1 (en) 2000-10-12 2007-10-02 Bose Corporation Interactive sound reproducing
JP3867035B2 (ja) * 2002-09-17 2007-01-10 泉陽興業株式会社 人員輸送システム
US20040144283A1 (en) * 2003-01-28 2004-07-29 Marc Brunet Side suspension system for a monorail car
US20040244633A1 (en) * 2003-05-08 2004-12-09 Witmer Warner H. Cats-constrained airplane transportation system
JP4288130B2 (ja) * 2003-09-30 2009-07-01 東京エレクトロン株式会社 電気的接合部材及びプラズマ処理装置
DE102004012746A1 (de) * 2004-03-15 2005-10-06 Thyssenkrupp Transrapid Gmbh Magnetanordnung für ein Magnetschwebefahrzeug
BRPI0402777A (pt) * 2004-07-16 2006-03-01 Luiz Augusto De Siqueira Costa veìculo monotrilho e sistema de transporte monotrilho
US20060201376A1 (en) * 2005-03-04 2006-09-14 Georges Brigham Transportation system with increased capacity
US7979934B2 (en) * 2005-06-14 2011-07-19 Earthlite Massage Tables, Inc. Headrest assembly for a massage device with timed support arms and arm connector near the forehead
CN1718468B (zh) * 2005-07-22 2010-04-28 吴少斌 用于汽车长距离运行的磁浮拖曳系统
CN100391770C (zh) * 2005-11-01 2008-06-04 李岭群 槽轨磁悬浮路-车结构技术系统
WO2009015743A1 (de) * 2007-07-27 2009-02-05 Sew-Eurodrive Gmbh & Co. Kg Schienensystem und einschienenbahn-anlage
US8215238B2 (en) * 2007-10-10 2012-07-10 The Texas A&M University System Guideway coupling system
WO2009067116A1 (en) * 2007-11-21 2009-05-28 Taxi 2000 Corporation A control system for a vehicle
US7975620B2 (en) * 2008-07-16 2011-07-12 Thomas Pumpelly Hybrid personal transit system
US20100089275A1 (en) * 2008-10-09 2010-04-15 Darryl Lane Mass transit system
US8347556B2 (en) * 2008-12-12 2013-01-08 Thomas R. Stelmaszek Multi-view stadium seating
KR101090846B1 (ko) 2009-03-11 2011-12-08 주식회사 로윈 Y형 모노레일 시스템용 다자유도 철도차량
US20100248884A1 (en) * 2009-03-31 2010-09-30 Richard Tremblay Transmission for an Electrically Powered Vehicle
CN102730009A (zh) * 2011-04-12 2012-10-17 中国科学院沈阳自动化研究所 一种小型单轨道移动机构
CN102730010A (zh) * 2011-04-12 2012-10-17 中国科学院沈阳自动化研究所 一种跨座式单轨道移动机构
CN102275513B (zh) * 2011-06-01 2013-01-16 马冬 电动汽车在行驶过程中由地面取电的用电及充电方法
CN102358293A (zh) * 2011-08-08 2012-02-22 重庆交通大学 跨座式独轨交通车非粘着驱动结构
CN102431562B (zh) * 2011-11-09 2014-04-16 上海交通大学 单轨式自动引导车机构
US8783192B2 (en) * 2011-12-06 2014-07-22 Ronald H. Smith Global rapid transit infrastructure using linear induction drive
EP3434507A1 (de) * 2012-08-08 2019-01-30 Bombardier Transportation GmbH Integrierter radnabenantrieb für ein motorgetriebe
US9085305B2 (en) 2012-12-06 2015-07-21 Thomas Pumpelly Hybrid personal transit system
US10549767B2 (en) * 2014-09-19 2020-02-04 Leonardo S.P.A. Wheel drive cart for an item transporting and sorting system
CN105035098B (zh) * 2015-06-25 2017-09-29 施曼特意大利有限责任公司 一种附着力可控的单轨列车及单轨交通系统
FR3040352B1 (fr) * 2015-08-27 2019-07-12 Vossloh Cogifer DEVICE FOR CHANGING THE TRACK WITH "THIRD RAIL" POWER SUPPLY
CN105197044B (zh) * 2015-10-16 2019-10-25 重庆交通大学 单轴跨座式单轨车辆动力转向架
US10287977B2 (en) 2016-02-16 2019-05-14 General Electric Company Inline propeller gearbox brake
CN105857319A (zh) * 2016-04-15 2016-08-17 梅艳 一种单轨车
CN106198063A (zh) * 2016-08-26 2016-12-07 中铁宝桥集团有限公司 跨坐式单轨作业车线路模拟实验平台及其测试方法
KR101982847B1 (ko) 2017-06-14 2019-05-29 경상북도 문경시 관광 시설물 운영 관리 시스템
EP3422544A1 (de) * 2017-06-27 2019-01-02 Etel S. A.. Elektromechanischer aktuator
CN110789406A (zh) * 2018-08-01 2020-02-14 比亚迪股份有限公司 充电轨和具有其的轨道交通系统
KR101941470B1 (ko) 2018-08-27 2019-04-12 주식회사 에이엠티 모노레일용 절환장치
US10625656B1 (en) * 2019-06-04 2020-04-21 W. Brian Golden System and method for enhancing fan experience when attending a sporting event such as a football game or a music concert at a stadium
CN110683464A (zh) * 2019-10-10 2020-01-14 马嘉锋 一种基于电磁原理的起重机轨道运行安全保护装置
CN111137135B (zh) * 2019-12-18 2021-01-29 西南交通大学 一种电力机车用金属多滚筒式刚性接触轨受流装置
KR102116394B1 (ko) * 2020-01-07 2020-06-05 주식회사 에이엠티 모노레일 구동장치, 이를 구비한 모노레일용 레일 바이크 및 이를 구비한 모노레일용 대차
CN111874026A (zh) * 2020-05-25 2020-11-03 中车唐山机车车辆有限公司 转向架构架、转向架、轨道车辆及轨道交通系统

Family Cites Families (61)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA550219A (en) 1957-12-17 Buhling Joachim Toy railways
US107485A (en) 1870-09-20 Improvement in snow-plows
US1600767A (en) 1926-09-21 Elevated railway
US2731922A (en) * 1956-01-24 Vehicle for traverse on a monorail system
US3123191A (en) 1964-03-03 sprigings
US646198A (en) 1899-10-21 1900-03-27 Henry E Waite Rotary marking-stamp.
GB318969A (de) 1928-09-13 1930-08-21 Franz Kruckenberg
US2670994A (en) 1951-02-23 1954-03-02 Harold S Parrott Demountable safety wheel
US2853956A (en) 1953-03-05 1958-09-30 Alweg Forschung Gmbh Monobeam systems and apparatus
FR1191505A (fr) 1958-02-13 1959-10-20 Renault Suspension pour bogie à guidage latéral monté sur pneumatiques
US3017838A (en) * 1959-07-13 1962-01-23 Sidney H Bingham Symmetric truck for over-running monorail cars
US3095828A (en) 1960-03-16 1963-07-02 Alweg Forschung Gmbh Monorail vehicles
GB1004952A (en) 1962-04-18 1965-09-22 Wegematic Corp Improvements in monorail vehicles
GB1055464A (en) 1962-09-14 1967-01-18 John William Dark Improvements in or relating to monorail systems
US3376830A (en) * 1965-07-16 1968-04-09 Sidney H. Bingham Railway vehicle suspension system
US3405650A (en) * 1966-01-14 1968-10-15 Alan B. Hawes Monorail train
US3397014A (en) 1966-05-03 1968-08-13 Gus T. Nigrelli Safety wheel for automotive and similar vehicles
US3426703A (en) * 1966-07-28 1969-02-11 Raymond L Morris Monorail vehicle system
US3593667A (en) * 1969-07-07 1971-07-20 Raymond L Morris Guidance system for dual-mode vehicle
US3673966A (en) 1969-11-24 1972-07-04 Massachusetts Inst Technology Electric guideway transportation system
US3710727A (en) * 1970-02-16 1973-01-16 E Svensson Air beam way and switching system
US3847088A (en) 1971-05-03 1974-11-12 Messerschmitt Boelkow Blohm Magnetically suspended railway system
GB1399459A (en) 1971-07-15 1975-07-02 Tracked Hovercraft Ltd Transportation systems
DE2201820C3 (de) 1972-01-15 1974-05-30 Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen
BE799478A (fr) 1972-07-08 1973-08-31 Krauss Maffei Ag Systeme de guidage et/ou de portance electromagnetique pour des vehicules suspendus,
DE2250372C3 (de) 1972-10-13 1975-12-11 Siemens Ag, 1000 Berlin Und 8000 Muenchen
US3874299A (en) 1972-10-27 1975-04-01 Aerospace Corp Electromagnetic switching
CA1004084A (en) 1973-04-13 1977-01-25 Arthur D. Margison Overhead rapid transit systems
DE2318756B2 (de) 1973-04-13 1975-06-26 Siemens Ag, 1000 Berlin Und 8000 Muenchen
DE2322150B2 (de) 1973-05-02 1977-05-26 Weiche mit einer fahrbahnverzweigung in einer vertikalen ebene fuer eine magnetschwebebahn
US3881427A (en) * 1973-12-03 1975-05-06 Lowell R Blume Monorail car and wheel assembly
DE2411434A1 (de) 1974-03-09 1975-09-11 Krauss Maffei Ag Verkehrssystem mit einer eine vielzahl von weichen aufweisenden fahrbahn
US4090452A (en) 1975-12-11 1978-05-23 Westinghouse Electric Corp. Power rail, control signal rail and guide beam arrangement for a transporting system
US4447680A (en) 1976-05-06 1984-05-08 Westinghouse Electric Corp. Power collection apparatus for a transportation system
JPS5811341B2 (de) * 1976-05-21 1983-03-02 Kawasaki Heavy Ind Ltd
US4089272A (en) 1976-11-22 1978-05-16 Westinghouse Electric Corp. Transportation vehicle guidance apparatus
DE2714282A1 (de) 1977-03-31 1978-10-05 Messerschmitt Boelkow Blohm Magnetschwebefahrzeug
US4153302A (en) 1977-09-22 1979-05-08 Bass Melvin L Motor vehicle safety wheel
US4158468A (en) 1977-09-22 1979-06-19 Bass Melvin L Vehicle safety wheel
JPS54140311A (en) 1978-04-20 1979-10-31 Kawasaki Heavy Ind Ltd Electromotive truck of guide track car
JPS5817063B2 (de) 1978-08-24 1983-04-04 Japan Airlines Co
US4194603A (en) 1978-09-13 1980-03-25 Ross Donald R Jr Trolley rail and flying pickup
US4671185A (en) * 1983-01-10 1987-06-09 Regents Of The University Of Minnesota Switch mechanism
US4646651A (en) 1983-11-04 1987-03-03 Fuji Electric Corporate Research And Development Limited Floating apparatus for attractive magnetic floater
JP2501808B2 (ja) 1986-12-19 1996-05-29 株式会社東芝 磁気浮上式搬送システム
ES2007707A6 (es) 1987-09-02 1989-07-01 Saiz Munoz Manuel Tren monocarril.
JPH0331055A (en) * 1989-06-28 1991-02-08 Hitachi Kasado Eng Kk Double-rail track crossover branch device for monorail
US4996928A (en) 1989-09-12 1991-03-05 Bombardier Inc. Integrated chassis and suspension systems for monorail vehicles
US5215015A (en) 1989-09-14 1993-06-01 Hitachi, Ltd. Track system and vehicle having both magnetic and aerodynamic levitation, with wings on the vehicle carrying the whole weight at normal operating speeds
JP2791192B2 (ja) 1990-06-29 1998-08-27 日立笠戸エンジニアリング株式会社 分岐器転換用駆動装置
EP0465411B1 (de) * 1990-06-29 1994-05-11 Mathias Streiff AG Fahrwerk für ein spurgebundenes Fahrzeug
US5247890A (en) 1990-08-28 1993-09-28 Hsst Corporation Girder type switch track
US5213046A (en) 1992-01-17 1993-05-25 Grumman Aerospace Corporation Magnetic field confinement for magnetically levitated vehicles
US5386782A (en) 1992-01-23 1995-02-07 J. Muller International Rapid transit viaduct system with central platform station
US5345878A (en) * 1992-08-17 1994-09-13 Charles Jacob Apparatus and method for moving railway cars
DE4234831C1 (de) * 1992-10-15 1994-01-05 Siemens Ag Antrieb für ein Fahrzeugrad
US5691584A (en) * 1993-09-09 1997-11-25 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Wheel motor for vehicles
US5445080A (en) 1993-10-21 1995-08-29 Austin; Robert Free ranging monotrack sortveyor with selectively lockable article carrying tilt tray
JPH07228244A (ja) * 1994-02-17 1995-08-29 Monoreele Kogyo Kk 軌条用運搬車のレール加熱装置
US5651318A (en) 1994-12-01 1997-07-29 O'donohue; James P. Straddle and underwrap nebel beam and jimmy electromagnetic technology train prototype mating system
US5845581A (en) * 1996-05-07 1998-12-08 Svensson; Einar Monorail system

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010048819A1 (de) 2010-10-20 2012-04-26 Roland Lipp Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrssystem zum Transport von Personen und/oder Lasten
DE102019129862A1 (de) * 2019-11-06 2021-05-06 Eduard Roth Schienenfahrzeug für eine Schutzplanke, Transportsystem mit einem solchen Schienenfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
EP1137566B1 (de) 2006-08-16
AU1468000A (en) 2000-05-29
KR20010099784A (ko) 2001-11-09
AU769394B2 (en) 2004-01-22
HK1043771B (zh) 2004-07-02
WO2000027681A1 (en) 2000-05-18
EP1137566A1 (de) 2001-10-04
CA2349463A1 (en) 2000-05-18
AT336409T (de) 2006-09-15
JP4418112B2 (ja) 2010-02-17
KR100754802B1 (ko) 2007-09-03
CN1332679A (zh) 2002-01-23
CN1123468C (zh) 2003-10-08
CA2349463C (en) 2008-04-08
EP1137566A4 (de) 2003-05-07
DE69932847D1 (de) 2006-09-28
JP2002529301A (ja) 2002-09-10
HK1043771A1 (en) 2002-09-27
US6182576B1 (en) 2001-02-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102076545B (zh) 包括联接构件的单轨转向架组件
JP5174349B2 (ja) 輸送システム
US7921782B2 (en) Individual transportation system
EP0234543B1 (de) Magnetkraftsystem für reibungsarmen Transport von Lasten
EP1375287B1 (de) Führungsbahn und Fahrzeug eines Transportssystems
US5934198A (en) Monorail transportation system
DE102006012423B3 (de) Magnetschwebebahnsystem mit Aufhängeschiene und Permanentmagneten
EP0820333B1 (de) Belustigungsvorrichtung
EP1541439B1 (de) Beförderungssystem
US7624685B2 (en) Guideway and chassis system for wheel based rail running vehicle
EP2832926B1 (de) Schnelle weiche für eine Schiene
DE102004014413B4 (de) Schienenweg für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Fortbewegungsmitteln und Antriebssystemen sowie Fahrzeug zum Befahren des Schienenweges
CN100453349C (zh) 用于不同类型车道的多功能车辆
JP5756095B2 (ja) 懸垂式車両用の軌道及びボギー台車
DE102006052194B4 (de) Magnetschwebebahnsystem
US7966943B2 (en) Mass transit vehicle system
US4821845A (en) Traversing elevator
DE102005016254B4 (de) Magnetschwebebahnsystem mit unterirdischer Schiene und Permanentmagneten
US3672308A (en) Roadway switching arrangement for transportation system having center guiderail below track level
KR20080074775A (ko) 승객 수송용 철도 차량
US6321657B1 (en) Rail transit system
CA2025334C (en) Transportation system
US7788000B1 (en) Public highway system
DE102005016273B4 (de) Magnetschwebebahnsystem mit Aufhängeschiene und Permanentmagneten
US6012396A (en) Electric rail transportation system, vehicle, and rail used in the transportation system

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: SVENSSON, EINAR, HYAK, WASH., US

8381 Inventor (new situation)

Inventor name: INVENTOR IS APPLICANT