DE19804424A1 - Lokomotive für Luftkissenbahnen auf Betonbahnkörper - Google Patents
Lokomotive für Luftkissenbahnen auf BetonbahnkörperInfo
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Description
Als Vortrieb für Luftkissenbahnen auf Betonbahnkörper
wurden verschiedene Vorschläge gemacht und erprobt.
Bekannt sind der französische Propellerantrieb von Bertin,
der Linearmotor mit zu hohem mittleren Leitsteg, das
Drahtseil für kurze Strecken und eine gummibereifte Lok,
deren Triebräder auf dem Betonbahnkörper laufen.
Fast alle Vorschläge waren für Hochgeschwindigkeit vorgesehen
und wurden bald wieder aufgegeben.
Der Propeller war beim Start zu träge und seine Lärmemission
unerträglich hoch. Zudem war sein Energiebedarf überhöht.
Der Linearmotor benötigte einen zu hohen Leitsteg, der
einen zu hoch liegende Schwerpunkt der Fahrzeuge mit großer
Kippgefahr zur Folge hatte. Die Fußbodenhöhe war unbequem
beim Einsteigen und die sich ergebende große Höhe der
Fahrzeuge vergrößerte den Frontalquerschnitt und den Luftwiderstand.
Außerdem konnte wegen des hohen Leitsteges
keine befriedigende Lösung für die Weichen gefunden werden.
Der Linearmotor wurde dann zugunsten der Magnetbahn aufgegeben,
die eine elegante, berührungslose Hochgeschwindigkeit
erlaubt. Wegen ihrer aufgeständerten Bauweise und der
kostspieligen Ausrüstung der gesamten Strecke mit Magneten
kann aber die Magnetbahn nur zur Verbindung von Metropolen
genutzt werden. Zu viel Zwischenhalte würden, trotz höchster
Spitzengeschwindigkeit die Reisegeschwindigkeit
drastisch drosseln und die Vorteile gegenüber dem Flugnahverkehr
mindern.
Mit Zwischenhalten ist kein europäischer Hochgeschwindigkeitsverkehr
zu machen.
Häufig wird nach der Grenze der Hochgeschwindigkeit beim
Rad-Schiene-System gefragt.
Die Querschwingungen der Fahrzeuge bei bestimmten Geschwindigkeiten
und infolge des Spiels zwischen Spurkranz und
Gleiskopf bilden eine solche Grenze.
Eine Systemgrenze ist das Stromabnehmer/Fahrleitungsverhalten.
Eine andere ist der Verschleiß zwischen Rad und Schiene.
Die wirtschaftliche und physikalische Grenze dürfte bei
500 km/h liegen, weil darüber hinaus die notwendigen
Investitionen ins Unermeßliche steigen und dabei der Flugnahverkehr
wieder kostengünstiger wird, wobei das Publikum
sich an den Lifebelt im Flugzeug gewöhnt hat, auch im Auto.
Aber bei Hochgeschwindigkeitsbahnen stellt sich diese Frage
bei den Fachleuten erst gar nicht. Warum?
Gerade in Deutschland verlangt der Verkehr zwischen zwei
oder mehr Metropolen viele Zwischenhalte.
Die Masse des Individualverkehrs, die den Umsatz zur Finanzierung
einer optimierten Infrastruktur bringen könnte,
kann nur durch eine gründliche Modernisierung der Regionalbahnen
gewonnen werden. Dafür genügt eine 20 bis 30%ige
Erhöhung der heutigen regionalen Reisegeschwindigkeit bei
verkürzten Umsteigezeiten und erhöhter Anfahrbeschleunigung
damit die effektiven Reisezeiten kürzer werden als beim
Auto mit Staus und Verkehrsbehinderungen.
Dazu gehört aber auch ein vollkommener Autokomfort im Zug
mit autobequemen, seitlich beschränkt schwenkbaren Sitzen
und verstellbarer Rückenlehne.
Seit 12 Jahren läuft schon eine einzige Luftkissenbahn in
Europa, täglich und ohne Unfall, in Serfaus in Westtirol,
aber nur auf einer Kurzstrecke. Dagegen sind in den USA
zahlreiche Anwendungen bekannt, aber alle nur auf Kurzstrecken
zur Anbindung von Flughäfen an die City und ähnliche
Aufgaben. Diese Bahnen sind auf längeren Regionalstrecken
nicht brauchbar weil sie, wie ein horizontal liegender
Aufzug am Drahtseil gezogen werden. Aber die Luftkissen
gleiten verschleißfrei auf Betonfahrbahnen.
Der Vortrieb erfolgt auf einer Seite der Fahrzeuge mit dem
erwähnten Drahtseil, die Spurführung befindet sich auf der
anderen Seite. So entstehen bei positiver oder negativer
Beschleunigung und in den Kurven störende Seitenkräfte.
Das Ideal der mittigen Spurführung und des mittigen Antriebs
wurde bei diesen Luftkissenbahnen nicht erreicht.
Beim Vortrieb mittels einer gummibereiften Lok, deren
Triebräder auf dem Betonbahnkörper laufen, besteht die, von
der Autobahn bekannte Gefahr der Bildung von Spurrillen
auf der Fahrbahnoberfläche, die nur wenig gemildert werden
kann, wenn die Triebräder in Fahrtrichtung versetzt zu
einander angeordnet werden.
Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Beispielen ist das
Ziel der vorliegenden Erfindung nicht die Hochgeschwindigkeit
sondern die Modernisierung der Regionalbahn mit ihrem
großen möglichen Kundenpotential im Berufsverkehr von
allein schon 2 Millionen Pendlern, die heute noch ihr Auto
zur Arbeitsstelle benutzen.
Die vorliegende Erfindung ist dabei als Ergänzung der Patentanmeldung
Nr. 195 01 141.4 vom 17. 1. 95 zu verstehen.
Sie soll die oben erwähnten Nachteile vermeiden.
Der Betonbahnkörper mit nach beiden Seiten zum Abfluß des
Regenwassers geneigten Oberflächen, mit mittigem Leitsteg
sowie die Luftkissenreise- und Güterwagen bleiben unverändert.
Neu ist dagegen die Lokomotive, deren Gewicht erfindungsgemäß
auch von Luftkissen getragen wird, und die erfindungsgemäße
Nutzung ihrer Leiträder zugleich als Triebräder.
Dabei wird der höhere Reibungskoeffizient von Luftreifen
auf Stahl genutzt, der ca. 4× höher ist als der
eines Eisenbahnrades auf der Schiene und damit eine hohe
Anfahrbeschleunigung nach dem Stationshalt erlaubt.
Die von beiden Seiten gegen den senkrechten Leitsteg rollenden
Trieb-Leiträder der Luftkissenlok ersetzen mit ihrer
Druckkraft das Lokomotivengewicht herkömmlicher Loks auf
ihrer Fahrbahn.
Der hydraulisch betätigte Anpreßdruck der Trieb-Leiträder
wird vorzugsweise mittels Thyristorsteuerung geregelt um
Schlupf zu vermeiden.
Eine erfindungsgemäß niedrig bauende hydraulische Zangenkonstruktion
betätigt das Anpressen der Trieb-Leiträder
während der Fahrt und das Lösen beim Stationshalt.
Dafür wurde erfindungsgemäß die Zug-Druck-Methode mit nur
einem Hydraulikzylinder gewählt, weil erfahrungsgemäß nicht
zu erwarten ist, daß bei zwei baugleichen Hydraulikzylindern,
die von beiden Seiten gegeneinander wirken, die
erzeugten Druckkräfte stets genau gleich sind.
Weil also erfindungsgemäß nur ein Hydraulikzylinder für das
Triebräderpaar verwendet wird, ist sichergestellt, daß beide
Triebräder mit gleicher Kraft von beiden Seiten gegen
den Leitsteg gepreßt werden und die Lok ihre mittlere Stellung
zum Leitsteg beibehält. Trotzdem ist in Kurven ein
Ausgleich im erforderlichen, aber durch erfindungsgemäße
Anschläge streng begrenzten Maß gewährleistet.
Der beide Zangenschenkel verbindende Drehpunkt ist mit seinem
Bolzen am Chassisrahmen befestigt. Die Zug- und Druckkräfte
in Längsrichtung des Zuges werden in bekannter Weise
auf den Chassisrahmen weitergeleitet.
Zwei gegeneinander wirkende Hydraulikzylinder würden einen
aufwendigen Rahmen benötigen, der die Kräfte aufnehmen muß.
Dieser Aufwand wird mit der erfindungsgemäßen Zangenkonstruktion,
die ein geschlossenes Kräftesystem bildet,
vermieden.
Den senkrecht stehenden Leitsteg für den Vortrieb der Bahn
zu nutzen ist deshalb von Bedeutung, weil dieser weitgehend
unempfindlich gegen Witterungseinflüsse wie Schnee oder Eis
ist, auf jeden Fall unproblematischer als eine horizontale
Fläche.
Weil erfindungsgemäß der gesamte Zug und seine Lok auf dem
Luftfilm gleiten, bleibt der Betonbahnkörper ohne Verschleiß,
so daß die Wartungsintervalle, die heute beim
Schotteroberbau in der Größenordnung von 3 Jahren liegen,
ohne weiteres auf 10 Jahre und mehr ausgedehnt werden können.
Tatsächlich wird der Betonbahnkörper mit dem Einsatz
der reinrassigen Luftkissenbahn praktisch wartungsfrei, wie
die realisierten Beispiele beweisen.
Als Regionalbahn hat die Luftkissenbahn nur einen Stromabnehmer
auf der Lok, von der über ein durchlaufendes
Stromversorgungskabel die Motorgebläse jedes Wagens im Zug
für die Versorgung seiner Luftkissen angeschlossen sind.
Bei schweren Güterzügen oder großen Steigungen kann eine
zusätzliche Luftkissenlok gleicher Bauart mit eigenem
Stromabnehmer am Zugende eingesetzt werden.
Auf noch nicht elektrifizierten Regionalstrecken kann eine
Luftkissenlok dieselelektrischem Antrieb eingesetzt
werden.
Betonbahnkörper mit integrierten Gleisrosten haben sich mit
der einkalkulierten, mittels Vorspannung begrenzbaren Rißbildung
auf Neubaustrecken in den letzten Jahren bewährt.
Sie sind teurer als der Schotter, aber im Endeffekt bei der
erfindungsgemäßen berührungsfreien Nutzung mittelfristig
billiger.
Die auf den unveränderten Regionaltrassen vorgegebenen
Schienenüberhöhungen in Kurven können beim Umbau auf Betonbahnkörper
mit Leitsteg für die Luftkissenbahn in unveränderter
Größe übernommen werden, weil nur Geschwindigkeitserhöhungen
von 20 bis 30% geplant sind um die Reisezeiten
in Konkurrenz zum Auto zu verkürzen.
Der Betonbahnkörper mit Leitsteg für Luftkissenverkehr
wird in der Herstellung bedeutend billiger als Betonbahnkörper
für Schienenverkehr weil das komplizierte, zeitraubende
Einrichten der Gleisroste mit Betonschwellen wegfällt.
Insgesamt wird das Umrüsten auf Luftkissen schon
mittelfristig Kosten sparen, abgesehen davon, daß hier ein
Anreiz geboten wird, vom Auto auf die Bahn umzusteigen.
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung im Folgenden
näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Luftkissentriebwagen in perspektivischer
Sicht, wobei die Trieb-Leiträder dunkler gezeichnet sind,
um sie von den hell gezeichneten Luftkissen zu unterscheiden.
Fig. 2 die Unteransicht vom Chassis einer Luftkissenlok,
ebenfalls perspektivisch, mit dunkler Färbung der Triebräder,
der Bremsbacken am Leitsteg und der Auflagerschuhe
für den Stationshalt.
Fig. 3 den Querschnitt der Lufkissenlok mit der kraftschlüssigen
Zangenkonstruktion zum Anpressen der Trieb-
Leiträder gegen den Leitsteg in geöffnetem Zustand beim
Stationshalt.
Fig. 4 dieselbe Konstruktion wie in Fig. 3 aber dargestellt
in geschlossenem Zustand während der Fahrt.
Die Fig. 1 zeigt als erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel
einen Luftkissentriebwagen 1 mit drei Trieb-Leiträder-
Paaren 3 und zwölf Luftkissen 5. Die bremsfähigen Triebräder
3 liegen beidseitig des nicht abgebildeten Leitsteges
eng beieinander. Die Luftkissen 5 sind an den äußeren
Längskanten des Fahrzeugrahmens 2 angeordnet um eine möglichst
breite Auflage des Fahrzeuges und hohe Kippsicherheit
zu erzielen.
Die Fig. 2 zeigt als weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel
das Chassis einer Luftkissenlok. Der Leitsteg
4 ist hier nur als gerade Linie eingetragen. Man erkennt
die dichte Anlage der bremsfähigen Trieb-Leiträder 3
am Leitsteg 4 und die Luftkissen 5. Die Trieb-Leiträder 3
haben Einzelradantrieb.
Schematisch angedeutet sind die beidseitig am Leitsteg 4
angeordneten Bremsbacken 6 mit ihrer Druckrichtung beim
Bremsvorgang. Sie werden vorzugsweise hydraulisch betätigt
und ihre Beläge sind aus hochhitzebeständigem Material.
Die Bremsbacken 6 gestattet ein weiches Bremsen vor der
Stationseinfahrt, können aber auch bei einer Notbremsung
benutzt werden.
Ebenfalls nur schematisch angedeutet sind die starr am
Chassis befestigten Auflagerschuhe 7, auf die das Fahrzeug
sich um wenige Zentimeter absenkt, sobald der Luftdruck in
den Luftkissen 5 gedrosselt wird. Beim Stationshalt ruht
der Zug auf allen Auflagerschuhen 7 seiner Waggons. Dabei
wird aber der Luftdruck in den Luftkissen 5 nicht auf 0
gesenkt, sondern nur so niedrig wie nötig gehalten, damit
ein schnelles Hochfahren auf seinen Betriebsdruck bei der
Abfahrt möglich ist.
Für den Fahrgastwechsel sollte nur eine Minute, höchstens
zwei Minuten veranschlagt werden.
Nachdem die Türen geschlossen sind, heben die Luftkissen 5
die Waggons zur Abfahrt wieder um wenige Zentimeter. Das
ist ein bei Luftkissenzügen bekannter Vorgang, der vom
Reisenden nicht bemerkt wird.
Der Luftkissenzug kann als entgleisungssicher bezeichnet
werden.
Die Fig. 3 zeigt als erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel
die Umrißlinie des Querschnitts einer Luftkissenlok beim
Stationshalt auf dem Betonbahnkörper 8, der beidseitig zum
Abfluß des Regenswassers um 3% dachförmig geneigt ist. Der
senkrecht stehende Leitsteg 4 aus Walzstahl ist im First
des dachförmigen Bahnkörpers 8 einbetoniert. Die auf dem
Luftfilm gleitfähigen Luftkissen 5 sind angedeutet. Wegen
der besseren Übersichtlichkeit ist die, an sich bekannte,
Befestigung der Luftkissen 5 nicht abgebildet. Der Zug ruht
an der Station, wie oben erwähnt, auf den nicht abgebildeten
Auflageschuhen 7.
Im Gegensatz zu bekannten Luftkissenbahnen, bei denen Antrieb
und Spurführung getrennt sind, hat die erfindungsgemäße
Luftkissenlok beide Aufgaben in ihren Trieb-Leiträdern
3 vereinigt, wie schon durch ihre Benennung zum Ausdruck
gebracht wird.
Beim Halt ist die Zange 10 geöffnet. Die Triebräder 3 liegen
nicht am Leitsteg 4 an. Dabei stoßen die beweglichen
Schenkel der Zange 10, die von der Druckfeder 12 auseinander
geschoben werden, gegen die Anschläge 11.
Die Fig. 4 zeigt dieselbe erfindungsgemäße Konstruktion
während der Fahrt.
Mit Hilfe der Zangenkonstruktion 10 werden die Triebräder
3 gegen den Leitsteg 4 belastet wie die Reifen eines LKW
auf horizontaler Fahrbahn.
Da es sich um ein geschlossenes Kräftesystem handelt, werden
von der Zange 10 keine Kräfte für das Anpressen der
Trieb-Leiträder 3 an den Leitsteg 4 nach außen übertragen.
Die Zangenkonstruktion 10 ist mit ihrem Drehpunkt 15, der
die Verbindung beider Zangenschenkel herstellt, über seinen
Bolzen am Chassisrahmen 2 befestigt.
Zur Erzielung einer niedrigeren Fußbodenhöhe der Lok kann
erfindungsgemäß die Drehachse 15 auch vertikal angeordnet
werden, wobei aber der Freiraum über dem Leitsteg 4 durch
entsprechende Gestaltung der Zangenschenkel 10 nicht verringert
werden darf.
Zug- und Druckkräfte in Fahrtrichtung werden über nicht
abgebildete Lenker in bekannter Weise in den Fahrzeugrahmen
2 geleitet.
Die Zange 10 hat in geschlossenem Zustand zwischen den Anschlägen
11 eine begrenzte Bewegungsfreiheit, die ausreicht,
um auch die Regionalbahnkurven ohne Zwang zu befahren,
für die ein kleinster Radius vorgeschrieben ist.
Die Elastizität der Trieb-Leitrad-Reifen kann dabei auch
in begrenztem Maß genutzt werden.
Die Trieb-Leiträder 3 sind auf stark dimensionierter Achse
fliegend angeordnet. Vorzugsweise werden Flugzeugfahrwerkreifen
mit einem Innendruck von 10 bar verwendet, mit einem
Durchmesser von etwa 700 mm und einer zulässigen Geschwindigkeit
von 200 km/h obwohl die Höchstgeschwindigkeit
regionaler Luftkissenbahnen wegen der unveränderten
kurvenreichen Regionaltrassen nur bei 160 km/h liegen
kann. Die effektive Reisegeschwindigkeit, die auch von der
Zahl der Stationshalte abhängt, ist natürlich noch kleiner.
Die Größenordnung der notwendigen Tragfähigkeit der Trieb-
Leiträder 3 kann mit der Annahme geschätzt werden, daß das
Gewicht der Luftkissenlok beispielsweise 21 to beträgt.
Bei Anordnung von z. B. 6 Triebrädern 3 und gleicher Lastverteilung
kommt dann auf jedes Triebrad 3 eine Belastung
von 3,5 to wenn der schlupffreie Vortrieb der Lok gewährleistet
sein soll.
Weil der Hydraulikzylinder 13 auf ein Triebräderpaar wirkt,
muß er eine Druckleistung, besser "Zugleistung" von 2 × 3,5 t
also 7 bis 8 t haben, um den notwendigen beidseitigen Anpreßdruck
zu erzeugen.
Erfindungsgemäß wird der hydraulisch betätigte Anpreßdruck
vorzugsweise mittels Thyristorsteuerung geregelt um Schlupf
zu vermeiden. Der hohe Reibungskoeffizient von Gummireifen
auf Stahl wirkt sich dabei günstig aus.
Der Weg zwischen geöffneter und geschlossener Zange 10 ist
sehr kurz. Deshalb hat der Hydraulikzylinder 13 einen
kurzen Hub bei großer Kolbenfläche. Er wirkt nur auf Zug,
nicht auf Druck. Weil die Kolbenstange 16 auch nur auf Zug
und nicht auf Knickung belastet wird, hat sie einen kleinen
Durchmesser, was sich indirekt auf einen kleiner dimensionierten
Kolbendurchmesser auswirkt.
Beim Anhalten des Zuges werden die Triebräder 3 durch die
Druckfeder 12 ohne Hydraulikhilfe vom Leitsteg 4 abgehoben.
Beim Anfahren mittels des, die Geschwindigkeit regulierenden
Fahrhebels des Lokführers, wird zuerst automatisch der
Hydraulikzylinder 13 beaufschlagt und die Triebräder 3 kommen
zum Kontakt mit dem Leitsteg 4.
Bei einer Notbremsung verfügt der Zug erfindungsgemäß über
zwei unabhängig voneinander wirkende Bremssysteme.
Einmal werden alle Wagen des Zuges und die Lok durch sofortiges
Ausschalten des Luftdrucks in den Luftkissen 5 um
wenige Zentimeter abgesenkt, so daß alle starren Auflagerschuhe
7 wie Gleitkufen auf der Oberfläche des Betonbahnkörpers
8 bremsen. Zum anderen werden die hydraulisch betätigten
Bremsbacken 6 gegen den Leitsteg 4 gepreßt.
Beide Vorgänge werden zugleich mittels durchgehender Fernbedienung
durch den Lokführer ausgelöst, der dafür nur den
roten Notbremknopf betätigen muß.
Nur die Triebräder 3 werden nicht gebremst, bleiben aber
ohne Vortrieb in ihrer Funktion als Leiträder 3 im angepaßten
Kontakt gegen den Leitsteg 4 um bei der abrupten
Geschwindigkeitsminderung ein Schleudern der Lok zu verhindern.
Auf diese Weise wird ein, bei der geplanten Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h bisher noch von keinem Zug erreichter
kurzer Bremsweg von weniger als 100 Metern bis zum Halt
erzielt.
Die Einwirkung auf Reisende, die nicht mit dem Rücken zur
Fahrtrichtung sitzen und auf lose liegende Gepäckstücke
ist entsprechend gefährlich, so daß der Lokführer eine
schwierige Entscheidung zu treffen hat, obwohl die Notwendigkeit
einer Notbremsung nur selten bei der Höchstgeschwindigkeit
zu erwarten ist, die auf den Regionalstrecken
nur auf geraden Trassen zu erzielen ist.
Meist wird der Lokführer sich zu einer sanfteren Bremsung
entscheiden können, indem er nicht den roten Notbremsknopf
betätigt sondern statt dessen nur mit den Bremsbacken 6
aller Fahrzeuge des Zuges gegen den Leitsteg 4 bremst.
Für den Triebradmotor 9 zum Einzelantrieb der Trieb-Leiträder
3 werden von den Herstellern unterschiedliche Angebote
gemacht.
So hat der Magnet-Einzelradmotor, der in Niederflurbussen
eingebaut wird, eine Dauerleistung von 70 kW je Rad bei
700 V Gleichstrom. Beim erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel
mit 3 Triebräderpaaren beträgt die Dauerleistung
6 × 70 kW und mit 4 Triebräderpaaren 8 × 70 kW=560 kW für die
Luftkissenlok.
Für den Regionalverkehr mit seiner höchsten zulässigen Geschwindigkeit
von 160 km/h ist das ausreichend um die gewünschte
Abkürzung der Reisezeiten in Konkurrenz zum Auto
zu erreichen, weil es keine Rollreibung gibt, die Luftfilmreibung
gegen 0 tendiert und nur der Luftwiderstand bei
gleichbleibender Geschwindigkeit zu überwinden ist.
Die Leistung kann verdoppelt werden, wenn z. B. ein 8teiliger
Luftkissen-Gliederzug mit 600 bis 700 Sitzplätzen oder
ein Güterzug am Anfang und am Ende je einen Triebkopf erhält
und dazwischen 6 oder mehrere nicht angetriebene Reise
oder Güterwagen.
Von Bedeutung für kurze Reisezeiten ist die zulässige Anfahrbeschleunigung
nach dem Stationshalt, die mit Hilfe der
immer noch zu wenig genutzten Kenntnisse über Leichtbau aus
Luft- und Raumfahrt bei 0,5 bis 0,6 m/s2 und mehr liegen
könnte.
Die dem Zugführer eines Luftkissenzuges erlaubten Kurvengeschwindigkeiten
dürfen den festgelegten Komfort-Grenzwert
der auf den Fahrgast wirkenden freien Seitenbeschleunigung
in Höhe von 1 m/s2 nicht überschreiten. In den französischen
TGV-Zügen beträgt sie nur 0,7 m/s2.
Beim Anfahren beträgt die Spitzenleistung des erwähnten
Magnetmotors für kurze Zeit ca. 150 kW × 6 Motoren = 900 kW
wobei die zusätzliche Leistung einem Energiespeicher entnommen
wird. Sobald die Reisegeschwindigkeit erreicht ist,
genügt dann die Dauerleistung von 420 oder 560 kW um diese
Geschwindigkeit auch an Steigungen beizubehalten.
Für den Einzelradantrieb können auch Drehstrom-Asynchronmotoren
verwendet werden, deren Drehmoment über einen Gummigelenk-
Kardanantrieb übertragen wird.
Auf nicht elektrifizierten Regionalstrecken ist der Dieselmotor
mit einem Gleichstromgenerator möglich.
Der freie Raum 14 ist nutzbar als Gepäck- und Postraum.
Dort befindet sich der Lokführerstand, der Transformator,
der Luftkissenverdichter und das Hydraulikaggregat sowie
der Energiespeicher für den Magnetmotor, einem im Vakuum
laufenden, nicht elektrisch gekoppelten Schwungradspeicher
mit hohem Wirkungsgrad.
Claims (18)
1. Luftkissenlokomotive (1) auf Betonbahnkörper (8),
dadurch gekennzeichnet, daß
- a) ihr Gewicht von Luftkissen (5) getragen wird und
- b) ihre Triebräder (3) beidseitig gegen den Leitsteg (4) angepreßt, auf diesem entlang rollend die Luftkissenlokomotive (1) antreiben.
2. Luftkissenlokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß
ihre Triebräder (3) zugleich als Leiträder (3) für die
Spurführung dienen.
3. Luftkissenlokomotive (1) nach Anspruch 1 und/oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Trieb-Leiträder (3) Einzelantrieb haben.
4. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß
ein geschlossenes Kräftesystem in Form einer Zangenkonstruktion
(10) die Trieb-Leiträder (3) beidseitig gegen
den Leitsteg (4) anpreßt.
5. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß
ein, nur auf Zug tätiger, Hydraulikzylinder (13) den beidseitigen
Anpreßdruck der Trieb-Leiträder (3) gegen den
Leitsteg (4) erzeugt.
6. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß
der hydraulische Anpreßdruck der Trieb-Leiträder (3) gegen
den Leitsteg (4) durch eine Thyristorsteuerung geregelt
wird.
7. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß
eine Druckfeder (12) die Zangenkonstruktion (10) bei Bedarf
öffnet.
8. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß
die Öffnung der Zangenkonstruktion (10) durch Anschläge
(11) begrenzt wird.
9. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß
die Zangenkonstruktion (10) im Drehpunkt (15) ihrer Zangenschenkel
mit dem Chassis-Rahmen (2) der Luftkissenlokomotive
(1) verbunden ist.
10. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß
der Hydraulikzylinder (13) einen großen Kolbendurchmesser
und eine dünne Zugstange (16) hat.
11. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß
Magnet-Einzelradmotoren (9), die an den Schenkelfüßen der
Zange (10) befestigt sind, die Trieb-Leiträder (3) antreiben.
12. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß
auch andere, für Elektrolokomotiven gebräuchliche Elektromotoren
für den Einzelantrieb der Trieb-Leiträder (3)
anwendbar sind.
13. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
daß
die Trieb-Leiträder (3) auf stark dimensionierten Achsen
fliegend angeordnet sind.
14. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
daß
für die Trieb-Leiträder (3) hoch beanspruchbare Flugzeugfahrwerkreifen
mit hohem Innendruck verwendet werden.
15. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftkissenlokomotive (1) zwei unabhängig voneinander
wirkende Bremssysteme besitzt.
16. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
daß
die Bremsbeläge der Bremsbacken (6) am Leitsteg (4) aus
hochhitzebeständigem Material bestehen.
17. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet,
daß
die, unter dem Chassis-Rahmen (2) befestigten, Auflagerschuhe
(7) aus Stahl gefertigt und für eine Notbremsung
als Gleitkufen auf dem Betonbahnkörper ausgebildet sind.
18. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet,
daß
die Drehachse (15) der Zangenkonstruktion (10) sowohl
horizontal wie auch vertikal angeordnet werden kann.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998104424 DE19804424A1 (de) | 1998-02-05 | 1998-02-05 | Lokomotive für Luftkissenbahnen auf Betonbahnkörper |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998104424 DE19804424A1 (de) | 1998-02-05 | 1998-02-05 | Lokomotive für Luftkissenbahnen auf Betonbahnkörper |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19804424A1 true DE19804424A1 (de) | 1999-08-12 |
Family
ID=7856652
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1998104424 Withdrawn DE19804424A1 (de) | 1998-02-05 | 1998-02-05 | Lokomotive für Luftkissenbahnen auf Betonbahnkörper |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19804424A1 (de) |
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