DE19804424A1 - Lokomotive für Luftkissenbahnen auf Betonbahnkörper - Google Patents

Lokomotive für Luftkissenbahnen auf Betonbahnkörper

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Armin Mylaeus
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Armin Mylaeus
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    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60VAIR-CUSHION VEHICLES
    • B60V3/00Land vehicles, waterborne vessels, or aircraft, adapted or modified to travel on air cushions
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    • B60V3/04Land vehicles, e.g. road vehicles co-operating with rails or other guiding means, e.g. with air cushion between rail and vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61BRAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00Other railway systems
    • B61B13/08Sliding or levitation systems

Description

Vortrieb für Luftkissenbahnen - Stand der Technik
Als Vortrieb für Luftkissenbahnen auf Betonbahnkörper wurden verschiedene Vorschläge gemacht und erprobt. Bekannt sind der französische Propellerantrieb von Bertin, der Linearmotor mit zu hohem mittleren Leitsteg, das Drahtseil für kurze Strecken und eine gummibereifte Lok, deren Triebräder auf dem Betonbahnkörper laufen. Fast alle Vorschläge waren für Hochgeschwindigkeit vorgesehen und wurden bald wieder aufgegeben.
Der Propeller war beim Start zu träge und seine Lärmemission unerträglich hoch. Zudem war sein Energiebedarf überhöht.
Der Linearmotor benötigte einen zu hohen Leitsteg, der einen zu hoch liegende Schwerpunkt der Fahrzeuge mit großer Kippgefahr zur Folge hatte. Die Fußbodenhöhe war unbequem beim Einsteigen und die sich ergebende große Höhe der Fahrzeuge vergrößerte den Frontalquerschnitt und den Luftwiderstand. Außerdem konnte wegen des hohen Leitsteges keine befriedigende Lösung für die Weichen gefunden werden. Der Linearmotor wurde dann zugunsten der Magnetbahn aufgegeben, die eine elegante, berührungslose Hochgeschwindigkeit erlaubt. Wegen ihrer aufgeständerten Bauweise und der kostspieligen Ausrüstung der gesamten Strecke mit Magneten kann aber die Magnetbahn nur zur Verbindung von Metropolen genutzt werden. Zu viel Zwischenhalte würden, trotz höchster Spitzengeschwindigkeit die Reisegeschwindigkeit drastisch drosseln und die Vorteile gegenüber dem Flugnahverkehr mindern.
Mit Zwischenhalten ist kein europäischer Hochgeschwindigkeitsverkehr zu machen.
Häufig wird nach der Grenze der Hochgeschwindigkeit beim Rad-Schiene-System gefragt.
Die Querschwingungen der Fahrzeuge bei bestimmten Geschwindigkeiten und infolge des Spiels zwischen Spurkranz und Gleiskopf bilden eine solche Grenze.
Eine Systemgrenze ist das Stromabnehmer/Fahrleitungsverhalten.
Eine andere ist der Verschleiß zwischen Rad und Schiene. Die wirtschaftliche und physikalische Grenze dürfte bei 500 km/h liegen, weil darüber hinaus die notwendigen Investitionen ins Unermeßliche steigen und dabei der Flugnahverkehr wieder kostengünstiger wird, wobei das Publikum sich an den Lifebelt im Flugzeug gewöhnt hat, auch im Auto. Aber bei Hochgeschwindigkeitsbahnen stellt sich diese Frage bei den Fachleuten erst gar nicht. Warum?
Gerade in Deutschland verlangt der Verkehr zwischen zwei oder mehr Metropolen viele Zwischenhalte.
Die Masse des Individualverkehrs, die den Umsatz zur Finanzierung einer optimierten Infrastruktur bringen könnte, kann nur durch eine gründliche Modernisierung der Regionalbahnen gewonnen werden. Dafür genügt eine 20 bis 30%ige Erhöhung der heutigen regionalen Reisegeschwindigkeit bei verkürzten Umsteigezeiten und erhöhter Anfahrbeschleunigung damit die effektiven Reisezeiten kürzer werden als beim Auto mit Staus und Verkehrsbehinderungen.
Dazu gehört aber auch ein vollkommener Autokomfort im Zug mit autobequemen, seitlich beschränkt schwenkbaren Sitzen und verstellbarer Rückenlehne.
Seit 12 Jahren läuft schon eine einzige Luftkissenbahn in Europa, täglich und ohne Unfall, in Serfaus in Westtirol, aber nur auf einer Kurzstrecke. Dagegen sind in den USA zahlreiche Anwendungen bekannt, aber alle nur auf Kurzstrecken zur Anbindung von Flughäfen an die City und ähnliche Aufgaben. Diese Bahnen sind auf längeren Regionalstrecken nicht brauchbar weil sie, wie ein horizontal liegender Aufzug am Drahtseil gezogen werden. Aber die Luftkissen gleiten verschleißfrei auf Betonfahrbahnen.
Der Vortrieb erfolgt auf einer Seite der Fahrzeuge mit dem erwähnten Drahtseil, die Spurführung befindet sich auf der anderen Seite. So entstehen bei positiver oder negativer Beschleunigung und in den Kurven störende Seitenkräfte. Das Ideal der mittigen Spurführung und des mittigen Antriebs wurde bei diesen Luftkissenbahnen nicht erreicht.
Beim Vortrieb mittels einer gummibereiften Lok, deren Triebräder auf dem Betonbahnkörper laufen, besteht die, von der Autobahn bekannte Gefahr der Bildung von Spurrillen auf der Fahrbahnoberfläche, die nur wenig gemildert werden kann, wenn die Triebräder in Fahrtrichtung versetzt zu­ einander angeordnet werden.
Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Beispielen ist das Ziel der vorliegenden Erfindung nicht die Hochgeschwindigkeit sondern die Modernisierung der Regionalbahn mit ihrem großen möglichen Kundenpotential im Berufsverkehr von allein schon 2 Millionen Pendlern, die heute noch ihr Auto zur Arbeitsstelle benutzen.
Die vorliegende Erfindung ist dabei als Ergänzung der Patentanmeldung Nr. 195 01 141.4 vom 17. 1. 95 zu verstehen. Sie soll die oben erwähnten Nachteile vermeiden.
Der Betonbahnkörper mit nach beiden Seiten zum Abfluß des Regenwassers geneigten Oberflächen, mit mittigem Leitsteg sowie die Luftkissenreise- und Güterwagen bleiben unverändert.
Neu ist dagegen die Lokomotive, deren Gewicht erfindungsgemäß auch von Luftkissen getragen wird, und die erfindungsgemäße Nutzung ihrer Leiträder zugleich als Triebräder. Dabei wird der höhere Reibungskoeffizient von Luftreifen auf Stahl genutzt, der ca. 4× höher ist als der eines Eisenbahnrades auf der Schiene und damit eine hohe Anfahrbeschleunigung nach dem Stationshalt erlaubt. Die von beiden Seiten gegen den senkrechten Leitsteg rollenden Trieb-Leiträder der Luftkissenlok ersetzen mit ihrer Druckkraft das Lokomotivengewicht herkömmlicher Loks auf ihrer Fahrbahn.
Der hydraulisch betätigte Anpreßdruck der Trieb-Leiträder wird vorzugsweise mittels Thyristorsteuerung geregelt um Schlupf zu vermeiden.
Eine erfindungsgemäß niedrig bauende hydraulische Zangenkonstruktion betätigt das Anpressen der Trieb-Leiträder während der Fahrt und das Lösen beim Stationshalt. Dafür wurde erfindungsgemäß die Zug-Druck-Methode mit nur einem Hydraulikzylinder gewählt, weil erfahrungsgemäß nicht zu erwarten ist, daß bei zwei baugleichen Hydraulikzylindern, die von beiden Seiten gegeneinander wirken, die erzeugten Druckkräfte stets genau gleich sind.
Weil also erfindungsgemäß nur ein Hydraulikzylinder für das Triebräderpaar verwendet wird, ist sichergestellt, daß beide Triebräder mit gleicher Kraft von beiden Seiten gegen den Leitsteg gepreßt werden und die Lok ihre mittlere Stellung zum Leitsteg beibehält. Trotzdem ist in Kurven ein Ausgleich im erforderlichen, aber durch erfindungsgemäße Anschläge streng begrenzten Maß gewährleistet.
Der beide Zangenschenkel verbindende Drehpunkt ist mit seinem Bolzen am Chassisrahmen befestigt. Die Zug- und Druckkräfte in Längsrichtung des Zuges werden in bekannter Weise auf den Chassisrahmen weitergeleitet.
Zwei gegeneinander wirkende Hydraulikzylinder würden einen aufwendigen Rahmen benötigen, der die Kräfte aufnehmen muß. Dieser Aufwand wird mit der erfindungsgemäßen Zangenkonstruktion, die ein geschlossenes Kräftesystem bildet, vermieden.
Den senkrecht stehenden Leitsteg für den Vortrieb der Bahn zu nutzen ist deshalb von Bedeutung, weil dieser weitgehend unempfindlich gegen Witterungseinflüsse wie Schnee oder Eis ist, auf jeden Fall unproblematischer als eine horizontale Fläche.
Weil erfindungsgemäß der gesamte Zug und seine Lok auf dem Luftfilm gleiten, bleibt der Betonbahnkörper ohne Verschleiß, so daß die Wartungsintervalle, die heute beim Schotteroberbau in der Größenordnung von 3 Jahren liegen, ohne weiteres auf 10 Jahre und mehr ausgedehnt werden können. Tatsächlich wird der Betonbahnkörper mit dem Einsatz der reinrassigen Luftkissenbahn praktisch wartungsfrei, wie die realisierten Beispiele beweisen.
Als Regionalbahn hat die Luftkissenbahn nur einen Stromabnehmer auf der Lok, von der über ein durchlaufendes Stromversorgungskabel die Motorgebläse jedes Wagens im Zug für die Versorgung seiner Luftkissen angeschlossen sind. Bei schweren Güterzügen oder großen Steigungen kann eine zusätzliche Luftkissenlok gleicher Bauart mit eigenem Stromabnehmer am Zugende eingesetzt werden.
Auf noch nicht elektrifizierten Regionalstrecken kann eine Luftkissenlok dieselelektrischem Antrieb eingesetzt werden.
Betonbahnkörper mit integrierten Gleisrosten haben sich mit der einkalkulierten, mittels Vorspannung begrenzbaren Rißbildung auf Neubaustrecken in den letzten Jahren bewährt. Sie sind teurer als der Schotter, aber im Endeffekt bei der erfindungsgemäßen berührungsfreien Nutzung mittelfristig billiger.
Die auf den unveränderten Regionaltrassen vorgegebenen Schienenüberhöhungen in Kurven können beim Umbau auf Betonbahnkörper mit Leitsteg für die Luftkissenbahn in unveränderter Größe übernommen werden, weil nur Geschwindigkeitserhöhungen von 20 bis 30% geplant sind um die Reisezeiten in Konkurrenz zum Auto zu verkürzen.
Der Betonbahnkörper mit Leitsteg für Luftkissenverkehr wird in der Herstellung bedeutend billiger als Betonbahnkörper für Schienenverkehr weil das komplizierte, zeitraubende Einrichten der Gleisroste mit Betonschwellen wegfällt. Insgesamt wird das Umrüsten auf Luftkissen schon mittelfristig Kosten sparen, abgesehen davon, daß hier ein Anreiz geboten wird, vom Auto auf die Bahn umzusteigen.
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung im Folgenden näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Luftkissentriebwagen in perspektivischer Sicht, wobei die Trieb-Leiträder dunkler gezeichnet sind, um sie von den hell gezeichneten Luftkissen zu unterscheiden.
Fig. 2 die Unteransicht vom Chassis einer Luftkissenlok, ebenfalls perspektivisch, mit dunkler Färbung der Triebräder, der Bremsbacken am Leitsteg und der Auflagerschuhe für den Stationshalt.
Fig. 3 den Querschnitt der Lufkissenlok mit der kraftschlüssigen Zangenkonstruktion zum Anpressen der Trieb- Leiträder gegen den Leitsteg in geöffnetem Zustand beim Stationshalt.
Fig. 4 dieselbe Konstruktion wie in Fig. 3 aber dargestellt in geschlossenem Zustand während der Fahrt.
Beschreibung der Fig. 1 bis 4
Die Fig. 1 zeigt als erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einen Luftkissentriebwagen 1 mit drei Trieb-Leiträder- Paaren 3 und zwölf Luftkissen 5. Die bremsfähigen Triebräder 3 liegen beidseitig des nicht abgebildeten Leitsteges eng beieinander. Die Luftkissen 5 sind an den äußeren Längskanten des Fahrzeugrahmens 2 angeordnet um eine möglichst breite Auflage des Fahrzeuges und hohe Kippsicherheit zu erzielen.
Die Fig. 2 zeigt als weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel das Chassis einer Luftkissenlok. Der Leitsteg 4 ist hier nur als gerade Linie eingetragen. Man erkennt die dichte Anlage der bremsfähigen Trieb-Leiträder 3 am Leitsteg 4 und die Luftkissen 5. Die Trieb-Leiträder 3 haben Einzelradantrieb.
Schematisch angedeutet sind die beidseitig am Leitsteg 4 angeordneten Bremsbacken 6 mit ihrer Druckrichtung beim Bremsvorgang. Sie werden vorzugsweise hydraulisch betätigt und ihre Beläge sind aus hochhitzebeständigem Material. Die Bremsbacken 6 gestattet ein weiches Bremsen vor der Stationseinfahrt, können aber auch bei einer Notbremsung benutzt werden.
Ebenfalls nur schematisch angedeutet sind die starr am Chassis befestigten Auflagerschuhe 7, auf die das Fahrzeug sich um wenige Zentimeter absenkt, sobald der Luftdruck in den Luftkissen 5 gedrosselt wird. Beim Stationshalt ruht der Zug auf allen Auflagerschuhen 7 seiner Waggons. Dabei wird aber der Luftdruck in den Luftkissen 5 nicht auf 0 gesenkt, sondern nur so niedrig wie nötig gehalten, damit ein schnelles Hochfahren auf seinen Betriebsdruck bei der Abfahrt möglich ist.
Für den Fahrgastwechsel sollte nur eine Minute, höchstens zwei Minuten veranschlagt werden.
Nachdem die Türen geschlossen sind, heben die Luftkissen 5 die Waggons zur Abfahrt wieder um wenige Zentimeter. Das ist ein bei Luftkissenzügen bekannter Vorgang, der vom Reisenden nicht bemerkt wird.
Der Luftkissenzug kann als entgleisungssicher bezeichnet werden.
Die Fig. 3 zeigt als erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel die Umrißlinie des Querschnitts einer Luftkissenlok beim Stationshalt auf dem Betonbahnkörper 8, der beidseitig zum Abfluß des Regenswassers um 3% dachförmig geneigt ist. Der senkrecht stehende Leitsteg 4 aus Walzstahl ist im First des dachförmigen Bahnkörpers 8 einbetoniert. Die auf dem Luftfilm gleitfähigen Luftkissen 5 sind angedeutet. Wegen der besseren Übersichtlichkeit ist die, an sich bekannte, Befestigung der Luftkissen 5 nicht abgebildet. Der Zug ruht an der Station, wie oben erwähnt, auf den nicht abgebildeten Auflageschuhen 7.
Im Gegensatz zu bekannten Luftkissenbahnen, bei denen Antrieb und Spurführung getrennt sind, hat die erfindungsgemäße Luftkissenlok beide Aufgaben in ihren Trieb-Leiträdern 3 vereinigt, wie schon durch ihre Benennung zum Ausdruck gebracht wird.
Beim Halt ist die Zange 10 geöffnet. Die Triebräder 3 liegen nicht am Leitsteg 4 an. Dabei stoßen die beweglichen Schenkel der Zange 10, die von der Druckfeder 12 auseinander geschoben werden, gegen die Anschläge 11.
Die Fig. 4 zeigt dieselbe erfindungsgemäße Konstruktion während der Fahrt.
Mit Hilfe der Zangenkonstruktion 10 werden die Triebräder 3 gegen den Leitsteg 4 belastet wie die Reifen eines LKW auf horizontaler Fahrbahn.
Da es sich um ein geschlossenes Kräftesystem handelt, werden von der Zange 10 keine Kräfte für das Anpressen der Trieb-Leiträder 3 an den Leitsteg 4 nach außen übertragen. Die Zangenkonstruktion 10 ist mit ihrem Drehpunkt 15, der die Verbindung beider Zangenschenkel herstellt, über seinen Bolzen am Chassisrahmen 2 befestigt.
Zur Erzielung einer niedrigeren Fußbodenhöhe der Lok kann erfindungsgemäß die Drehachse 15 auch vertikal angeordnet werden, wobei aber der Freiraum über dem Leitsteg 4 durch entsprechende Gestaltung der Zangenschenkel 10 nicht verringert werden darf.
Zug- und Druckkräfte in Fahrtrichtung werden über nicht abgebildete Lenker in bekannter Weise in den Fahrzeugrahmen 2 geleitet.
Die Zange 10 hat in geschlossenem Zustand zwischen den Anschlägen 11 eine begrenzte Bewegungsfreiheit, die ausreicht, um auch die Regionalbahnkurven ohne Zwang zu befahren, für die ein kleinster Radius vorgeschrieben ist. Die Elastizität der Trieb-Leitrad-Reifen kann dabei auch in begrenztem Maß genutzt werden.
Die Trieb-Leiträder 3 sind auf stark dimensionierter Achse fliegend angeordnet. Vorzugsweise werden Flugzeugfahrwerkreifen mit einem Innendruck von 10 bar verwendet, mit einem Durchmesser von etwa 700 mm und einer zulässigen Geschwindigkeit von 200 km/h obwohl die Höchstgeschwindigkeit regionaler Luftkissenbahnen wegen der unveränderten kurvenreichen Regionaltrassen nur bei 160 km/h liegen kann. Die effektive Reisegeschwindigkeit, die auch von der Zahl der Stationshalte abhängt, ist natürlich noch kleiner. Die Größenordnung der notwendigen Tragfähigkeit der Trieb- Leiträder 3 kann mit der Annahme geschätzt werden, daß das Gewicht der Luftkissenlok beispielsweise 21 to beträgt.
Bei Anordnung von z. B. 6 Triebrädern 3 und gleicher Lastverteilung kommt dann auf jedes Triebrad 3 eine Belastung von 3,5 to wenn der schlupffreie Vortrieb der Lok gewährleistet sein soll.
Weil der Hydraulikzylinder 13 auf ein Triebräderpaar wirkt, muß er eine Druckleistung, besser "Zugleistung" von 2 × 3,5 t also 7 bis 8 t haben, um den notwendigen beidseitigen Anpreßdruck zu erzeugen.
Erfindungsgemäß wird der hydraulisch betätigte Anpreßdruck vorzugsweise mittels Thyristorsteuerung geregelt um Schlupf zu vermeiden. Der hohe Reibungskoeffizient von Gummireifen auf Stahl wirkt sich dabei günstig aus.
Der Weg zwischen geöffneter und geschlossener Zange 10 ist sehr kurz. Deshalb hat der Hydraulikzylinder 13 einen kurzen Hub bei großer Kolbenfläche. Er wirkt nur auf Zug, nicht auf Druck. Weil die Kolbenstange 16 auch nur auf Zug und nicht auf Knickung belastet wird, hat sie einen kleinen Durchmesser, was sich indirekt auf einen kleiner dimensionierten Kolbendurchmesser auswirkt.
Beim Anhalten des Zuges werden die Triebräder 3 durch die Druckfeder 12 ohne Hydraulikhilfe vom Leitsteg 4 abgehoben. Beim Anfahren mittels des, die Geschwindigkeit regulierenden Fahrhebels des Lokführers, wird zuerst automatisch der Hydraulikzylinder 13 beaufschlagt und die Triebräder 3 kommen zum Kontakt mit dem Leitsteg 4.
Bei einer Notbremsung verfügt der Zug erfindungsgemäß über zwei unabhängig voneinander wirkende Bremssysteme. Einmal werden alle Wagen des Zuges und die Lok durch sofortiges Ausschalten des Luftdrucks in den Luftkissen 5 um wenige Zentimeter abgesenkt, so daß alle starren Auflagerschuhe 7 wie Gleitkufen auf der Oberfläche des Betonbahnkörpers 8 bremsen. Zum anderen werden die hydraulisch betätigten Bremsbacken 6 gegen den Leitsteg 4 gepreßt. Beide Vorgänge werden zugleich mittels durchgehender Fernbedienung durch den Lokführer ausgelöst, der dafür nur den roten Notbremknopf betätigen muß.
Nur die Triebräder 3 werden nicht gebremst, bleiben aber ohne Vortrieb in ihrer Funktion als Leiträder 3 im angepaßten Kontakt gegen den Leitsteg 4 um bei der abrupten Geschwindigkeitsminderung ein Schleudern der Lok zu verhindern.
Auf diese Weise wird ein, bei der geplanten Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bisher noch von keinem Zug erreichter kurzer Bremsweg von weniger als 100 Metern bis zum Halt erzielt.
Die Einwirkung auf Reisende, die nicht mit dem Rücken zur Fahrtrichtung sitzen und auf lose liegende Gepäckstücke ist entsprechend gefährlich, so daß der Lokführer eine schwierige Entscheidung zu treffen hat, obwohl die Notwendigkeit einer Notbremsung nur selten bei der Höchstgeschwindigkeit zu erwarten ist, die auf den Regionalstrecken nur auf geraden Trassen zu erzielen ist.
Meist wird der Lokführer sich zu einer sanfteren Bremsung entscheiden können, indem er nicht den roten Notbremsknopf betätigt sondern statt dessen nur mit den Bremsbacken 6 aller Fahrzeuge des Zuges gegen den Leitsteg 4 bremst.
Für den Triebradmotor 9 zum Einzelantrieb der Trieb-Leiträder 3 werden von den Herstellern unterschiedliche Angebote gemacht.
So hat der Magnet-Einzelradmotor, der in Niederflurbussen eingebaut wird, eine Dauerleistung von 70 kW je Rad bei 700 V Gleichstrom. Beim erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel mit 3 Triebräderpaaren beträgt die Dauerleistung 6 × 70 kW und mit 4 Triebräderpaaren 8 × 70 kW=560 kW für die Luftkissenlok.
Für den Regionalverkehr mit seiner höchsten zulässigen Geschwindigkeit von 160 km/h ist das ausreichend um die gewünschte Abkürzung der Reisezeiten in Konkurrenz zum Auto zu erreichen, weil es keine Rollreibung gibt, die Luftfilmreibung gegen 0 tendiert und nur der Luftwiderstand bei gleichbleibender Geschwindigkeit zu überwinden ist.
Die Leistung kann verdoppelt werden, wenn z. B. ein 8teiliger Luftkissen-Gliederzug mit 600 bis 700 Sitzplätzen oder ein Güterzug am Anfang und am Ende je einen Triebkopf erhält und dazwischen 6 oder mehrere nicht angetriebene Reise­ oder Güterwagen.
Von Bedeutung für kurze Reisezeiten ist die zulässige Anfahrbeschleunigung nach dem Stationshalt, die mit Hilfe der immer noch zu wenig genutzten Kenntnisse über Leichtbau aus Luft- und Raumfahrt bei 0,5 bis 0,6 m/s2 und mehr liegen könnte.
Die dem Zugführer eines Luftkissenzuges erlaubten Kurvengeschwindigkeiten dürfen den festgelegten Komfort-Grenzwert der auf den Fahrgast wirkenden freien Seitenbeschleunigung in Höhe von 1 m/s2 nicht überschreiten. In den französischen TGV-Zügen beträgt sie nur 0,7 m/s2.
Beim Anfahren beträgt die Spitzenleistung des erwähnten Magnetmotors für kurze Zeit ca. 150 kW × 6 Motoren = 900 kW wobei die zusätzliche Leistung einem Energiespeicher entnommen wird. Sobald die Reisegeschwindigkeit erreicht ist, genügt dann die Dauerleistung von 420 oder 560 kW um diese Geschwindigkeit auch an Steigungen beizubehalten.
Für den Einzelradantrieb können auch Drehstrom-Asynchronmotoren verwendet werden, deren Drehmoment über einen Gummigelenk- Kardanantrieb übertragen wird.
Auf nicht elektrifizierten Regionalstrecken ist der Dieselmotor mit einem Gleichstromgenerator möglich.
Der freie Raum 14 ist nutzbar als Gepäck- und Postraum. Dort befindet sich der Lokführerstand, der Transformator, der Luftkissenverdichter und das Hydraulikaggregat sowie der Energiespeicher für den Magnetmotor, einem im Vakuum laufenden, nicht elektrisch gekoppelten Schwungradspeicher mit hohem Wirkungsgrad.

Claims (18)

1. Luftkissenlokomotive (1) auf Betonbahnkörper (8), dadurch gekennzeichnet, daß
  • a) ihr Gewicht von Luftkissen (5) getragen wird und
  • b) ihre Triebräder (3) beidseitig gegen den Leitsteg (4) angepreßt, auf diesem entlang rollend die Luftkissenlokomotive (1) antreiben.
2. Luftkissenlokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Triebräder (3) zugleich als Leiträder (3) für die Spurführung dienen.
3. Luftkissenlokomotive (1) nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trieb-Leiträder (3) Einzelantrieb haben.
4. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein geschlossenes Kräftesystem in Form einer Zangenkonstruktion (10) die Trieb-Leiträder (3) beidseitig gegen den Leitsteg (4) anpreßt.
5. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein, nur auf Zug tätiger, Hydraulikzylinder (13) den beidseitigen Anpreßdruck der Trieb-Leiträder (3) gegen den Leitsteg (4) erzeugt.
6. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Anpreßdruck der Trieb-Leiträder (3) gegen den Leitsteg (4) durch eine Thyristorsteuerung geregelt wird.
7. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckfeder (12) die Zangenkonstruktion (10) bei Bedarf öffnet.
8. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung der Zangenkonstruktion (10) durch Anschläge (11) begrenzt wird.
9. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zangenkonstruktion (10) im Drehpunkt (15) ihrer Zangenschenkel mit dem Chassis-Rahmen (2) der Luftkissenlokomotive (1) verbunden ist.
10. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (13) einen großen Kolbendurchmesser und eine dünne Zugstange (16) hat.
11. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Magnet-Einzelradmotoren (9), die an den Schenkelfüßen der Zange (10) befestigt sind, die Trieb-Leiträder (3) antreiben.
12. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß auch andere, für Elektrolokomotiven gebräuchliche Elektromotoren für den Einzelantrieb der Trieb-Leiträder (3) anwendbar sind.
13. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Trieb-Leiträder (3) auf stark dimensionierten Achsen fliegend angeordnet sind.
14. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß für die Trieb-Leiträder (3) hoch beanspruchbare Flugzeugfahrwerkreifen mit hohem Innendruck verwendet werden.
15. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftkissenlokomotive (1) zwei unabhängig voneinander wirkende Bremssysteme besitzt.
16. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbeläge der Bremsbacken (6) am Leitsteg (4) aus hochhitzebeständigem Material bestehen.
17. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die, unter dem Chassis-Rahmen (2) befestigten, Auflagerschuhe (7) aus Stahl gefertigt und für eine Notbremsung als Gleitkufen auf dem Betonbahnkörper ausgebildet sind.
18. Luftkissenlokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (15) der Zangenkonstruktion (10) sowohl horizontal wie auch vertikal angeordnet werden kann.
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