DE4419851A1 - Schienengebundenes Transportsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein schienengebundenes Transportsystem, insbesondere ein dieselmotorisch betriebenes Transportsystem, mit wenigstens einer Antriebseinheit, welche einen Steuerblock und einen Antriebsblock umfaßt und mit einer beliebigen Anzahl von Transporteinheiten, welche miteinander verbunden sind und von der Antriebseinheit beaufschlagt sind, welche Antriebsein­ heit und Transporteinheiten gemeinsam einen Zugverband bilden.

Schienengebundene Fahrzeuge zum Transport von Personen und von Waren über größere Entfernungen sind allgemein als Eisenbahn be­ kannt. Hierbei wird unterschieden zwischen Lokomotiven, welche die Antriebseinheit darstellen, und Waggons, welche als Trans­ porteinheiten dienen, in welchen die zu transportierenden Perso­ nen und/oder Waren untergebracht werden. Bei den Waggons wird demgemäß unterschieden zwischen Reisezugwagen und Güterwagen.

Darüberhinaus sind für den Bereich der Personenförderung noch sogenannte Triebwagenzüge bekannt, bei denen die Antriebseinheit in jeweils wenigstens einen Reisezugwagen integriert sind. Der­ artige Triebwagenzüge sind vornehmlich für den Kurzstreckenein­ satz konzipiert. Sollen längere Fahrstrecken ohne Unterbrechung zurückgelegt werden, so werden neben den Reisezugwagen des Triebwagenzuges separate, als Triebköpfe bezeichnete Antriebs­ einheiten vorgesehen, welche im Falle der dieselmotorischen Antriebseinheiten zusätzlich den hierfür erforderlichen Kraft­ stoff mitführen.

Wegen der Vielzahl an Gestaltungsvarianten und unterschiedlichen Anforderungen durch die Abnehmer solcher Transportsysteme, zum Beispiel nationale Bahngesellschaften, ist eine Vereinheitli­ chung mit dem Ziel eines reduzierten Aufwandes für die Anpassung an den jeweiligen Einsatzfall sowie bezüglich des Aufwandes für Unterhalt und Ersatzteilbeschaffung, wie auch für eine Verringe­ rung des Fertigungsaufwandes und der hierfür benötigten Zeit­ dauer bislang nicht möglich.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfin­ dung ein Transportsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, welches eine weitgehende Anpassung an unterschiedliche Einsatz­ fälle ermöglicht unter gleichzeitiger Verbesserung der Betriebs­ bedingungen für ein solches Transportsystem.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Demgemäß ist die Antriebseinheit aufgeteilt in wenigstens ein Steuerfahrzeug und in wenigstens ein Triebfahrzeug, welches an geeigneter Stelle im Zugverband, zum Beispiel vor, zwischen oder hinter den Transporteinheiten, angeordnet ist. Die wesentliche Neuerung gegenüber bisherigen Ausführungsvarianten besteht er­ findungsgemäß darin, daß die Steuerung und der Antrieb des Zug­ verbandes räumlich voneinander getrennt in unterschiedlichen Fahrzeugen angeordnet sind. Hierdurch ist sichergestellt, daß eine idealerweise gewünschte Anpassung der Antriebsleistung an den jeweils erforderlichen Leistungsbedarf möglich ist, so daß einerseits die Antriebseinheiten optimal ausgelastet werden kön­ nen und andererseits der Energieverbrauch ebenfalls im Hinblick auf die jeweilige Transportsituation optimiert werden kann. Da­ neben ist mit der erfindungsgemäßen Lösung auch der Vorteil ver­ bunden, daß durch die Trennung der Steuereinheit von der An­ triebseinheit der Arbeitsplatz des Zugführers nach modernen Ge­ sichtspunkten gestaltet ist, das heißt ohne Geräusch- und Abgas­ belästigung sowie ohne Vibrationen, die vom Antrieb herrühren, und nicht mit diesen Störeinflüssen, wie sie bei derzeit zum Einsatz kommenden Antriebseinheiten überwiegend anzutreffen sind.

Auch ist es möglich, durch Verwendung von Laufwerken, wie sie für Reisezugwagen vorgesehen sind, die Laufeigenschaften des Steuerfahrzeuges erheblich zu verbessern, was ebenfalls einer Verbesserung des Arbeitsumfeldes und damit mittelbar der Be­ triebssicherheit zu Gute kommt.

Außerdem besteht durch die separate Ausführung von Steuerfahr­ zeug einerseits und Triebfahrzeug andererseits die Möglichkeit, im Steuerfahrzeug einen Aufenthaltsraum, gegebenenfalls mit Kü­ chenblock, einzurichten sowie eine Naßzelle mit Toilette und Waschgelegenheit vorzusehen. Dies ist insbesondere für solche Zugverbände von Bedeutung, die über weite Strecken unterwegs sind. Darüberhinaus besteht selbstverständlich die Möglichkeit, das Steuerfahrzeug zu klimatisieren, wodurch ebenfalls die Ar­ beitsumgebung für den Zugführer und das Begleitpersonal verbes­ sert sind.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung, die den Forderungen nach umweltfreundlicher Betriebsweise Rechnung trägt, ist darin zu sehen, daß die Triebfahrzeuge optimal, das heißt den An­ triebserfordernisses bestmöglich angepaßt, im Zugverband ver­ teilt sind, so daß auch die auf diese Weise über den Zugverband verteilte Antriebsleistung auf den jeweiligen Bedarf zuge­ schnitten werden kann. Während herkömmliche mit Dieselmotoren ausgestattete Antriebseinheiten ca. 3000 bis 4000 kW an An­ triebsleistung aufbringen, ist beim erfindungsgemäßen Transport­ system vorgesehen, daß jedes Triebfahrzeug eine geringere Lei­ stung, zum Beispiel 1000 kW, aufweist. So ist es möglich, die von der jeweiligen Fahrtstrecke und dem zu bewältigenden Trans­ portvolumen und/oder Transportgewicht abhängige Antriebsleistung bereitzustellen, wobei zur Verbesserung des Betriebsverhaltens vorgesehen sein kann, im Betrieb abhängig von der jeweiligen Fahrsituation einzelne Triebfahrzeuge, zum Beispiel bei Gefäl­ lestrecken oder auf Streckenabschnitten mit Geschwindigkeitsbe­ schränkungen, abzuschalten, und so die Schadstoffemission der zum Antrieb vorgesehenen Dieselmotoren zu begrenzen. Gleichzei­ tig ist mit einer derartigen Betriebsweise eine Erhöhung der Lebensdauer der Antriebsaggregate verbunden, da diese infolge geringerer Betriebszeiten einen geringeren Verbrauch an Lebens­ dauer aufweisen.

Ein weiterer günstiger Effekt, der durch die erwähnte Aufteilung der Triebfahrzeuge im Zugverband erreicht wird, ist das schnel­ lere Ansprechen der pneumatisch betätigten Betriebsbremsen und dadurch eine Reduzierung der Lösezeiten und Bremswege, da in­ folge kürzerer Leitungswege für das Bremsfluid von den jeweili­ gen Triebfahrzeugen zu den zugeordneten Transportfahrzeugen die jeweilige Ansprechzeit verkürzt ist.

Ein weiterer Begleiteffekt der Aufteilung der Triebfahrzeuge im Zugverband sind reduzierte Zerrungen im Zugverband, da die Krafteinleitung nicht wie seither an einem Ende des Zugverbandes erfolgt, sondern gleichmäßig über die gesamte Zuglänge verteilt ist, so daß auch mit weniger Kupplungsbrüchen und somit mit ei­ ner Schonung des Rollmaterials zu rechnen ist.

Im Hinblick auf die Betriebssicherheit des erfindungsgemäßen Transportsystems ist auf die geringe Ausfallwahrscheinlichkeit des Gesamtsystems hinzuweisen, da auch bei Ausfall eines Trieb­ fahrzeuges die Mobilität des Transportsystems hierdurch nicht beseitigt, sondern lediglich eingeschränkt ist.

Ferner ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Antriebsleistung für jeden angetriebenen Radsatz be­ grenzt ist, wodurch ein optimales, das heißt weitgehend schlupf­ freies, Antriebsverhalten, insbesondere beim Anfahren, gewähr­ leistet ist, so daß es beispielsweise nicht zu dem häufig auf­ tretenden Problem schleudernder Radsätze beim Anfahren kommt, wenn die Übertragung der Antriebsleistung auf die Schiene in­ folge unzureichenden Reibwiderstands zum Durchdrehen der Räder und zum besagten Schleudern führt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Fernsteuerung eines jeden Triebfahrzeugs drahtlos vom jeweiligen Steuerfahrzeug aus erfolgt. Hierdurch ist es möglich, auch sol­ che Transporteinheiten in den Zugverband aufzunehmen, die nicht ursächlich für das erfindungsgemäße Transportsystem vorgesehen und konstruktiv ausgestaltet sind. Insbesondere sind hierbei auch solche Transportfahrzeuge einsetzbar, welche nicht über entsprechende Steuerleitungssysteme für die Übertragung der Steuerbefehle vom Steuerfahrzeug zum jeweiligen Triebfahrzeug aufweisen. Damit aber ist die Vielfalt der Einsatzmöglichkeiten des erfindungsgemäßen Transportsystems noch weiter verbessert.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß das Steuerfahrzeug einen Hilfsantrieb aufweist, der das Verfahren des Steuerfahrzeugs von einem Ende des Zugverbandes zum anderen Ende ermöglicht. Darüberhinaus ist der Hilfsantrieb auch dazu vorgesehen, die Stromversorgung des Steuerfahrzeugs sowie Be­ reitstellung von Hilfsenergie, zum Beispiel Druckluft und Heiz­ luft, sicherzustellen, wenn das Steuerfahrzeug vom Zugverband beziehungsweise von einem Triebfahrzeug entkoppelt ist.

Entsprechend einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß jedes Triebfahrzeug einen dieselelektrischen An­ trieb aufweist.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann aber auch vorgesehen sein, daß jedes Triebfahrzeug mit einem dieselhydrau­ lischen Antrieb versehen ist.

Ferner ist es in erfindungsgemäßer Weiterbildung zweckmäßig, den Hilfsantrieb des Steuerfahrzeugs als dieselelektrischen Antrieb vorzusehen. Dabei kann es vorteilhaft sein, die Leistungsgröße des Hilfsantriebs so zu bemessen, daß gegebenenfalls auch Über­ führungsfahrten des Steuerfahrzeugs allein ohne zusätzliches Triebfahrzeug möglich sind.

Diese und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Anhand eines in der schematischen Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles sollen die Erfindung, vorteilhafte Ausge­ staltungen und Verbesserungen sowie besondere Vorteile der Er­ findung näher erläutert und beschrieben werden.

Es zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Transportsystems.

In der einzigen Figur ist ein Zugverband 10 entsprechend dem er­ findungsgemäßen Transportsystem gezeigt, der aus einem Steuer­ fahrzeug 12, Triebfahrzeugen 14 und Transportfahrzeugen 16 zu­ sammengesetzt ist. Das Steuerfahrzeug 12 befindet sich an der Spitze des Zugverbandes 10, unmittelbar gefolgt von einem Trieb­ fahrzeug 14, an welches sich Transportfahrzeuge 16 anschließen.

Im gezeigten Beispiel ist nach sieben Transportfahrzeugen 16 ein weiteres Triebfahrzeug 14 angeordnet, welchem sich wiederum sie­ ben Transportfahrzeuge anschließen. Das Ende des Zuges wird von einem dritten Triebfahrzeug 14 gebildet.

Jedes Triebfahrzeug weist beispielsweise eine Antriebsleistung von 1000 kW, so daß die Gesamtantriebsleistung dieses Zugverban­ des 3000 kW beträgt, die sich bei herkömmlichen Konzepten in ei­ ner einzigen Antriebseinheit vereinigt. Fällt diese Antriebsein­ heit störfallbedingt aus, resultieren hieraus dann die bereits vorstehend erläuterten Probleme, die mit der erfindungsgemäßen Aufteilung der Antriebsleistung in mehrere Triebfahrzeuge 14 klar vermieden werden.

Ferner sind die bei herkömmlichen Antriebskonzepten unausbleib­ lichen großen Zerrungen im Zugverband beim erfindungsgemäßen Transportsystem vermieden oder zumindest reduziert. Aber auch die durch solche Zerrungen verursachten Kupplungsbrüche treten aufgrund der verringerten Zerrungen beim erfindungsgemäßen Transportsystem praktisch nicht mehr auf und sind daher für die Verfügbarkeit und Betriebssicherheit des erfindungsgemäßen An­ triebskonzepts ohne wesentliche Bedeutung.

Die Anzahl der Antriebsfahrzeuge je Zugverband richtet sich, wie bereits erläutert, im wesentlichen nach der jeweiligen Konstel­ lation bezüglich Fahrtstrecke, Transportvolumen und Transportge­ wicht. Im Hinblick auf die beschränkte Antriebsleistung je ange­ triebenen Radsatz ergibt sich zwangsläufig ein Zusammenhang mit der aufgrund der zu bewegenden Transportlast erforderlichen An­ triebsleistung, das heißt, abhängig von der sich aus dem zu bewegenden Transportgewicht einschließlich des Gewichts der Transportfahrzeuge ergebenden erforderlichen Antriebsleistung ist für jeden Zugverband die erforderliche Anzahl an Antriebs­ fahrzeugen zu bestimmen, um dem erfindungsgemäßen Konzept der gleichmäßigen Verteilung der Antriebsleistung entsprechen zu können.

Da die Antriebsfahrzeuge einheitlich gestaltet und mit einheit­ licher Antriebsleistung ausgestattet sind ist für den Betreiber eines erfindungsgemäßen Transportsystems kein Mehraufwand zu er­ warten. Der Aufwand für Anschaffung, Wartung und Reparatur der Fahrzeuge wird durch diese Vereinheitlichung der konstruktiven Merkmale entsprechen dem vorgegebenen erfindungsgemäßen Konzept gegenüber herkömmlichen Transportsystemen erheblich verringert. Hierdurch hat der Betreiber die Möglichkeit, einen Fahrzeugtyp für alle Anwendungsfälle bereitzustellen und einzusetzen. Auch was die Wartungssicherheit und die Betriebssicherheit betrifft, ist durch diese Vereinheitlichung ein erheblicher Vorteil er­ zielt, da das Wartungs- und Bedienungspersonal nicht mit ständig wechselnden Arbeitsbedingungen in Form unterschiedlicher Fahr­ zeugtypen konfrontiert wird.

Claims (14)

1. Schienengebundenes Transportsystem, insbesondere die­ selmotorisch betriebenes Transportsystem, mit wenigstens einer Antriebseinheit, welche einen Steuerblock (12) und einen An­ triebsblock (14) umfaßt, und mit einer beliebigen Anzahl von Transporteinheiten (16), welche miteinander verbunden sind und von der Antriebseinheit (12, 14) beaufschlagt sind, welche ge­ meinsam einen Zugverband (10) bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (12, 14) aufgeteilt ist in wenigstens ein Steuerfahrzeug (12) und in wenigstens ein Triebfahrzeug (14), welches an geeigneter Stelle im Zugverband (10) angeordnet ist und ferngesteuert ist.

2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß mehrere Triebfahrzeuge (14) vorgesehen sind, auf welche sich die erforderliche Antriebsleistung verteilt.

3. Transportsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebsleistung für jeden angetriebenen Rad­ satz begrenzt ist und daß hierdurch ein optimales Antriebsver­ halten gewährleistet ist.

4. Transportsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fernsteuerung eines jeden Trieb­ fahrzeugs (14) drahtlos vom jeweiligen Steuerfahrzeug (12) aus vorgesehen ist.

5. Transportsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerfahrzeug (12) mit einem Laufwerk entsprechend einem Reisezugwagen versehen ist.

6. Transportsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Steuerfahrzeug (12) eine Naß­ zelle mit WC und Waschgelegenheit angeordnet ist.

7. Transportsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerfahrzeug (12) für das Zug­ personal einen Aufenthaltsraum aufweist, in welchem ein Küchen­ block angeordnet ist.

8. Transportsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerfahrzeug (12) mit einem Hilfsantrieb versehen ist.

9. Transportsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hilfsantrieb vorgesehen ist für das Verfahren des Steuerfahrzeugs (12) von einem Ende des Zugverbands zum anderen Ende.

10. Transportsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hilfsantrieb für eine unabhängige Energie­ versorgung des Steuerfahrzeugs (12) dient.

11. Transportsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß der Hilfsantrieb für Überführungsfahr­ ten des Steuerfahrzeugs (12) dient.

12. Transportsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß der Hilfsantrieb im bestimmungsgemäßen Einsatz des Steuerfahrzeugs (12) im Zugverband (10) abgeschaltet ist.

13. Transportsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebfahrzeuge einen dieselelek­ trischen Antrieb aufweisen.

14. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß die Triebfahrzeuge einen dieselhydrau­ lischen Antrieb aufweisen.