DE19625031C1 - Spurwechselgüterwagen für Normal- und Breitspur (1435/1520 mm) - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Spurwechselgüterwagen zum Einsatz auf den europäischen Normalspurstrecken mit 1435 mm Spurweite und den Breitspurstrecken der Eisenbahnen der GUS-Staaten bzw. der Baltischen Republiken mit 1520 (1524) mm Spurweite.

Ein durchgängiger Verkehr von Güterwagen zwischen den europäischen Bahnen und den Eisenhahnen der GUS-Staaten bzw. der Baltischen Republiken wird wegen der unterschiedlichen Spurweiten, Kupplungssysteme, Bremssysteme und Einsatzbedingungen stark beeinträchtigt. Aus der Güterwagen-Corres­ pondenz, Herausgeber Dr. Detlef Perner (Düsseldorf), Nr. 37-2/1994 Seite 35-38, "Umsetzfähige Druckgaskesselwagen 70 m³ mit 4 Radsätzen für den Transport von Vinylchlorid zwischen der UdSSR und Westeuropa", sind Güterwagen bekannt, die sowohl für den Einsatz auf den Strecken der euro­ päischen Bahnen mit einer Spurweite von 1435 mm als auch auf den Eisen­ bahnstrecken der GUS-Staaten und der Baltischen Republiken mit einer Spurweite von 1520 (1524) mm geeignet sind. Diese Güterwagen sind mit Drehgestellen ausgerüstet, die an der Systemgrenze "Normalspur/Breitspur" gegen Drehgestelle der anderen Spurweite ausgetauscht werden.

Es sind auch derartige Güterwagen bekannt, bei denen an der Systemgrenze "Normalspur/Breitspur" ein Ausbau der bei den europäische Normalspur­ bahnen üblichen Schraubenkupplung und der Einbau der bei den GUS- und den Baltischen Bahnen üblichen automatischen Kupplung bzw. umgekehrt erfolgt. Die bei den europäischen Normalspurbahnen üblichen Seitenpuffer ver­ bleiben am Wagen.

Aus der Güterwagen-Correspondenz, Nr. 36-1/1994, Seite 4-12, "Umsetz­ fähige Chemiekesselwagen für GUS-Verkehr der VTG Hamburg", sind auch derartige Güterwagen bekannt, die mit zwei verschiedenen Bremssystemen, d. h. einer mehrlösigen Druckluftbremse für den Bereich der europäischen Normalspurhahnen und einer einlösigen Druckluftbremse für den Bereich der GUS- und der Baltischen Bahnen, ausgerüstet sind. Eine derartige Einrich­ tung ist auch in der Patentschrift DE 41 39 225 C2 "Bremseinrichtung von Schienenfahrzeugen" beschrieben.

Diese bekannten Lösungen haben den Nachteil, daß der Übergang vom Normal­ lauf das Breitspurnetz bzw. umgekehrt sehr zeit- und kostenaufwendig ist. Zum Drehgestelltausch müssen die Wagen in einer Hebeanlage bereitgestellt werden. Dazu müssen die Wagen entkuppelt und gesichert werden. Entsprechend der konstruktiven Gestaltung der Drehgestelle müssen alle Verbindungen zwischen dem Drehgestell und dem Untergestell/Wagenkasten gelöst werden (z. B. Sicherung der Drehpfannenbolzen, Hauptbremszug­ stangen, Erdungsseile). Zum Tausch der Drehgestelle der einen Spurweite gegen Drehgestelle der anderen Spurweite müssen die Wagen durch Hebeböcke angehoben und anschließend wieder abgesenkt werden. Danach müssen alle Verbindungen zwischen Drehgestell und Untergestell/Wagenkasten wieder hergestellt werden. Ggf. ist auch eine Korrektur der Gleitstückspiele erforderlich.

Beim Austausch der Schraubenkupplung gegen eine automatische Kupplung bzw. umgekehrt müssen die Verbindungselemente zwischen dem Federapparat und der Schraubenkupplung bzw. der automatischen Kupplung gelöst und nach dem Austausch wieder montiert werden. Für den Ein- bzw. Ausbau einer automatischen Kupplung sind Hebezeuge erforderlich. Zudem sind aufgrund der vom Standard der jeweiligen Bahn abweichenden Ausrüstung dieser Wagen oftmals aufwendige betriebliche Sonderbehand­ lungen erforderlich.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Güterwagen zu schaffen, der auf Strecken mit Normalspur 1435 mm und Breitspur 1520 (1524) mm verkehrt und der die Systemgrenze "Normalspur/Breitspur" mit geringstem Aufwand und in kürzester Zeit überwinden kann. Desweiteren soll erreicht werden, daß die Bremsanlage dieser Spurwechselgüterwagen sowohl den bremstech­ nischen Forderungen der GUS- und der Baltischen Bahnen, als auch die Forderungen des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) erfüllt. Diese Spurwechselgüterwagen sollen als Einzelwagen oder zumindest als Wagengruppe bis hin zum Ganzzug mit anderen Schienenfahrzeugen kuppelbar sein, die entweder eine automatische Kupplung der Bauart SA-3 der GUS- und der Baltischen Bahnen oder eine Schraubenkupplung und Seitenpuffer der UIC-Bahnen besitzen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, d. h., daß diese Spurwechselgüterwagen Drehgestelle mit Spurwech­ selradsätzen bzw. Spurwechselfahrwerken besitzen, deren Konstruktion eine axiale Verschiebung der Räder von 1435 mm Spurweite auf 1520 mm Spurweite bzw. umgekehrt beim Durchfahren einer speziellen Umspuranlage gewähr­ leistet. Die Spurwechselradsätze bzw. Spurwechsellaufwerke weisen Verrie­ gelungssysteme auf, die außerhalb der Umspuranlage eine Einhaltung der Spurweite von 1435 bzw. 1520 (1524) mm unter allen Betriebsbedingungen gewährleisten.

Zur Erfüllung der spezifischen Bremsbedingungen bei den GUS- bzw. den Baltischen Bahnen mit Breitspur und den europäischen UIC-Bahnen mit Normalspur erhalten diese Spurwechselgüterwagen zwei unterschiedliche Steuerventile oder eine Steuerventilkombination. Dabei handelt es sich um ein Steuerventil der Bauart Matrossow Nr. 483-000 für den Bereich der GUS- und der Baltischen Bahnen und ein zugelassenes Steuerventil nach UIC-Merkblatt 540 für den Bereich der UIC-Bahnen oder um eine Steuerven­ tilkombination dieser beiden Steuerventilsysteme (UIC/Matrossow). Beide Steuerventile bzw. die Steuerventilkombination UIC/Matrossow werden über eine Umstelleinrichtung verbunden. Jedes Steuerventil bzw. die Steuerventilkombination UIC/Matrossow besitzt eine den Bedingungen des jeweiligen Einsatzbereiches entsprechende oder eine gemeinsame Ausschalt­ vorrichtung.

Jedes Steuerventil besitzt einen eigenen Lösezug. Das Steuerventil für die UIC-Bahnen erhält eine Umstelleinrichtung Güterzug/Personenzug nach UIC-Merkblatt 541-1. Die Ausschaltvorrichtung und die Umstelleinrichtung Güterzug/Personenzug besitzen Endlagensicherungen.

Für das Matrossow-Ventil besitzt der Wagen an jeder Längsseite einen Handgriff für das Umschalten der Bremsstellungen in Abhängigkeit von der Wagenmasse.

Die Spurwechselgüterwagen besitzen eine durchgehende Hauptluftleitung, an die beide Steuerventile bzw. die Steuerventilkombination angeschlossen sind. Die durchgehende Hauptluftleitung kann an jedem Wagenende mit einem oder zwei Luftabsperrhähnen ausgeführt sein.

Die Spurwechselgüterwagen erhalten für den Bereich der europäischen UIC-Bah­ nen eine Lastabbremsung, mit welcher die Forderungen der UIC-Merk­ blätter erfüllt werden.

Die Spurwechselgüterwagen können für den Bereich der GUS- und der Bal­ tischen Bahnen einen handbetätigten Lastwechsel mit den drei Stellungen "leer", "teilbeladen" und "beladen" erhalten.

Vorteilhaft ist für beide Steuerventile die Anwendung der automatischen Lastabbremsung, entweder in der spezifischen Ausführung für das jeweilige Bahnsystem oder - insbesondere bei Verwendung einer Steuerventilkom­ bination - die Anwendung einer einheitlichen automatischen Lastabbremsung für beide Bereiche.

Die Wagen können zusätzlich mit Spindelbremsen ausgerüstet sein, die unabhängig von der Bauart des eingeschalteten pneumatischen Bremssystems wirken.

Die Abbremsung des Wagens erfolgt entweder durch Klotzbremsen - in diesem Fall besitzen die Spurwechselfahrwerke spezielle Bremsklotzumstellvor­ richtungen zur selbsttätigen Anpassung der Lage der Bremsklötze an die Laufflächen - oder durch Scheibenbremsen.

Bei Einsatz im Einzelwagenverkehr erhalten diese Spurwechselgüterwagen an jedem Wagenende eine Gemischtkupplung und Seitenpuffer. Bei der Gemischt­ kupplung handelt es sich um eine abklappbare Zug-Druck-Kupplung auf Basis des Willison-Prinzips, die mit der SA-3-Kupplung der GUS- und der Bal­ tischen Bahnen direkt kuppelbar ist und im Kupplungsschaft einen Zughaken aufweist.

Bei abgeklapptem Kupplungskopf wird der Zughaken im Kupplungsschaft frei­ gegeben, wodurch der Kupplungsbügel der Schraubenkupplung des zu kuppeln­ den Fahrzeuges in diesen Zughaken eingehangen werden kann. Die Über­ tragung der Druckkräfte erfolgt in diesem Fall über die Seitenpuffer.

Für den Einsatz im Wagengruppenverkehr bis hin zum Ganzzugverkehr können die Spurwechselgüterwagen an einem oder an beiden Wagenenden anstelle der Gemischtkupplung eine Zug-Druck-AK auf Basis des Willison-Prinzips, die mit der SA3-Kupplung der GUS- und der Baltischen Bahnen direkt kuppelbar ist, ohne Seitenpuffer, erhalten. Die Kuppelbarkeit mit Schienenfahr­ zeugen, die mit Schraubenkupplung und Seitenpuffer ausgerüstet sind, wird in diesem Fall durch die Zugbildung gewährleistet, indem sich mindestens an der Zugspitze und am Zugende je ein Wagen befindet, der zumindest am zu kuppelnden Wagenende eine Gemischtkupplung und Seitenpuffer aufweist.

Anstelle der erläuterten Gemischtkupplung kann die automatische Kupplung zusätzlich mit einer Gemischtzugkupplung ausgerüstet sein, die am Kupp­ lungskopf fest angebaut ist oder in das Kupplungsmaul des Kupplungskopfes eingehangen wird. Diese Gemischtzugkupplung weist einen Kupplungsbügel auf, der in den Zughaken des zu kuppelnden Schienenfahrzeuges eingehangen werden kann. Diese Gemischtzugkupplung kann nur Zugkräfte übertragen, weshalb an diesem Wagenende zusätzlich Seitenpuffer zur Übertragung der Druckkräfte angebaut sind.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel erläutert:
In den zugehörigen Zeichnungen zeigen

Fig. 1 die Draufsicht auf einen Spurwechselgüterwagen,

Fig. 2 das Bremsschema für einen Spurwechselgüterwagen,

Fig. 3 das Wirkungsprinzip der Gemischtkupplung,

Fig. 4 eine automatische Kupplung mit Gemischtzugkupplung.

Der Spurwechselgüterwagen 1 besteht aus dem Untergestell 2 mit den Wagen­ aufbauten 3, zwei Drehgestellen 4, die mit Spurwechselradsätzen 5 ausge­ rüstet sind.

Die Ausführung der Zug- und Stoßeinrichtung kann abhängig vom Verwen­ dungszweck an beiden Wagenenden mit einer Gemischtkupplung 9 und Seiten­ puffern 8 oder an einem Wagenende mit Gemischtkupplung 9 und Seiten­ puffern 8 und am anderen Wagenende mit einer automatischen Kupplung 7 - z. B. SA-3-Kupplung - oder an beiden Wagenenden mit automatischen Kupp­ lungen 7 erfolgen.

Die Spurwechselgüterwagen sind mit einer Druckluftbremse ausgerüstet. Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, ist die Hauptluftleitung 13 über die Umstellvorrichtung 14 mit dem Matrossow-Steuerventil 15 und dem UIC-Steuer­ ventil 16 verbunden. Gleichzeitig sind an die Umstellvorrich­ tung 14 das Relaisventil 17 für die automatische Lastabbremsung ange­ flanscht und die Rohrleitungsverbindungen angeordnet. Über die beiden Anschlüsse C₁ und C₂ wird der Doppelbremszylinder 18 je nach Stellung der Umstellvorrichtung 14 entweder in beiden Kammern oder nur in einer Kammer mit Luft versorgt. Der Bremszylinder 18 selbst überträgt die erzeugte Kraft über das Bremsgestänge 19 und die Bremsklotzumstellvor­ richtungen 20 auf die Bremsklötze 21.

Fig. 3 zeigt auf der linken Seite den hochgeklappten Zustand der Gemischtkupplung 9. In dieser Stellung ist die Gemischtkupplung direkt mit einer Zug-Druck-AK der Bauart SA-3 der GUS- und der Baltischen Bahnen kuppelbar. Auf der rechten Seite ist die Gemischtkupplung 9 mit abge­ klapptem Kupplungskopf 10 dargestellt, wodurch der im Kupplungsschaft integrierte Zughaken 11 freigegeben wird.

Fig. 4 zeigt eine in die automatische Kupplung 7 einhängbare Gemischt­ zugkupplung 12. Diese Gemischtzugkupplung besitzt auf der einen Seite ein der Kontur der automatischen Kupplung 7 angepaßtes Formstück und auf der anderen Seite einen in das Maul des Zughakens passenden Bügel. Diese Gemischtzugkupplung überträgt nur Zugkräfte, damit ist die Verwendung von Seitenpuffern 8 zur Übertragung der Druckkräfte notwendig.

Claims (8)

1. Spurwechselgüterwagen für Normal- und Breitspur (1435 bzw. 1520 mm), gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) Dieser Güterwagen besitzt Drehgestelle (4) mit Spurwechselradsätzen (5), bei denen der definierte Abstand der axial verschiebbaren Räder für die Spurweiten 1435 mm bzw. 1520 mm durch ein spezielles Verriegelungssystem (6) unter allen Betriebsbedingungen gewähr­ leistet wird und bei denen während des Befahrens einer speziellen Umspuranlage zuerst die Verriegelung der Räder gelöst und damit eine axiale Verschiebung der Räder von 1435 mm Spurweite auf 1520 mm Spurweite bzw. umgekehrt ermöglicht wird und anschließend die Räder in der neuen Spurweitenstellung wieder verriegelt werden;
• b) Dieser Güterwagen ist mit einem Steuerventil der Bauart Matrossow (15) und einem zugelassenen Steuerventil nach UIC-Merkblatt 540 (16) oder einer Steuerventilkombination UIC/Matrossow dieser beiden Steuerventilsysteme ausgerüstet, wobei beide Steuerventile bzw. die Steuerventilkombination UIC/Matrossow über eine Umstelleinrichtung (14) verbunden sind und jedes Steuerventil eine eigene Ausschalt­ vorrichtung und einen eigenen Lösezug besitzt oder eine gemeinsame Ausschaltvorrichtung und einem gemeinsamen Lösezug besitzen und das Steuerventil nach UIC-Merkblatt 540 auch eine Umstelleinrichtung Güterzug/Personenzug besitzt;
• c) Dieser Güterwagen besitzt eine durchgehende Hauptluftleitung (13), an die beide Steuerventile bzw. die Steuerventilkombination angeschlossen sind;
• d) Dieser Güterwagen besitzt eine Lastabbremsung zur Anpassung der Bremsleistung an die vorhandene Wagenmasse, wobei die Lastab­ bremsung handbetätigt mehrstufig, automatisch betätigt mehrstufig oder automatisch betätigt kontinuierlich erfolgen kann und wobei die Steuerung der Lastabbremsung für jedes Steuerventil getrennt oder gemeinsam erfolgen kann;
• e) Dieser Güterwagen besitzt an jedem Wagenende eine automatische Kupplung (7), die Zug- und Druckkräfte übertragen kann und die direkt mit den automatischen Kupplungen der Breitspurschienen­ fahrzeuge der GUS- und der Baltischen Bahnen kuppelbar ist.

2. Güterwagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die automa­ tische Kupplung (7) an einem oder an beiden Wagenenden als Gemischt­ kupplung (9) mit einem abklappbaren Kupplungskopf (10) und einem im Kupplungsschaft integrierten Zughaken (11) ausgeführt sein kann und in diesem Fall am betreffenden Wagenende zusätzlich Seitenpuffer (8) angebaut sind.

3. Güterwagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die automa­ tische Kupplung (7) an einem oder an beiden Wagenenden zusätzlich mit einer Gemischtzugkupplung (12) ausgerüstet ist, die einen Kupplungs­ bügel aufweist, der in den Zughaken (11) des zu kuppelnden Schienen­ fahrzeuges eingehangen werden und Zugkräfte übertragen kann und daß in diesem Fall am betreffenden Wagenende zusätzlich Seitenpuffer (8) angebaut sind.

4. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Klotzbremse mit Bremsklotzumstellvorrichtung (20) besitzt, welche bei Durchfahren der Spurwechselanlage automatisch die Bremsklötze (21) entsprechend der veränderten Spurweite der Radsätze einstellt.

5. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen Scheibenbremsen mit Wellenbremsscheiben besitzt.

6. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umstellen zwischen den beiden Steuerventilen bzw. das Umstellen der Steuerven­ tilkombination automatisch beim Durchfahren der Spurwechselanlage erfolgt.

7. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umstellung zwischen den beiden Steuerventilen bzw. die Umstellung der Steuerven­ tilkombination gleichzeitig die Anpassung der Bremsleistung an die Bedingungen der jeweils zu der eingestellten Spurweite gehörenden Bahn realisiert, wobei die Stufung der Bremskraft wahlweise durch

• - Zu- und Abschalten eines oder mehrerer Bremszylinder,
• - Zu- und Abschalten von Teilen eines Doppelbremszylinders (18),
• - Zu- und Abschalten einer oder mehrerer Scheibenbremseinheiten,
• - Druckstufung des Bremszylinderdrucks

ausgeführt wird.