DE2352682A1

DE2352682A1 - Geraet fuer eine schienenstandbahn, insbesondere des untertagebergbaus

Info

Publication number: DE2352682A1
Application number: DE19732352682
Authority: DE
Inventors: Dieter Hoffmann; Hans Widiger
Original assignee: Krampe and Co
Current assignee: Krampe and Co
Priority date: 1973-10-20
Filing date: 1973-10-20
Publication date: 1975-04-30
Also published as: BE821258A; DE2352682B2; GB1476187A

Description

8000 München 40, 4630 Herne, Eisenachor Straße

STr⁸¹⁹ D:ρK--1.ng. Jl- h. Bahr _Pat.._Anw._Belzle,

PoSTr

Pol-Anw-Herrmann-Trantepohl DlpL-P'hjfS. EdU3FfI- ΒβΙΖίβΓ Fernsprecher: 36 3011

Fernsprecher, s io 13 DipL-Ing. W. Herrmann-Trentepohl *»¹³

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Zuschrift bitto nach:

Abholfach

17. Oktober 1973

Krampe & Go., Fertigung in Bergbaubedarf GmbH, 432 Eattingen / Ruhr , Am Beul '

"Gerät für eine Schienenstandbahn, insbesondere des Untertagebergbaus"

Die Erfindung betrifft ein Gerät für eine Schienenstandbahn, insbesondere des üntertagebergbaus, deren Wagen auf einem Pahrgleis, das aus zwei parallelen und auf Schwellen verlegten Stahlprofilen besteht, zwangsgeführt und von einer Zugmaschine mit diesem hydraulischen Antrieb angetrieben sind, wobei die hydraulischen Antriebseinheiten in zwei mit Laufrollen versehenen Drehgestellen untergebracht sind, die gelenkig am"Unterbau der Zugmaschine gelagert sind.

Derartige Schienenstandbahnen ersetzen in zunehmendem Maße die zur Rationalisierung des untertägigen Material- und Personentransportes entwickelten Einschienenhängebahnen, weil sie sich auf der Sohle statt am Ausbau hängend verlegen lassen und daher nicht durch die Verformungen des Ausbaue in Mitleidenschaft gezogen werden. Diese Schienenstandbahnen unterscheiden sich von den Förderbahnen der Grube, die Gleise aus Schienenprofil verwenden, im übrigen durch ihre Zwangs führung, die es ihnen ermöglicht,." außer scharfen

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Kurven in der Horizontalen auch Mulden und Sättel störungsfrei zu durchfahren.

Es sind zwangsgeführte Schienenstandbahnen für den Untertagebergbau mit einem Gleis bekannt, das von zwei mit ihren Öffnungen nach außen gekehrt eingebauten U-Profilen gebildet-wird. Bei diesen Schienen standbahnen besitzen die Wagen und die Zugmaschine Laufrollen, die auf der Oberseite des einen Schenkels des U-Profils ablaufen, und Mhrungsrollen, die von außen in das U-Profil eingreifen. Die Zugmaschine besitzt zusätzlich Reibräder, die ebenfalls von außen in das U-Profil eingreifen und auf der von dem U-Steg gebildeten Pläche ablaufen. Da die Kraftübertragung lediglich durch Reibung erfolgt, sind verhältnismäßig hohe Inpreß drücke für die Reibräder erforderlich. Die Kraftübertragung ist aber abhängig von dem jeweiligen Reibungsfaktor zwischen Reibkraft und der Oberfläche des U-Stegs der Schiene. Dieser Reibungsfaktor unterliegt jedoch großen Schwankungen. Besonders groß sind die Schwankungen dort, wo aus Gründen der Staubbekämpfung unter Tage das sogenannte Pasten-verfahren eingesetzt wird, weil es sich nicht vermeiden läßt, daß die Paste auch auf die Reibflächen der Schiene gelangt. Deshalb sind die Antriebsleistungen der bekannten Schienenstandbahn begrenzt.

Aus anderen Gebieten der Technik, nämlich beim Bau und Betrieb von schienengebundenen Bergbahnen ist es bekannt, auf Strecken mit starker Steigung zwischen den Fahrschienen eine Zahnstange anzuordnen, in die ein Antriebsritzel der Zugmaschine eingreift, welches ebenso wie die Räder der Zugmaschine angetrieben ist. Diese Zahnstangen besitzen eine Triebstockverzahnung, in die

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das Antriebsritzel vor dem Befahren der Steigungsstrecke eingeführt werden muß.

Die Verwendung von Zahnstangen ist auch schon für Schienenstandbahnen des Untertagebergbau^ vorgeschlagen worden' (vgl. DT-OS 1 904 683). Allerdings sollten diese Zahnstangen im wesentlichen aus Rundstahlabschnitten bestehen,. die zwischen den Profilen der Schienen gehalten sind. Über die Ausbildung eines dafür geeigneten Antriebsritzels und über die Kraftübertragung insbesondere in horizontalen Kurven, bei denen die Zahnteilung sich wenigstens kurvenradius ändert, ist nichts bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gerät für eine Schienenstandbahn des Untertagebergbaus anzugeben, das den Einsatz stärkerer Zugmaschinen und damit größerer Antriebsleistungen ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß zwischen den Stahlprofilen des Fahrgleises eine durchgehende Zahnstange verlegt ist, deren Zähne gegen die Zahnstängennormale geneigte, gerade Kopfflanken und entsprechend einer Evolventenverzahnung ausgebildete Fußflanken besitzen, und daß in jedem Drehgestell der Zugmaschine ein von einem Hydraulikmotor angetriebenes Antriebsritzel vorgesehen ist, das ständig mit der Zahnstange in Eingriff steht. Eine solche Bahn kann praktisch unbegrenzte Antriebskräfte auf das Fahrgleis übertragen, ohne daß es auf den Zustand der als Schienen verlegten Stahlprofile im einzelnen ankommt. Da die Zugmaschine wegen der Zwangsführung an den Schienen gehalten wird, bleiben auch Antriebsritzel und Zahnstange ständig in Eingriff. Dabei werden bei der beschriebenen Verzahnung die^Antriebskräfte von mindestens zwei Zähnen

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übertragen. Das ergibt eine größere Betriebssicherheit, denn die Schienenstandbahn kann auch Strecken überwinden, bei denen einzelne Zähne der Zahnstange ausgefallen sind. Durch Verteilung der Antriebskräfte auf ^edes der beiden Antriebsritzel der Zugmaschinen können trotz des Einsatzes hoher Antriebsleistungen die spezifischen Belastungen der Zahnstange und der Antriebsritzel gering gehalten werden. Günstige Eingriffsverhältnisse zwischen Zahnstange und Antriebsritzel ergeben sich, wenn die Kopfflanken an den Zähnen der unter einem Winkel von 16° gegen die Zahnstangennormale geneigt sind.

Ein weiterer Vorschlag der Erfindung geht dahin, die Zahnstange zwischen zwei auf den Schwellen befestigten Y/inkelprofilen zu halten. Das hat den Vorteil, daß die von der Zugmaschine auf die Zahnstange übertragenen Kräfte nicht über die Stahlprofile der Schienen geleitet werden müssen, was insbesondere in engen Kurven eine besonders stabile und tragfähige Schienerikonstruktion erfordert.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sollen die Stahlprofile der Schienen aus zylindrischen Rohren bestehen, auf denen die schräg zur Gleismitte geneigten und mit konkaven Laufflächen versehenen Laufrollen der Drehgestelle ablaufen, wobei zur Zwangsführung eine von zwei Rollenlaufflächen einschließlich Rollenflansch das Rohr untergreift. Die schräge Neigung der laufrollen zur Gleismittenebene verleiht der Bahn einerseits die notwendige Standsicherheit, andererseits läßt sie ein TJntergreifen der rohrförmigen Schienen des Pahrgleises an den Schieneninnenseite zu, wodurch die Zwangsführung der Bahn in vertikaler Ebene herbeigeführt wird. Zusätzliche Führungsrollen sind dabei nicht erforderlich.

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Es empfiehlt sich, die Antriebsritzel über elastische Puffer an ihre zugeordneten Hydraulikmotoren zu kuppeln, weil dadurch gegebenenfalls auftretende Stöße aufgefangen und von den Hydraulikmotoren ferngehalten werden können. Die Hydraulikmotoren selbst sollten als langsam laufende Radialkolbenmotoren ausgebildet sein, die durch eine von einem Dieselmotor angetriebene Pumpe versorgt sind. Radialkolbenmotoren sind robust und besitzen eine Kennlinie, die sich in besonderem Maße für den Antrieb von Schienenstandbahnen eignet. Sie können nämlich sowohl hohe Drehmomente bei geringen Drehzahlen als auch kleine Drehmomente bei hohen Drehzahlen abgeben» Das jeweilige Verhältnis von Drehmoment zu Drehzahl stellt sich nach den betrieblichen Bedingungen selbsttätig ein.

Zusätzlich besteht die Möglichkeit, durch Steuerung der den Hydraulikmotoren zugeführten fördermenge des Druckmittels das Betriebsverhalten der Hydraulikmotoren zu beeinflussen. Dazu wird vorgeschlagen, daß die Pumpe für die Hydraulikmotoreii als Axialkolbenpumpe ausgebildet ist, daß zur Steuerung der Fördermenge ein druckgesteuerter Servomotor vorgesehen ist und daß der dafür erforderliche Steuerdruck von einer über ein Vorgelege mit dem Dieselmotor gekuppelten Hilf spunrpe erzeugt wird. TJm die Fördermenge zu verändern, genügt es also, den Servomotor zu betätigen« Das kann von Hand oder durch ,Pernsteuerung erfolgen, denn die fürden Antrieb des Servomotors erforderliche Leistung wird von der Hilfspumpe aufgebracht.

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Wegen der günstigen Antriebseigenschaften der Hydraulikmotoren kann die Steuerung des Dieselmotors und der Hydraulikmotoren auf ein Minimum beschränkt werden. So genügt es, wenn für den Dieselmotor zwei Betriebszustände, nämlich "Leerlauf¹ und "Nenndreh.z3.hl" vorgesehen sind. Beim Betrieb der Schienenstandbahn wird der Dieselmotor mit äts. Nenndrehzahl betrieben, so daß jederzeit die volle Leistung zur Verfügung steht. Diese volle Leistung wird bei söhliger Fahrt durch erhöhte Geschwindigkeit und bei Steigung^ strecken durch erhöhtes Drehmoment an den Hydraulikiaotoren ausgenutzt.

Da die Schienenstandbahn sehr enge Kurvenradien (bis zu 4 κ Kurvenradius) durchfahren muß, empfiehlt es sich, für die Steuerung des Dieselmotors und der Hydraulikmotoren Fahrerkabinen vorzusehen, die eigene Fahrgestelle besitzen und an die Drehgestellte der Zugmaschine angekuppelt sind. Dadurch erhält die Zugmaschine eine bessere Kurvengängigkeit„ Es bereitet keine Schwierigkeiten, für die wenigen Steuerfunktionen entsprechende Betätigungselemente in der Fahrerkabine vorzusehen. Dazu gehört ein Fahrhebel für die pneumatische Verstellung eines Unisteuerventils, mit dem die Drehrichtung der Hydraulikiöotoren gesteuert ist. Die für die pneumatische Verstellung erforderliche Druckluft kann aus dem Anlaßsystem des Dieselmotors abgezweigt werden. Im übrigen bereitet die Verlegung entsprechender Steuerleitungen weniger Schwierigkeiten als die Fertigung von Steuerleitungen, die mit hydraulischein Druckmittel gefüllt sind.

Ein weiterer Vorschlag der Erfindung, dem besondere Bedeutung zukommt, besteht darin, daß in jeder Fahrerkabine ein Fußschalter für die pneumatische Verstellung eines

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Umschaltventiles angeordnet ist, über das jeweils ein oder beide Hydraulikmotoren mit der Pumpe verbunden sind. Dadurch wird nämlich erreicht, daß bei entsprechender Stellung des Umschaltventils z.B. auf söhligen Strecken und bei geringem Widerstand der Schienenstandbabsnnur ein Hydraulikmotor an die Pumpe angeschlossen

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istj, während der andere leer mitläuft. Es können dann entsprechend höhere Geschwindigkeiten der Sehienenstandbahn erreicht werden. Auf Steigungsstrecken bzw. bei entsprechend großem Widerstand der Schienenstandbahn wird man beiöeHydraulikmotoren mit der Pumpe verbinden, um eine Verteilung der Antriebskräfte zu erreichen.

Es empfiehlt sich, die das Druckmittel von der Pumpe zu den Hydraulikmotoren führenden leitungen über einen KurzSchlußschieber miteinander zu verbinden, weil das den Gleichlauf der Hydraulikmotoren verbessert und außerdem eine Freilaufwirkung der Hydraulikmotoren ergibt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutertj £s zeigen:

Fig. 1 die Ansicht einer Zugmaschine für eine Schienenstandbahn des Untertagebergbau,

Pig. 2 die Ansicht in Richtung A-A eines Teils des Gegenstandes nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Hydraulik-Schaltplan der Zugmaschine nach Fig. 1.

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Aus der Fig. 2 ergibt sich der Aufbau des Fahrgleises 1 für Wagen und Zugmaschine der Schienenstandbahn. Das Fahrgleis besteht aus zwei zylindrischen Rohren 2, 3, die mit Hilfe von Befestigungsblechen 4 an Schwellen 5 festgelegt sind. Die Schwellen 5 bestehen aus U-Profilen, deren Stege auf der Sohle 6 aufliegen, während die Plansche der Befestigung der Rohre 2, 3 dienen.

Aus der Fig. 2 ergibt sich weiterhin, daß die Laufrollen 71 8 der Wagen und der Zugmaschine schräg zur Gleismittenebene hin geneigt sind und konkave Laufflächen 9 besitzen, mit denen sie auf den Rohren 2, 3 ablaufen. Die schräge Anordnung der laufrollen 7, 8 bewirkt, daß ein Teil der Lauffläche 9 sowie der daran anschließende Rollenflansch

10 das jeweilige Rohr 2, 3 untergreift, wodurch eine Zwangsführung der Bahn erreicht wird.

Zwischen den Rohren 2, 3 des Fahrgleises 1 befindet sich eine Zahnstange 11. Diese Zahnstange 11 wird zwischen zwei Winkelprofilen 12 mit Schrauben 13 gehalten. Die Winkelprofile 12 sind mit Winkelabschnitten 14 an den Flanschen der U-förmigen Schwellen 5 befestigt.

Aus Fig. 2 ist auch der Aufbau des Antriebsmotors der Zugmaschine einer Schienenstandbahn zu erkennen. Dieser Antriebsmotor besteht aus einem hydraulischen Radialkolbenmotor 15, an den über ein nicht dargestelltes elastisches Pufferglied ein Antriebsritzel 16 gekuppelt ist. Das Antriebsritzel 16 kämmt mit der Zahnstange 11, deren Zähne unter einem Winkel von 16° gegen die Zahnstangennormale geneigte, gerade Kopf flanken und entsprechend einer Evolventenverzahnung ausgebildete Fußflanken besitzen, so daß jeweils zwei Zähne des Antriebsritzels 16 und der Zahnstange

11 sich gleichzeitig im übertragenden Eingriff befinden. Zusätzlich sind hydraulisch betätigte Bremsen

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17 vorgesehen.

Aus der Pig. 1 entnimmt man, daß die Zugmaschine zwei Hydraulikmotoren 15 mit Antriebsritzeln 16 besitzt. Diese sind in Drehgestellen 18 untergebracht, die gelenkig am Unterbau 19 der Zugmaschine gelagert sind. Auf dem Unterbau 19 sind ein Dieselmotor 20 sowie hydraulische Einrichtungen für den Betrieb der Hydraulikmotoren 15 untergebracht. Die Steuerung des Dieselmotors 20 und der Hydraulikmotoren 15 erfolgt von Fahrerkabinen 21 aus, die über Kuppelstangen 22 an die Drehgestelle 18 angekuppelt sind. Die Fahrerkabinen 21 besitzen eigene Fahrgestelle 25 mit Laufrollen 24 und sind über Steuerleitungen 25 mit dem hydraulischen System verbunden. Zum Ankuppeln von weiteren Wagen der Schienenstandbahn sind an den Fahrgestellen 23 Kupplungen 26 vorgesehen.

Wie sich aus dem Schaltplan nach Fig. 3 ergibt, isteine Axialkolbenpumpe 27 direkt mit dem Dieselmotor 20 gekuppelt. Diese Axialkolbenpumpe 27 versorgt über Leitungen 28, 29 die Hydraulikmotoren 15a, 15b. Die Fördermenge der Axialkolbenpumpe 27 wird mit Hilfe eines Servomotors 30 gesteuert, zu dessen Betätigung eine Kurvenscheibe 31 vorgesehen ist. Bei Betätigung der Kurvenscheibe 31 gerät das Verstellventil des Servomotors 30 aus seiner Nullage heraus und in einen an den Servomotor 30 angeschlossenen Verstellzylinder 32 baut sich eine Druckdifferenz auf, so daß ein Kolben 33 im Verstellzylinder %Z über ein im einzelnen nicht dargestelltes Mitnehmersystem die Zylindertrommel der Axialkolbenpumpe 27 verschwenkt. Damit ändert sich die Fördermenge und die Drehzahl der Hydraulikmotoren 15a, 15b. Ein Rückschlagventil 34 verhindert bei plötzli-

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chem ' Zurückschwenken der Zylindertrommel der Axialkolbenpumpe 27 die Bildung eines Vakuums.

Das für den Betrieb des Servomotors erforderliche Druckmittel liefert eine Hilfspumpe 35, die durch ein Druckbegrenzungsventil 36 abgesichert ist und im übrigen über ein Vorgelege 37 an den Dieselmotor 20 gekuppelt ist. Eine weitere, von dem Dieselmotor 20 angetriebene und auf der gleichen Welle wie die Hilfspumpe 35 sitzende Speisepumpe 38 sorgt dafür, daß die aus dem Hydrauliksystem austretende Leckflüssigkeit ersetzt wird, wobei sie gleichzeitig die umlaufende Menge des Druckmittels ständig erneuert. Dazu fördert die Speisepumpe 38 über einen Druckfilter 39, der zur Absicherung bei Verschmutzung mit einem Druckbegrenzungsventil 40 versehen ist, sowie über einen luftkühler 41 und Rückschlagventile 42 in die jeweilige Niederdruckseitg des hydraulischen Systems. Das überschüssige Druckmittel strömt über ein Druckbegrenzungsventil 43, dessen Einstellung gleichzeitig den Druck auf der Mederdruckseite des hydraulischen Systems bestimmt, ab. Der Druck der Mederdruckseite kann an einem Manometer 44 abgelesen werden.

Eine weitere Hilfspumpe 45? die ebenfalls auf gleicher Welle wie die Speisepumpe 38 bzw. die Hilfspumpe 35 sitzt, fördert das Druckmittel sin einen Hydrospeicher 46, dessen jeweiliger Druck an dem Manometer 47 abgelesen werden kann. Ein Druckabschaltventil 48 schaltet bei Erreichen eines Betriebsdruckes von ca. 90 bar die Hilfspumpe 45 auf drucklosen Umlauf.

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An den Hydrospeicher 46 ist ein als Bremsluftventil dienendes 3/2-Wegeventil 49 angeschlossen, dessen Um~ steuerung pneumatisch von einer der Fahrerkabinen 21 aus erfolgt. Bei Umsteuerung des Bremslüftventils 49 aus der Nullstellung heraus wird der Hydrospeicher 46 mit den federbelasteten Bremszylindern 50 der Bremsen 17 verbunden, so daß die Bremsen 17 gelüftet werden. Zusätzlich ist ein Notbremsventil 51 vorgesehen, das von Hand betätigt werden muß.

Die beiden, von der Axialkolbenpumpe 27 zu den Hydromotoren 15a, 15b führenden leitungen 28, 29 sind über einen Kurzschlußschieber 52 miteinander verbunden. Bei geöffnetem KurzSchlußschieber findet ein Druckausgleich zwischen den Leitungen 28, 29 statt, es ergibt sich beim Betrieb der Schienenstandbahn eine Freilaufwirkung an den Hydromotoren 15a, 15b. Außerdem sind die Leitungen 28, 29 über Druckbegrenzungsventile 53 abgesichert, so daß bei erhöhtem Betriebsdruck das Druckmittel über "die Druckbegrenzungsventile 53 zur Niederdruckseite abfließen kann. Der jeweilige Betriebsdruck kann vom Manometer 54 abgelten werden, das über ein Ventil 55 an eine der Leitungen 28, gelegt werden kann.

Wie man der Pig. 3 entnimmt, sind die Leitungen 28, 29 in Zweigleitungen 28a, 28b bzw. 29a, 29b aufgeteilt. Die Zweigleitungen 28a und 29a sind direkt zu Anschlüssen der Hydraulikmotoren 15a, 15b geführt, während die Zweigleitungen 28b und 29b zu einem Umschaltventil 56 geführt sind, mit dem jeweils ein oder beide Hydraulikmotoren 15a, 15b mit der Axialkolbenpumpe 27 verbunden werden können. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, bei geringem Fahrwiderstand der Schienenstandbahn mit nur einem Hydraulik-

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motor 15a oder 15b zu fahren.

Das Umschaltventil 56 wird von einer der Fahrerkabine 21 aus über einen Fußhebel 57 angesteuert. An den Fußhebel 57 ist ein Ventil 58 angeschlossen, das bei Betätigung des Fußhebels 57 einen pneuinatisclien Arbeitskreis freigibt, der seinerseits ein pneumatisches Umsteuerventil 59 betätigt, das das Umschaltventil 56 an den Arbeitskreis der Speisepumpe 38 anlegt.

Das Umsteuerventil 59 kann allerdings nur dann betätigt v/erden, wenn ein in der Fahrerkabine 21 angeordneter Fahrhebel 60 sich in Nullstellung befindet, so daß das an diesem Fahrhebel 60 angeschlossene pneumatische Steuerventil 61 den Durchgang der Druckluft sperrt. Dann kann nämlich ein in dem pneumatischen Steuerkreis zwischen dem Ventil 58 und dem Steuerventil 61 angeordnetes pneumatisches Doppelabsperrventil 62 den Weg für dieDruokluft vom Druckluftspeicher 63 über das Ventil 58 zu einem Differenzkolbenventil 64 freigeben, nach dessen Umschaltung auch das pneumatisch betätigte Umsteuerventil 59 von der Druckluft aus dem Druckluftspeicher 63 beaufschlagt wird.

Die Umsteuerung von zwei Hydraulikmotoren auf einen Hydraulikmotor kann nur im Bereich der Nullstellung des Fahrhebels 60 eingeleitet werden, \^enn gleichzeitig der Fußhebel 57 betätigt wird. Wird der Pahrhebel 60 danach in eine der FahrtStellungen bewegt, kann der Fußhebel 57 wieder freigegeben werden. Bei Zurücknahme des Fahrhebels in die Nullstellung wird der zweite Hydraulikmotor automatisch wieder zugeschaltet, sofern nicht gleichzeitig der Fußhebel 57 betätigt wird.

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Der Druckluftspeicher 63 liefert auch die für den Druckluftanlasser des Dieselmotors erforderliche Druckluft. Er wird von einem mit dein Dieselmotor gekuppelten . Kompressor wieder aufgeladen.

Patentan Sprüche

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Claims

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Patentansprüche

Gerät für eine Schienenstandbahn, insbesondere des TJntertagebergbaus, deren Wagen auf einem Fahrgleis, das aus zwei parallelen und auf Schwellen verlegten Stahlprofilen besteht, zwangsgeführt und von einer Zugmaschine mit dieselhydraulischem Antrieb angetrieben sind, wobei die hydraulischen Antriebseinheiten in zwei mit Laufrollen versehenen Drehgestellen untergebracht sind, die gelenkig am Unterbau der Zugmaschine gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Stahlprofilen (2, 3) des Fahrgleises (1) eine durchgehende Zahnstange (11) verlegt ist, deren Zähne gegen die Zahnstangennormale geneigte, gerade Kopfflanken und entsprechend einer Evolventenverzahnung ausgebildete Fußflanken besitzen, und daß in jedem Drehgestell (18) der Zugmaschine ein von einem Hydraulikmotor (15) angetriebenes Antriebsritzel (16) vorgesehen ist, das ständig mit der Zahnstange (11) in Eingriff steht.
2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (11) zwischen zwei auf den Schwellen (5) befestigten Winkelprofilen (12) gehalten ist.
3. Gerät nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Stahlprofile aus zylindrischen Rohren (2, 3) bestehen, auf denen die schräg zur Gleismittenebene geneigten und mit konkaven Laufflächen (9) versehenen Laufrollen (7, 8) der Drehgestelle (18) ablaufen, wobei zur Zwangsführung eine von zwei Rollenlaufflächen (9) einschließlich Rollenflansch (10) ein Rohr (2, 3) untergreift.

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4. Gerät nach den Ansprüchen 1 Ms 3 » d a d u r c h gekennzeichnet , daß die Antriebsritzel (16) über elastische Puffer an ihre zugeordneten Hydraulikmotoren (15) gekuppelt sind.
5. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 4 , d a d u rc h gekennze i ohne t , daß die Hydraulikmotoren (15) als langsam laufende Radialkolbenmotoren ausgebildet sind, die durch eine von einem Dieselmotor

(20) angetriebene Pumpe (27) versorgt sind.
6. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 5 » d a d u r c h gekennzei chnet , daß die Pumpe (27) für die Hydraulikmotoren (15) als Axialkolbenpumpe ausgebildet ist, daß zur Steuerung der Fördermenge ein druckgesteuerter Servomotor (30) vorgesehen ist und daß der dafür erforderliche Steuerdruck von einer über ein Vorgelege (37) mit dem Dieselmotor (20)' gekuppelten Hilfspumpe (35) erzeugt wird.
7. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzei chnet-, daß für die Steuerung des Dieselmotors (20) und der Hydraulikmotoren (15)

Fahrerkabinen (21) vorgesehen sind, die eigene Fahrgestelle (23) besitzen und an die Drehgestelle (18) der Zugmaschine angekuppelt sind.
8. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 7 , d a d u r c h gekenn ze ichn e t , daß in jeder Fahrerkabine

(21) ein Fahrhebel (60) für die pneumatische Verstellung eines ümsteuerventils (59) angeordnet ist, mit dem die Drehrichtung der Hydraulikmotoren ges.teuert wird.

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9. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß in jeder Fahrerkabine (21) ein Fußhebel (57) für die pneumatische Verstellung eines UmschaltventiIs (56) angeordnet ist, über das jeweils ein oder beide Hydraulikmotoren (15) mit der Pumpe (27) verbunden sind.
10. Gerät nach den Ansprüchen 1 bis 9 » dadurch gekennzeichnet, daß die das Druckmittel von der Pumpe (27) zu den Hydraulikmotoren (15) führenden Leitungen (28, 29) über einen Kurzschlußßchieber (52) miteinander verbunden sind.

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