DE69008848T2 - Antriebsvorrichtung eines schienenfahrzeuges zum renovieren von eisenbahnen. - Google Patents

Description

TECHNISCHES GEBIET
• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug und insbesondere eine Zugeinheit, bestimmt für den Transport von Gerätschaften, die für den Gleisbau oder anderweitig verwendet werden. Genauer betrifft die Erfindung eine Antriebsvorrichtung der Bauart, bei der die Fortbewegung erzielt wird, indem die für den Antrieb erforderliche Kraft direkt zwischen dem Fahrzeugrahmen und den Schienen wirkt, ohne Eingreifen der Räder.
STAND DER TECHNIK
• Man kennt zahlreiche Arten von Eisenbahn-Fahrzeugen oder -Zugeinheiten, die (durch Eigenkraft oder auch angehängt an andere Zugeinheiten) auf den Gleisen bewegt werden können, um aus einem Depot zu einer Baustelle gebracht zu werden und, nachdem diese erreicht ist, mittels mechanischer Einrichtungen diverse Arbeiten auszuführen, wie zum Beispiel das Entfernen von zu ersetzenden Schienen, das Entfernen von alten Schwellen, die Reinigung des Schotters, das Verlegen der neuen Schwellen, das Verlegen der neuen Schienen, oder auch andere Arbeiten. Diese Zugeinheiten müssen mit Einrichtungen versehen sein, die einen gleichmäßige Vorschub während der Ausführung der Arbeiten sicherstellen. Der erforderliche Vorschub ist relativ langsam, z.B. in der Größenordnung von 10 Metern pro Minute, aber er erfordert eine große Antriebskraft, z.B. in der Größenordung von 200 000 N, wenn man den großen Widerständen Rechnung tragen will, die sich diesem Vorschub während der Arbeit widersetzen. Aus diesem Grund ist es nicht vorteilhaft, die üblichen Antriebseinrichtungen der Zugeinheiten zu verwenden. Man kann kontinuierliche hydrostatische Antriebsvorrichtungen verwenden, die auf Räder der Zugeinheit wirken, aber diese Vorrichtungen verursachen hohe Installations- und Betriebskosten und verursachen Adhäsionsprobleme. Als Alternative kann man Hydraulikzylinder-Antriebsvorrichtungen verwenden, die ohne Eingreifen der Räder funktionieren, indem sie direkt auf die Schienen wirken, aber in ihrer bekannten Form haben diese Vorrichtungen den Nachteil, einen intermittierenden Vorschub der Zugeinheit zu verursachen, der nicht erwünscht ist für eine gleichmäßige Abwicklung der durchgeführten Arbeiten, oder sie sind nicht imstande, eine Rücklaufbewegung auszuführen, die manchmal nötig sein kann, wenn auch nur über begrenzte Längen, aber mit häufiger Wiederholung.
DARLEGUNG DER ERFINDUNG
• Zielsetzung der vorliegenden Erfindung ist es, die Antriebsvorrichtungen für Schienenfahrzeuge der letzteren angeführten Bauart zu perfektionieren, insbesondere die Antriebsvorrichtungen für Zugeinheiten, bestimmt für die angegebenen Zwecke, im Prinzip, um zugleich günstige Installations- und Betriebsbedingungen zu garantieren, einen kontinuierlichen und gleichmäßigen Antrieb mit einer Geschwindigkeit, die man auf einfache und exakte Weise regeln kann, die Verfügbarkeit der großen erforderlichen Kraft ohne Adhäsionsprobleme zu bekommen, sowie die Möglichkeit, die Vorschubrichtung umzukehren, ohne die Charakteristika der Antriebskraft und der Geschwindigkeit wesentlich zu verändern.
• Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie Gelenkeinrichtungen zur Verbindung mit dem Rahmen eines Schienenfahrzeugs umfaßt, und Einrichtungen zum Verschieben der Antriebsvorrichtung zwischen einer für die Überstellungsfahrt angehobenen Ruhestellung und einer abgesenkten Arbeitsstellung, sowie zwei bewegliche Traversen, sowie Einrichtungen, um die beweglichen Traversen zu halten und unabhängig voneinander längs eines bezüglich des Fahrzeugrahmens längsgerichteten Verschiebungswegs zu führen, sowie hydraulische Zugzylinder, jeweils verbunden mit jeder beweglichen Traverse und dem Fahrzeugrahmen, sowie Backen, die an den beiden Enden jeder beweglichen Traverse befestigt sind und über die entsprechenden Schienen greifen, und Betätigungseinrichtungen, angeordnet, um das Greifen der Backen bezüglich der Schienen zu aktivieren oder zu desaktivieren, unter Bedingenen, die geeignet sind, eine Antriebskraft in Vor- oder Rückwärtsrichtung zu erzeugen.
• Bei einer insbesonders vorgesehenen Ausführungsform greifen die Backen die Schienen mittels Klemmung und die genannten Betätigungseinrichtungen wirken, indem sie die genannten Backen bezüglich der beweglichen Traversen verschieben, um im Zusammenhang mit einem vorwärts- bzw. rückwärtsgerichteten Vorschub des Fahrzeugs das genannte Greifen durch Klemmmung zu aktivieren oder zu desaktivieren.
• Aufgrund ihrer Charakteristika kann die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung angehoben werden in eine Ruhestellung für die Überstellungsfahrt, die somit nicht gestört wird, und anschließend kann sie im geeigneten Moment abgesenkt werden, um den Vorschub der Zugeinheit während der Zeitdauer, in der sie im Einsatz ist, zu bewirken. Wenn die Antriebseinrichtung in Arbeitsstellung ist, können die beweglichen Traversen abwechselnd an den Schienen festgemacht werden mittels ihrer jeweiligen Greifbacken, und bilden somit einen festen Haltepunkt, der den hydraulischen Zugzylindern ermöglicht, auf den Rahmen des Trägerfahrzeugs (und folglich auf die ganze Zugeinheit, zu dem es gehört) die gewünschte Antriebskraft zu übertragen. Während also eine erste Traverse festgemacht ist an den Schienen, um einen Haltepunkt zu bilden, können die Backen der zweiten Traverse gelöst werden von den Schienen, dann kann die zweite Traverse nach vorn verschoben werden durch die entsprechenden Zugzylinder, um sie in eine vorgerückte Stellung zu bringen und, wenn diese erreicht ist, wieder festzumachen an den Schienen, um einen neuen Haltepunkt zu bilden. Man kann dann auf entsprechende Weise die erste Traverse vorschieben, die sich zwischenzeitlich bezüglich des sich vorwärtsbewegenden Fahrzeugs nach hinten verschoben hat. Indem man bei der Ausführung dieser Arbeitsschritte eine gewisse Überlagerung der durch die beiden Traversen erzeugten Schubperioden vorsieht, ist es möglich, einen kontinuierlichen und gleichmäßigen Vorschub der Zugeinheit sicherzustellen. Die Tatsache, daß der Vorschub bewirkt wird durch Hydraulikzylinder, gewährleistet, daß man problemlos die erforderliche große Kraft erreicht, ohne Adhäsionsprobleme, sowie eine einfache und genaue Regelung der der Zugeinheit verliehenen Vorschubsgeschwindigkeit. Die Tatsache, daß die Backen der beweglichen Traversen die Schienen greifen können, um eine Antriebskraft in Vor- oder Rücklaufrichtung zu erzeugen, ermöglicht auch, rückwärts zu fahren, wenn dies nötig ist, mit ähnlichen Antriebscharakteristika wie bei der Vorwärtsfahrt. Schließlich gewährleistet die Art der verwendeten Einrichtungen die Wirtschaftlichkeit der Installation und des Betriebs der Vorrichtung.
• Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann auf jedem beliebigen der Fahrzeuge angebracht werden, die die Arbeitseinheit der Zugeinheit bilden, oder auch auf irgendeinem der Materialwagen, die Teil der Zugeinheit selbst sind. Diese letztere Möglichkeit kann sich als vorteilhaft erweisen hinsichtlich der großen Anzahl weiterer Gerätschaften, die sich auf den Fahrzeugen der Arbeitseinheit befinden, und beruht auf der Tatsache, daß die Adhäsion der Vorrichtung, erzeugt durch einen Reibungsschluß der Backen bezüglich der Schienen, unabhängig ist vom Gewicht des Fahrzeugs, auf das die Antriebsvorrichtung montiert ist.
• Besondere Vorrichtungen können vorgesehen werden, um die korrekte Einfügung der beweglichen Traversen in Übereinstimmung mit den Kurven des Gleises zu gewährleisten, sowie, um die Traversen in ihrer Ruhestellung zu blockieren.
SUMMARISCHE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• Die angegebenen und weitere Besonderheiten, sowie die Vorzüge des Gegenstands der Erfindung gehen besser aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsart hervor, die ein nichteinschränkendes Beispiel ist, schematisch dargestellt in den beigefügten Zeichnungen:
• Fig. 1 zeigt als Seitenansicht und in kleinem Maßstab ein Schienenfahrzeug, das ausgerüstet ist mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung in Arbeitsstellung;
• Fig. 2 zeigt das Fahrzeug der Figur 1, wobei die Antriebsvorrichtung in ihrer Überstellungs-Ruheposition ist;
• Fig. 3 zeigt in einem größeren Maßstab und mit mehr Details die Antriebsvorrrichtung entsprechend der Figur 1, getrennt vom Fahrzeug;
• Fig. 4 zeigt als Draufsicht den Unterteil der Antriebsvorrichtung nach Figur 3;
• Fig. 5 zeigt in größerem Maßstab ein Detail, von oben gesehen, einer beweglichen Traverse mit den jeweiligen Backen, in Eingriff mit dem Schienenkopf;
• Fig. 6 zeigt einen einzelnen Backen, von oben gesehen;
• Fig. 7 zeigt als Aufriß die Eingriffsposition eines Backens mit der jeweiligen Schiene; und
• Fig. 8 und 9 zeigen zwei unterschiedliche Ausführungsbeispiele der Backen für den Eingriff mit den Schienen.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSWEISE DER ERFINDUNG
• Bezogen z.B. auf eine Zugeinheit für die Erneuerung von Gleisen umfaßt die Zugeinheit im allgemeinen eine Arbeitseinheit, gebildet aus einem oder mehreren Wagen, weitere Arbeitseinrichtungen, installiert auf den Wagen, die der Zugeinheit folgen, und eine gewissen Anzahl Materialwagen, um das neue, zu verlegende Material zu befördern und das alte, abgetragene Material aufzunehmen. Irgendeiner dieser Wagen, der in diesem Fall die Antriebsfunktion der Zugeinheit übernimmt, ist in den Figuren 1 und 2 dargestellt.
• Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte Wagen enthält einen Rahmen T, der, in diesem Fall, auf Rädern R aufliegt mittels zwei Fahrgestellen C. In anderen Fällen könnten diese Fahrgestelle ersetzt werden durch einfache Achsen. Der Rahmen T trägt eine Ladeplattform P, die eventuell ausgestattet sein kann mit einem Dienstgleis für die Handhabung der Materialien.
• Auf jeder Seite des Wagens sind am Rahmen T in den Punkten 10 und 30 zwei Tragarme 11 und 31 angelenkt, die die Antriebsvorrichtung tragen. Die Tragarme 11 und 31 sind versehen mit Hebelarmen 12 und 32, die mit den Tragarmen Winkelhebel bilden. Zwischen den Hebelarmen 12 und 32 ist eine Hydraulikeinheit installiert, die einen Zylinder 1 und seinen Kolben 2 umfaßt. Durch diese Anordnung sind, wenn die Hydraulikeinheit 1-2 ausgedehnt ist, die Tragarme 11 und 31 abgesenkt, und die Antriebsvorrichtung befindet sich in einer Arbeitsstellung (Figur 1), mit der Möglichkeit, die Schienen B des Gleises zu greifen. Wenn hingegen die Hydraulikeinheit 1-2 zusammengezogen ist, sind die Tragarme 11 und 31 angehoben (Figur 2), und die Antriebsvorrichtung befindet sich auf einer höheren Ebene als der Ebene des Gleises B. In dieser Stellung ermöglicht die Antriebsvorrichtung, inaktiv, eine freie Bewegung des Wagens auf dem Gleis, für eine Anfahrt zur Baustelle oder für ein Wegfahren von dieser.
• Auf jeder Seite des Wagens, an jedem Tragarm 11 und 31, ist ein Hebel 13 bzw. 33 aufgehängt, der über ein Zwischenglied 14 bzw. 34 eine bewegliche Traverse trägt, eine vordere 15 bzw. eine hintere 35. Mit den unteren Enden der Hebel 13 und 33 sind die Kolben von zwei Hydraulikzylindern 16 bzw. 36 verbunden, angelenkt an festen Punkten 17 bzw. 37 des Rahmens T des Wagens. Die Betätigung der Zylinder 16 ermöglicht, die Hebel 13 zu bewegen, und mit ihnen die vordere Traverse 15, zwischen der, in den Zeichnungen dargestellten, nach vorn verschobenen Stellung, und einer nach hinten verschobenen Stellung 13', dargestellt in Figur 3 durch strichpunktierte Linien. Auf gleiche Weise ermöglicht die Betätigung der Hydraulikzylinder 36, die Hebel 33 zu bewegen, und mit ihnen die hintere Traverse 35, zwischen der in den Zeichnungen dargestellten, nach hinten verschobenen Stellung und einer nach vorn verschobenen Stellung 33', dargestellt in Figur 3 durch strichpunktierte Linien.
• Zwischen den Zwischengliedern 14 und den Hebeln 13, sowie den Zwischengliedern 34 und den Hebeln 33 sind Hydraulikzylinder 18 bzw. 38 angeordnet, die die Möglichkeit bieten, die Position der Zwischenglieder bezüglich der entsprechenden Hebel einzustellen. Durch eine entsprechende Betätigung der Hydraulikzylinder 18 und 38 kann man erreichen, daß die Traversen 15 und 35 sich unter der Wirkung der Zylinder 16 und 36 verschieben entsprechend Bahnen, die parallel sind zu den Schienen B, obgleich die unteren Enden der Hebel 13 und 33 Kreisbögen durchlaufen. Auf diese Weise kann man sicherstellen, das die Eingriffbacken, vorhergehend beschrieben und angebracht an den Enden der beweglichen Traversen, an der Lauffläche, die den Oberteil der Schienen bildet, haften oder in unmittelbarer Nähe bleiben.
• An den Enden der beweglichen Traversen 15 und 35 sind Backen 19 bzw. 39 angelenkt. Bei der nun beschriebenen Ausführungsart sind diese Backen dazu bestimmt, die Schienen zu greifen mittels Klemmung. Zu diesem Zweck ist jede Backe versehen mit einer Ausnehmung 20 bzw. 40, die den Kopf einer Schiene B greifen kann (Figuren 5 bis 7). Die Backen 19 und 39 sind mit Betätigungsarmen 21 bzw. 41 versehen, die mit den Backen Winkelhebel bilden. Zwischen den Armen 21 der vorderen Backen 29 ist eine Doppelhydraulikeinheit 22 mit Zylindern und Kolben eingefügt, und zwischen den Armen 41 der hinteren Backen 39 ist auf ähnliche Weise eine Doppelhydraulikeinheit mit Zylindern und Kolben eingefügt. Die Hydraulikeinheiten 22 und 42 ermöglichen es, die Backen 19 bzw. 39 zu schwenken bezüglich der beweglichen Traversen 15 und 35, zu denen sie gehören, wie die Figur 5 zeigt. Die Figur 5 bezieht sich insbesondere auf die hintere bewegliche Traverse, aber die vordere bewegliche Traverse weist ein gänzlich gleichartiges Verhalten auf.
• Bezüglich der Figur 5, wenn die Backen 39 durch den Hydraulik-Doppelzylinder 42 in die mittels Vollinie angezeigte Stellung gebracht wurden, sind ihre Ausnehmungen 40 mit dem Kopf der Schienen B in einer solchen Stellung in Eingriff, daß eine Kraft, ausgeübt auf die Traverse 35 durch die Hydraulikzylinder 36 in Richtung des Pfeils F, bestrebt ist, die Klemmung zwischen den Backen 39 und den Schienen B zu erhöhen. Auf Grund dieser Tatsache kann unter diesen Bedingungen die Wirkung der Hydraulikzylinder 36 die Traverse 35 bezüglich der Schienen B nicht verschieben, sie bewegt im Gegenteil den Wagen, an dessen Rahmen die Zylinder 36 angelenkt sind, in der dem Pfeil F entgegengesetzten Richtung. So verwirklicht man eine Vorwärtsbewegung des Wagens.
• Wenn hingegen die Backen durch den doppelten Hydraulikzylinder 42 in die durch strichpunktierte Linien angezeigte Stellung 39' gebracht werden, gibt es keine Klemmung zwischen den Ausnehmungen 40 der Backen 39 und den Schienen B und die Traverse 35 kann folglich frei verschoben werden bezüglich der Schienen.
• Wenn schließlich die Backen 39 durch den doppelten Hydraulikzylinder 42 in die durch die Strich-Doppelpunkt-Linien angezeigte Stellung gebracht werden, sind die Ausnehmungen 40 mit dem Kopf der Schienen B in einer solchen Stellung in Eingriff, daß eine Kraft, ausgeübt auf die Traverse 35 durch die Hydraulikzylinder 36 in entgegengesetzter Richtung des Pfeils F, bestrebt ist, die Klemmung zwischen den Backen 39 und den Schienen B zu erhöhen. Auf Grund dieser Tatsache kann unter diesen Bedingungen die Wirkung der Hydraulikzylinder 36 die Traverse 35 bezüglich der Schienen B nicht verschieben, sie bewegt im Gegenteil den Wagen, an dessen Rahmen die Zylinder 36 angelenkt sind, in der dem Pfeil F entprechenden Richtung. So verwirklicht man eine Rückwärtsbewegung des Wagens.
• Um die Klemmung bezüglich der Schienen B sicherer zu machen, kann die Ausnehmung 40 des Backens 39 (ebenso wie die Ausnehmung 20 des Backens 19) versehen sein mit Bereichen 40' (Figur 6), die geriefelt, gerändelt oder durch jedes andere Mittel aufgerauht sind, oder auch versehen sind mit einem Haftmaterial. Um sich an unterschiedliche Abstände der Schienen B des Gleises anzupassen, ist die Traverse 35 vorzugsweise versehen mit einer Teleskopverbindung 35', die eine begrenzte Veränderung ihrer Länge zuläßt, und eine gleichartige Anordnung ist vorgesehen für die vordere Traverse 15. Schließlich sind die Traversen 15 und 35 vorzugsweise miteinander verbunden durch einen Längsträger, gebildet durch zwei Teilen 3 und 4, teleskopisch miteinander verkoppelt, um die selbstständigen Verschiebungen der Traversen in der Längsrichtung zu ermöglichen. Die Traversen sind angelenkt an dem genannten Längsträger 3-4 durch Gelenke 5, angeordnet, um eine begrenzte Winkelorientierung der beweglichen Traversen zu ermöglichen, zum Zwecke eines korrekten Eingriffs bezüglich der Schienen B in Übereinstimmung mit einer Krümmung dieser letzteren.
• Der linke Teil der Figur 5 zeigt eine Sicherheitsvorrichtung, die vorteilhafterweise angebracht werden kann. Diese Vorrichtung umfaßt ein Paar Hydraulikeinheiten 47 und 48 mit Zylinder und Kolben, deren Stangen auf eine Platte 49 wirken, die befestigt ist an der Backe 39. Die Hydraulikeinheiten 47 und 48 sind inaktiv während der Antriebsphase, und sie sind angeordnet, um die Backen 39 zu zwingen, die Stellung 39' einzunehmen, d.h. ohne Eingriff mit der Schiene B, wenn die genannten Einheiten betätigt werden. Selbstverständlich sind solche Einheiten vorgesehen für alle Backen der Antriebsvorrichtung. Die Betätigung dieser Hydraulikeinheiten stellt sicher, daß die Backen 39, wenn sie längs der Schienen B verschoben werden sollen, sich nicht ungewollt verkeilen können mit den Schienen als Folge von Störungen, die z.B. hervorgerufen werden bei Verformungen, Beulen oder Graten der Schienen, bei anormalen Reibungen, usw..
• Um die Betätigung der Vorrichtung automatisch steuern zu können, umfaßt diese vorzugsweise Fühler, die feststellen, wenn die Hebel 13 und 33 bestimmte Positionen erreichen. Detaillierter, wie in Figur 3 dargestellt, in Verbindung mit den vorderen Hebeln 13, kann man die folgenden Fühler vorsehen: 23, der das Erreichen der vorderen Endstellungsposition durch den vorderen Hebel 13 feststellt; 24, der das Erreichen einer Position kurz vor der durch den Fühler 23 festgestellten Endstellung feststellt; 25, der das Erreichen der hinteren Endstellungsposition durch den vorderen Hebel 13 feststellt; und 26, der das Erreichen einer Position kurz vor der durch den Fühler 25 festgestellten Endstellung feststellt. Auf gleiche Weise kann man in Verbindung mit den hinteren Hebeln 33 die folgenden Fühler vorsehen: 43, der das Erreichen der vorderen Endstellungsposition durch den hinteren Hebel 33 feststellt; 44, der das Erreichen einer Position kurz vor der durch den Fühler 43 festgestellten Endstellung feststellt; 45, der das Erreichen der hinteren Endstellungsposition durch den hinteren Hebel 33 feststellt; und 46, der das Erreichen einer Position kurz vor der durch den Fühler 45 festgestellten Endstellung feststellt.
• Die Betätigung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung kann ausgeführt werden wie folgt.
• Nachdem eine Anfahrt der Zugeinheit zu einer Baustelle erfolgte, wobei diese Fahrt entsprechend Figur 2 durchgeführt wird mit angehobener Antriebseinheit, wird die Antriebseinheit entsprechend Figur 1 abgesenkt, indem die beiden Hydraulikeinheiten 1-2 betätigt werden, und durch diese Operation kommen die Ausnehmungen 20 und 40 der Backen 19 und 39 zum Eingriff mit den Köpfen der entsprechenden Schienen B. Ausgehend von der Konfiguration der Figur 3 wird der hydraulische Doppelzylinder 22 zusammengezogen, während der hydraulische Doppelzylinder 42 in eine Zwischenstellung gebracht wird. Dadurch sind die vorderen Backen 19 verkeilt mit den Schienen B, während die hinteren Backen 39 nicht verkeilt sind mit den Schienen.
• Die Hydraulikzylinder 16 werden dann auf Expansion betätigt, während die Hydraulikzylinder 36 auf Retraktion betätigt werden. Aufgrund der Tatsache, daß die Backen 19 verkeilt sind mit den Schienen B, bewirken die Zugzylinder 16 einen Vorschub des Wagens, während dem die Hebel 13 in die Position 13' schwenken. Diese Bewegung erfolgt mit der eingestellten Geschwindigkeit, die man festlegen kann für den Vorschub des Wagens und der Zugeinheit. Gleichzeitig bewirken die Zylinder 36 eine Schwenkung des Hebels 33 in die Position 33', und die Backen 39, die nicht verkeilt sind mit den Schienen B, verschieben sich bezüglich dieser letzteren nach vorn; diese Verschiebung kann schnell sein.
• In dem Moment, wo die Fühler 43 das Eintreffen der Hebel 33 in der vorderen Endstellungsposition feststellen, wird die Betätigung des Zylinders 36 unterbrochen. Wenn, danach, die Fühler 26 feststellen, daß die Hebel 13 die hintere Endstellung nahezu erreicht haben, wird der Doppelzylinder 42 auf Retraktion betätigt, und bringt somit die Backen 39 zur Verkeilung mit den Schienen, und die Zylinder 36 werden ebenfalls auf Retraktion betätigt, so daß sie ihre Wirkung hinzukommt zu der der Zylinder 16, zur Erzeugung des Vorschubs des Wagens. Die Phase in der die Zylinder 36 sowie die Zylinder 16 gemeinsam den Vorschub bewirken, beschränkt sich nur auf eine kurze Periode, um die Kontinuität des Antriebs zu gewährleisten. Sobald die Fühler 25 das Eintreffen der Hebel 13 in ihrer hinteren Endstellungsposition feststellen, wird die Betätigung der Zylinder 16 umgekehrt und der Doppelzylinder 22 wird in eine Zwischenstellung gebracht, so daß der Antrieb durch die Zylinder 16 beendet ist, und diese Zylinder verschieben, bezüglich der Schienen, die Backen 19 nach vorn, und diese sind von nun an nicht verkeilt mit den Schienen. Der Antrieb wird nun nur durch die Zylinder 36 bewirkt.
• Wenn die Fühler 23 das Eintreffen der vorderen Hebel 13 in ihrer vorderen Endstellungsposition feststellen, werden die Zylinder 16 nicht mehr betätigt. Wenn, danach, die Fühler 46 feststellen, daß die Hebel 33 ihre hintere Endstellungsposition nahezu erreicht haben, werden die vorderen Zylinder 16 und 22 wieder in den Antriebszustand versetzt, wie zu Beginn des beschriebenen Zyklus, so daß sie ihre Wirkung hinzufügen zu der der Zugzylinder 36. Wenn die Fühler 45 schließlich das Eintreffen der Hebel 33 in ihrer Endstellungsposition feststellen, wird die Betätigung der Zylinder 36 umgekehrt und der Doppelzylinder 42 wird in eine Zwischenstellung gebracht, so daß die Wiederholung des beschriebenen Zyklus beginnt.
• Man muß insbesondere anmerken, daß, für eine gewisse Ausdehnung, die Überlagerung von Antriebsphasen durch die Zugzylinder 16 und 36 die Möglichkeit gewährleistet, einen gleichmäßigen Vorschub zu erzielen, ohne jede Unterbrechung.
• Der Fachmann weiß nun, wie der beschrieben Zyklus verändert werden muß, um einen Rücklauf-Vorschub herzustellen. Zu diesem Zweck werden die Doppelzylinder 22 und 42 während der Antriebsperiode auf Expansion betätigt anstatt auf Retraktion, wobei man die Backen in Stellungen schwenkt, die denen entsprechen, die in Figur 5 als 39" dargestellt sind. Die Überlagerung von Antriebsperioden, ausgeführt durch die vorderen und hinteren Zugzylinder, ist möglich aufgrund des Vorhandenseins der Fühler 24 und 44, die nicht betätigt werden während des Vorlaufs, wohingegen die Fühler 26 und 46 während des Rücklaufs nicht betätigt werden.
• Bei der bisher beschriebenen Ausführungsart sind die Backen der Antriebsvorrichtung mit den Schienen in Eingriff mittels Verkeilung, indem sie sich schrägstellen bezüglich der sie tragenden Traversen. Man kann jedoch auch Backen vorsehen, die auf ganz andere Weise wirken, insbesondere durch Klemmung. Wie z.B. Figur 8 zeigt, kann eine Backe einen festen Teil 59 umfassen und einen Teil 61, der in Horizontalrichtung beweglich ist unter der Wirkung einer Hydraulikeinheit, deren Kolbenstange 62 dargestellt ist. Eine solche Backe ist imstande, die Seiten des Kopfes einer Schiene B zu klemmen, um den gewünschten Reibungsschluß herzustellen.
• Alternativ dazu kann, wie in Figur 9 gezeigt, eine Backe einen festen Teil 69 umfassen, versehen mit Elementen 70, angeordnet (unter Arbeitsbedingenen) unter dem Kopf der Schiene B, und einen Teil 71, der in Vertikalrichtung beweglich ist unter der Wirkung einer Hydraulikeinheit 72. Eine solche Backe ist imstande, den Kopf einer Schiene B in Vertikalrichtung zu klemmen, um den gewünschten Reibungsschluß herzustellen. Selbstverständlich, im Unterschied zu der den Figuren 4 und 5 entsprechenden Ausführungsart, müssen die Backen bei den Ausführungsarten der Figuren 8 und 9 nicht mittels Gelenken verbunden sein mit den beweglichen Traversen, um bezüglich dieser letzteren schwenken zu können, sondern können in Gegenteil fest sein bezüglich der Traversen.
• Die beschriebene Antriebsvorrichtung ist einfach, relativ wirtschaftlich und äußerst verläßlich, und sie ermöglicht, bei minimalem Leistungsverbrauch, die erforderlichen großen Schubkräfte zu erzielen und dabei einen kontinuierlichen Vorschub herzustellen, als Vorlauf oder als Rücklauf, mit einer gleichmäßigen Geschwindigkeit, die genau einstellbar ist. Die Tatsache, daß die Antriebsvorrichtung, da sie keine Adhäsionsprobleme aufweist, auf einem Materialwagen angebracht werden kann anstatt auf einem Wagen der Arbeitseinheit, ermöglicht in bestimmten Fällen, die Gleisbau-Zugeinheit insgesamt leichter, einfacher und wirtschaftlicher zu machen. Jedoch kann die Antriebseinrichtungen auch auf einem Wagen der Arbeitseinheit angebracht werden, wenn dies vorteilhaft erscheint.
• Obgleich die Rede war von einer Zugeinheit zur Gleiserneuerung, da sie den typischen Anwendungsfall der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung darstellt, kann die Vorrichtung generell für den Antrieb jedes Schienenfahrzeugs verwendet werden. Ebenso kann die erfindungsgemäße Vorrichtung alle dargelegten Charakteristika aufweisen oder nur einen Teil dieser Charakteristika, je nach den Erfordernissen der vorgesehenen Verwendung. Diverse Modifikationen können vorgenommen werden an den beschriebenen Details, und alle Teile und Gruppen im Bereich der Ansprüche des vorliegenden Patents können ersetzt werden durch ihre technischen Äquivalente.
MÖGLICHKEITEN DER INDUSTRIELLEN ANWENDUNG
• Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung kann vorteilhafterweise auf jedem Schienenfahrzeugen eingesetzt werden, wenn ein langsamer, gleichmäßiger Vorschub bei großer Zugkraft erforderlich ist. Die charakteristischste Anwendung ist die für den Antrieb einer Zugeinheit zur Durchführung von Gleisarbeiten.

Claims (15)

1 . Antriebsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für einen zur Gleiserneuerung bestimmten Zug, bei dem der Vorschub dadurch erzielt wird, dass die erforderliche Antriebskraft direkt zwischen dem Fahrzeugrahmen (T) und den Schienen (B) ohne Zutun der Räder (R) wirkt, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe Gelenkmittel (11-14, 32-34) zur Verbindung mit dem Rahmen (T) eines Schienenfahrzeuges, Mittel (1-2) zum Verschieben der Antriebsvorrichtung zwischen einer zum Übertragungslauf angehobener Neutralstellung und einer abgesenkten Arbeitsstellung, zwei bewegliche Schwellen (15,35), Mittel (13-14, 33-34, 3-4), um die beweglichen Schwellen zu halten und längs einer zum Fahrzeugrahmen (T) in Längsrichtung verlaufenden Bewegungsbahn unabhängig voneinander zu führen, hydraulische Zugzylinder (16,36), die je zwischen der jeweiligen beweglichen Schwelle (15,35) und dem Fahrzeugrahmen (T) verbunden sind, Laschen (19,39; 59; 69), die an den beiden Enden der jeweiligen beweglichen Schwelle angeordnet sind und mit den entsprechenden Schienen (B) in Eingiff kommen sollen, und Betätigungsmittel (22,42; 62;72) umfasst, die die Laschen gegenüber den Schienen in oder ausser Eingriff bringen, um einen Vorschub in Vor- oder Rücklaufrichtung zu erzeugen.

2 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkmittel (11-14, 32-34) zur Verbindung mit dem Rahmen (T) und die Mittel (1-2) zum Verschieben der Antriebsvorrichtung zwischen einer Neutral- und einer Arbeitsstellung ein Paar Tragarme (11,31), die an festen Stellen (10, 30) des Rahmens (T) angelenkt und mit Winkelhebelarmen (12,32) versehen sind, und eine hydraulische Einheit (1-2) mit Kolben (2) und Zylinder (1) umfassen, die mit den Hebelarmen (12-32) verbunden ist, wobei die zur Antriebsvorrichtung gehörenden Hebel (13,33) an den äusseren Enden der Tragarme (11,31) aufgehängt sind.

3 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Halten und Führen der beweglichen Schwellen Aufhängungshebel (13,33) umfassen, an deren unteren Enden die hydraulischen Zugzylinder (16,36) verbunden sind.

4 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Halten und Führen der beweglichen Schwellen ausserdem zwischen den unteren Enden der Aufhängungshebel (13,33) und den beweglichen Schwellen (15,35) angeordnete Kurbelstangen (14,34) sowie Hydraulikzylinder (18,38) umfassen, um die bei ihrer Bewegung von den beweglichen Schwellen (15,35) beschriebene Bahn mit Hilfe der Kurbelstangen (14, 34) zu berichtigen.

5 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beweglichen Schwellen (15,35) zusammenschiebbar sind, um sich den Gleisspurveränderungen anzupassen.

6 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beweglichen Schwellen (15,35) durch einen zusammenschiebbaren Längsträger (3-4) miteinander verbunden sind, an dem die beweglichen Schwellen angelenkt sind.

7 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Laschen (19,39) zum Eingriff mir den Schienen (B) in dieselben einkeilen, und dass die Betätigungsmittel (22,42) die Laschen gegenüber den beweglichen Schwellen so verschieben, um sie in Zusammenhang mit einem Vorschub des Schienenfahrzeuges in Vor- bzw. Rücklaufrichtung in oder ausser Engriff zu bringen.

8 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Laschen (19,39) an den Enden der entsprechenden beweglichen Schwellen (15,35) so angelenkt sind, dass sie gegenüber einer im wesentlichen mit dem entsprechenden beweglichen Schwellen fluchtenden, nicht eingekeilten Lage sowohl vorwärts als auch rückwärts schwenken können, und dass jede Lasche (19,39) eine Ausnehmung (20,40) aufweist, mit der der Kopf einer Schiene (B) in Eingriff kommen kann, um eine freie Verschiebung in der Lage, in der die Lasche mit der beweglichen Schwelle fluchtet und ein Einkeilen in die Schiene in der geneigten Lage der Lasche zu gestatten.

9 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsmittel (22,42) der Laschen (19,39) aus ein- und ausziehbaren Hydraulikeinheiten bestehen, die die Betätigungshebel (21,41) der an den entgegengesetzten Enden der einen und derselben beweglichen Schwelle (15,35) angeordneten Laschen (19,39) miteinander verbinden.

10 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel, wie etwa die Hydraulikeinheiten (47,48), vorgesehen sind, um die Laschen (19,39) in nicht eingekeiltem Zustand festzuhalten und ein unzeitiges, sich durch Zufall ergebendes Einkeilen zu vermeiden.

11 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die arbeitenden Teile der Laschen (19,39) geriefelte, gerändelte, aufgerauhte oder mit haftvermittelndem Material versehene Bereiche (40') bzw. andere Mittel aufweisen, um das Einkeilen in die Schienen zu erleichtern.

12 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff der Laschen (59; 69) durch Verkämmung mit den Schienen (B) erfolgt, und dass dazu die Betätigungsmittel (62; 72) bewegliche Teile (61; 71) der Laschen (59; 69) gegenüber festen Teilen derselben verschieben.

13 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den automatischen Betrieb Fühler (23,25,43,45) angeordnet sind, die das Auftreffen auf den vorderen oder auf den rückwärtigen Endanschlag bestimmter, mit den beweglichen Schwellen (15,35) verbundener Elemente (13,33) der Antriebsvorrichtung ermitteln.

14 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Fühler (24,26,44,46) vorgesehen sind, die die Ankunft der Elemente (13,33) der Antriebsvorrichtung in eine sich in der Nähe des Endanschlages befindenden Stellung ermitteln.

15 . Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den durch die Fühler (23-26, 43-46) abgetasteten Elementen der Antriebsvorrichtung um Aufhängungshebel (13,33) handelt, die die beweglichen Schwellen (15,35) tragen.