DE1506957C - Gleis verfahrbare Ladebandanlage - Google Patents

Description

F i g. 7 die Lagerung eines Bandschusses auf der Torkonstruktion,

F i g. 8 und 9 ein Tragwagen mit einer Rampe,

F i g. 10 der Antrieb eines Tragwagens und

Fig. 11 das Förderband mit Tragrollen geschnitten, schematisch dargestellt.

Zu dem Gurtbandförderer gehören die Antriebsstation 1, die Einzelbandschüsse 2 und das aufsteigende, aufwerfbare Band 3 mit der Spannstation. Die Bandgestelle 4 sind biege- und verwindungssteif konstruiert und liegen auf den Traversen 5 der fahrbaren Torkonstruktion 31 auf. Einzelbandschüsse von etwa 5 m Länge haben sich bewährt und sind durch Spannwerke 6 lösbar miteinander verbunden. Beim Durchfahren von Kurven werden die Spannwerke gelöst, um die Durchfahrt durch die Kurve zu erleichtern und Gleisunebenheiten auszugleichen. Das Spannwerk in F i g. 4 erhält seine Spannkraft von einem pneumatisch oder hydraulisch betriebenen Druckmittelzylinder, doch können auch handbetätigte mechanische Spannwerke, als Kniehebelspannwerke ausgebildet, oder Spannwerke mit einem Elektrostellzylinder vorgesehen werden. In gespanntem Zustand ist die Kolbenstange 11 des Zylinders 7 ausgefahren. Mit der Kolbenstange fest verbundene Mitnehmer 10 bringen die beiden Spannbolzen 9 in die Endstellung, so daß die Sohlplatte 8, die mit der Antriebsstation und dem danach folgenden Bandschuß 2 verschweißt sind, sich fest zusammenfügen. Damit sind die Einzelbandschüsse zu einer kompakten Einheit verbunden. Der konische Bolzen 12 zentriert die Verbindung. Eine einmalige Feineinstellung und Justierung wird bei der Montage durch Einstellen und Kontern der Muttern 13 durchgeführt. Stellt man die Ladebandanlage vom Förderbetrieb auf den Fahrbetrieb um, dann geht der soeben beschriebene Vorgang umgekehrt vonstatten.

Mit einer Schnellspannvorrichtung kann man bei der Umstellung der Ladebandanlage von Förderbetrieb auf Fahrbetrieb jeweils den Fördergurt spannen und entspannen. Hierzu ist die Antriebsstation 1 mit ihrer Antriebstrommel 14 und ihrem Getriebe 15 sowie dem Antriebsmotor 16 teleskopierbar und kann mit einem Arbeitszylinder 17 aus- und eingefahren werden. Ob ein Zylinder 17 für pneumatischen, hydraulischen oder elektrischen Betrieb gewählt wird, hängt von den örtlichen Gegebenheiten ab.

Entgleisungsgefahr bei Gleisunebenheiten und Gleisverwerfungen wird durch Verwendung von Doppelgelenkachsen 19 bei den Fahrwagen 18 vermieden. Da die Tragwagen als Auflieger ausgebildet sind, ist die Zuglänge stets die gleiche. Am Auflagepunkt sind sie über eine Doppelgelenkkupplung 20 mit dem nächsten Wagen verbunden. Die Doppelgelenkachsen 19 sind als Pendelachsen ausgeführt (F i g. 5). Lenkerhebel 21 sind mit einem Drehlager 22 am Chassis des Tragwagens abgestützt und tragen an ihren Enden die Laufräder 30. Eine Feder 23, ebenfalls am Chassis befestigt, drückt die Laufräder 30 auf die Schiene 24 des Stollenverkehrsgleises. Im Ausführungsbeispiel sind die Federn 23 als Blattfedern dargestellt, man kann aber auch Schraubenfedern, Wickelfedern oder Gummifedern anordnen. Der in F i g. 5 dargestellte Stoß der Schienen 24 einschließlich der fehlerhaften Lasche ist im Stollenbau nicht ungewöhnlich und kann insbesondere bei Schiebebühnen noch grober sein.

Zur Herstellung der Doppclgelenkkupplung 20 (F i g. 6) sind die Chassisteile der Tragwagen 18 zwecks vertikalen und horizontalen Ausgleichs über Drehpunktlager 25 und 27 und vermittels eines Kreuzstückes 26 allseitig gelenkig verbunden. Die Kupplung gewährleistet einen einwandfreien, entgleisungssicheren Lauf des Tragwagenzuges auch bei extrem verwundenem Gleis und bei groben Gleisunebenheiten.

Die Chassis der Tragwagen 18 sind in Profilstahlkonstruktion ausgeführt und bilden das Bett für das Durchfahrtsgleis der Förderwagen 28. Die Stollenverkehrsgleise und die Durchfahrtsgleise für die Förderwagen 28 im Tragwagenzug haben die gleiche Spur (F i g. 3). Auf den Schienen 24 des Stollenverkehrsgleises läuft der Tragwagen 18 mit seinem Radsatz 30. Auf dem im Chassis der Tragwagen gebetteten Durchfahrtsgleise laufen die Förderwagen 28 mit ihren Radsätzen 29.

Jeder Tragwagen hält eine oder mehrere dem

ao Stollenprofil angepaßte, als Tragstützen ausgebildete Torkonstruktion 31, welche auf ihren Traversen 5 die Kastenträgerkonstruktion 4 der Einzelbandschüs- -.se-2 tragen.

•'"'Im Fahrbetrieb können alle Teile der Anlage den

2j_.Ausbiegungen und Verwerfungen folgen, weil der eigentliche Gurtbandförderer durch Auflösen in kurze Einzelschüsse und durch Entspannen des Gurtes gelenkig geworden ist. Die Tragwagen selbst laufen, ζ:, wie soeben dargelegt, auch bei schlechter Gleislage

■3<ί· einwandfrei, so daß ein entgleisungssicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist.

. . Im Fahrbetrieb auf Stollenverkehrsgleisen von schlechter Beschaffenheit ergibt sich zwischen den -Traversen 5 der Torkonstruktion 31 und der Kastenträgerkonstruktion der Bandgestelle 4 ein Schieben in Fahrtrichtung und seitliches Ausweichen der Teile gegeneinander. Zur Erleichterung dieser notwendigen Ausgleichsbewegungen erhalten die Bandgestelle auf den Traversen reibungsarme Auflagen, im Beispiel dargestellt als Kugelhalter 32, so daß zwischen den genannten Teilen rollende Reibung entsteht (Fig. 7). Ein Auffahrtsgleisstück 33 am stollenmundseitigen Ende bildet eine Rampe, über die die leeren Förderwagen in den Tragwagenzug einfahren und ihn zwecks Füllens am abgabeseitigen Ende wieder verlassen. Eine Länge von etwa 3 bis 4 m gewährleistet eine sanfte und nicht zu steile Auffahrt. Es hat eine eigene Laufachse 34, weil es sämtliche Fahrbewegungen mitmachen muß und an jeder Stelle als Rampe bereit sein muß. Über ein Drehpunktlager 35 ist es mit dem ersten Tragwagen 18 verbunden. Die Laufachse 34 ist in der Arbeitsstellung entlastet, denn das Auffahrtgleisstück liegt satt auf dem Stollenverkehrsgleis auf. In seine Fahrstellung wird es dadurch gebracht, daß durch Hochlegen des Griffes 37 der Lenkerhebel 36 umgelegt wird. Dann trägt der Radsatz und das Auffahrtgleisstück ist angehoben. Der Lenkerhebel 36 verriegelt sich in Fahrtrichtung durch Überkippen über den Schwerpunkt.

Man kann (F i g. 9) das Auffahrtsgleisstück als Deichsel benutzen. Es ist am ersten Tragwagen 18 befestigt und liegt in Arbeitsstellung als Rampe satt auf dem Stellenverkehrsgleis 24 auf. Beim Aus- und Einfahren der Ladebandanlage wird es als Deichsel mit einer Zugöse 38 an die Lokomotive angehängt.

An der Ortsbrust läßt man das abgesprengte Haufwerk 42 nicht von einem Wurfschaufellader 41 direkt auf die Ladebandanlage aufgeben, weil die große

Wucht, mit der dicke Felsbrocken auftreffen, Zerstörungen anrichten können. Es wird ein gleisverfahrbarer Vibrationszuteiler 39 zwischengeschaltet, der das stoßweise aufgegebene Haufwerk vergleichmäßigt und diskontinuierlich in den Aufgabetrichter 40 des Förderers der Ladebandanlage abgibt (F i g. 1). Man kann den Vibrationszuteiler als Pufferorgan z. B. bei Bandstillstand, etwa bei Wagenwechsel an der Füllstelle, benutzen. Der Wurfschaufellader und der Vibrationszuteiler können durch die Ladebandanlage hindurchgefahren werden, nachdem man das ansteigende Bandende nebst Aufgabetrichter mit einer auf dem letzten Tragwagen 43 angebrachten Aufwerfvorrichtung angehoben hat, was mit einer Handkurbelwinde 44 und einem mehrsträngigen Seilzug 45 bewerkstelligt wird. Auch Zahnstangenwinden, Spindeleinrichtungen, pneumatische oder hydraulische Zylinder, von Hand oder mit Kraft betrieben, eignen sich zu diesem Zweck. Für die Aufwerfvorrichtung ist auf dem letzten Tragwagen 43 ein Gerüst 46 angebracht das, je nach den Erfordernissen am Einsatzort, als Bohrwagen, Bohrplattform oder Bohrgerüst ausgebildet sein kann. Bei 47 ist eine Bohrmaschine mit Bohrstange, bei 48 ein Schwenkarm mit Bohreinrichtung dargestellt.

Wie schon erläutert, kann man Vibrationszuteiler und Lader durch den Fahrwagenzug hindurchfahren. Das hierzu von Hand aufgelegte Auffahrtgleisstück-; kann steiler, kürzer und leichter sein. -

Eine Lokomotive bringt die Ladebandanlage vor und verfährt sie im Stollen. Hierbei ist es einerlei, ob ein Zug von Förderwagen 28 schon in die Ladebandanlage eingefahren ist oder nicht. Nach einiger Betriebszeit wird der Abstand zwischen dem Haufwerk 42 und der Aufgabestelle mit dem Vibrationszuteiler 39 zu groß, der Lader 41 muß unwirtschaftlich lange Fahrwege zurücklegen. Deshalb wird die Anlage von Zeit zu Zeit zur Ortsbrust hin vorgebracht. Dies geschieht mittels pneumatisch oder hydraulisch betätigter Druckmittelzylinder (F i g. 10). Diese sind tunlichst am ersten Tragwagen 18 etwa im Bereich der Antriebsstation eingebaut. Der Vorschubzylinder 49 hat an seiner Kolbenstange 50 eine Mitnehmerklaue 51 beweglich angeordnet, die in Arbeitsstellung an den Schwellen des Stollenverkehrsgleises angreift. Mit der Kraft des Vorschubzylinders wird die gesamte Anlage zur Ortsbrust hin gedrückt. Am Ende des Kolbenhubes läßt man einen Hilfszylinder 53 über ein Hebelwerk 52 die Klaue aus der Schwelle herausheben, dann wird der Zylinder 49 wieder eingefahren und der Vorgang wiederholt. Diese Vordrückeinrichtung wird tunlichst von dem Mann mitbedient, der seinen Arbeitsplatz an der Antriebsstation der Ladebandanlage hat. Zwar ist im allgemeinen die Lokomotive zum Vorziehen der in die Anlage eingefahrenen Förderwagen da, jedoch kann zu diesem Zweck auch ein Druckmittelzylinder verwendet werden. Diese nicht dargestellte Einrichtung ist dann umgekehrt so in den Tragwagen 18 eingebaut, daß die Klaue 51 nach oben zeigt und an den Achsen der Förderwagen 28 angreift. Es sind im wesentlichen nur Rangierbewegungen von Wagen zu Wagen erforderlich, da es gegeben ist, durch Verändern der Gurtgeschwindigkeit die Abwurfparabel so zu gestalten, daß jeder Förderwagen voll ausgeladen wird.

Die Kastenträgerkonstruktionen der Bandgestelle 4 enthalten Versorgungsleitungen, beispielsweise für

-_ ^Strom, Druckluft, Wasser usw. die, wie bei 54 darge-

■'"stellt (Fig. 3), im Kastenträger geschützt installiert

...^ und fest verlegt sind. An den Stoßstellen der Einzel-

bandschüsse sind die Leitungsführungen beispielsweise flexibel ausgeführt, auch Beton kann man auf diese Weise zum Ausbau nach vorne bringen. Bei Groß-.; anlagen, insbesondere dann, wenn sogenannte Vor- - triebsmaschinen an der Ortsbrust eingesetzt werden, .30 ist es angezeigt und vorgesehen, die gesamte Wetter-

. . führung durch das Innere der Bandgestelle 4 zu leiten.

Eine Ladebandanlage, wie sie hier beschrieben ist, wurde so ausgeführt, daß sie entgleisungssicher Kurven mit einem Krümmungshalbmesser bis herunter auf etwa 20 m durchfahren konnte. Will man Kurven nicht nur durchfahren, sondern auch in ihnen arbeiten, d. h. fördern, dann muß die normalerweise verwendete dreiteilige Muldenstation 55 durch eine fünfteilige Muldenstation 56 ersetzt werden. An Stelle eines Gummigurtes 57 verwendet man dann einen sogenannten Kastengurt, das ist ein Gurt mit weitmaschigem Gewebe in den Randzonen (Knickstellen 58). Fig. 11 gibt ein Beispiel hierfür. Eine Ladebandanlage, deren Gurt sich in der dargestellten Form befindet, kann auch in der Kurve arbeiten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1 2 bandanlagen auch schon durch Teilförderbänder erPatentansprüche: setzt worden, die das Ladegut aneinander abgeben. Hierzu erfordert jedes Teilband seinen eigenen An-

1. Gleisverfahrbare Ladebandanlage, beste- trieb, muß ansteigend fördern und entwickelt an den hend aus auf den Schienen des Stollenverkehrs- 5 Abwurfstellen Staubwolken. Alle bekannten Ladegleises verfahrbaren, miteinander gekuppelten bandanlagen verlieren entlang dem Transportweg Tragwagen, welche Schienen eines Gleises von Fördergut, das sich im Stollen anhäuft.

der Spurweite des Stollenverkehrsgleises, auf dem Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die La-Förderwagen laufen, und die auf Torkonstruktio- debandanlage so zu gestalten, daß sie möglichst genen Einzelbandschüsse eines endlosen Förder- io räuschlos, bei geringst möglicher Reibung und entbandes tragen, dadurch gekennzeichnet, sprechend geringer Antriebskraft das Ladegut ohne daß die Einzelbandschüsse (2) des Förderband- Verluste über die gesamte Länge der Ladebandanlatraggerüstes durch lösbare und Einstellungen zu- ge fördert, auch wenn sie in Gleiskrümmungen aufgelassende Spannwerke (6) spielfrei miteinander stellt ist. Dabei soll die Konstruktion auch so eingeverbindbar und auf den Torkonstruktionen (31) 15 richtet sein, daß das Förderband und seine tragenden der Tragwagen (18) horizontal querbeweglich ge- Einzelbandschüsse sich auf die Fahrbewegung nicht lagert sind. ' hemmend auswirken. Da das Förderband im Fahrbe-

2. Ladebandanlage nach Anspruch 1, dadurch trieb nicht umläuft, muß es bei den bekannten gekennzeichnet, daß zwischen den Torkonstruk- Förderbandanlagen mit einiger Gewalt durch die tionen (31) der Tragwagen (18) und den Kasten- 20 Gleiskrümmungen gezwungen werden.

trägern des Bandtraggerüstes (4) reibungsarme ._ . Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch Auflagen (32) angeordnet sind. .· gelöst, daß Einzelbandschüsse des Förderbandtragge-

3. Ladebandanlage nach Anspruch 2, dadurch rüstes durch lösbare und Einstellungen zulassende gekennzeichnet, daß die Auflagen Kugelhalter ' ISpannwerke spielfrei miteinander verbindbar und auf (32) sind. 25 den Torkonstruktionen der Tragwagen horizontal

4. Ladebandanlage nach Anspruch 1, dadurch quer beweglich gelagert sind. Während bei den begekennzeichnet, daß an der antriebsseitigen Um- -„-. ^kannten Ladebandanlagen das Förderband mit seiner lenkstelle des Fördergurtes (57) eine Schnell- -;\ Tragkonstruktion sowohl beim Förderbetrieb als spannvorrichtung (14-17) vorgesehen ist. . . auch beim Fahrbetrieb sich den Gleiskrümmungen

3p. anpassen muß, behält dank der Maßnahmen nach der Erfindung das Förderband mit seinen Einzel-

.- bandschüssen die gestreckte Lage bei, mit denen es

sich durch reibungsarme Querbewegung auf den Torkonstruktionen ausrichtet. Bei einer vorzugsweisen

Die Erfindung betrifft eine gleisverfahrbare Lade- 35 Ausführungsform der Erfindung sind zwischen den bandanlage, bestehend aus auf den Schienen des Torkonstruktionen der Tragwagen und den Kasten-Stollenverkehrsgleises verfahrbaren, miteinander ge- trägern des Bandtraggerüstes reibungsarme Auflagen, kuppelten Tragwagen, welche Schienen eines Gleises insbesondere Kugelhalter angeordnet. Beim Durchvon der Spurweite des Stollenverkehrsgleises, auf fahren von Krümmungen bleiben die Einzelbanddem Förderwagen laufen, und auf Torkonstruktionen 40 schüsse und das Förderband in gestreckter Lage aus-Einzelbandschüsse eines endlosen Förderbandes tra- gerichtet liegen, da die reibungsarmen Auflagen Regen, lativbewegungen zu den Torkonstruktionen machen.

Daß das Gleis, auf dem die Ladebandanläge fah- Im Betrieb vor der Ortsbrust kommt das Förderband ren muß, innerhalb des Tunnels wie auch außerhalb mit den Einzelbandschüssen schon in gestreckter des Tunnels Krümmungen hat, bringt für die mitge- 45 Lage an und verharrt darin, bis der Rückweg angeführte Förderbandanlage Probleme, die bisher noch treten wird.

nicht einwandfrei gelöst worden sind. In den Krüm- Erfindungsgemäß ist an der antriebsseitigen Um-

mungen des Fahrgleises nehmen die Fahrwagen und lenkstelle des Fördergutes eine Schnellspannvorrichmit ihnen die Einzelbandschüsse Winkelstellungen tung vorgesehen. Sie bleibt bei der Anfahrt und Abzueinander ein, die auch das Förderband durchlaufen 50 fahrt gelöst und wird erst an der Arbeitsstelle gemuß. Bei einer der bekannten Förderbandanlagen spannt. Änderungen der Zuglänge im Fahrbetrieb wird dies dadurch berücksichtigt, daß das Förder- bleiben hierdurch ohne Einwirkung auf das Förderband von den Stützrollen in Muldenform gezwungen band, und durch das Spannen wird die Arbeitsstelwird, so daß es bei geringsten Richtungswechseln lung des Bandes fixiert.

seitwärts zum Hochlaufen gezwungen wird. Dies er- 55 In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der fordert einen erheblichen Mehraufwand an Antriebs- Erfindung dargestellt. Es ist

kraft und erzeugt in der Struktur des Förderbandes Fig. 1 eine Seitenansicht des ortsbrustseitigen En-

Verzerrungen. Auch die effektive Länge des Förder- des,

bandes wird auf schwer kontrollierbare Weise ver- F i g. 2 eine Seitenansicht des abgabeseitigen En-

größcrt, wenn es aus einer gestreckten Lage ab- 60 des,

weicht. Deshalb wird in eine bekannte Ladebandan- F i g. 3 ein Tragwagen mit Förderwagen von vorne

lage ein Kettenförderer eingebaut, der sich für das gesehen, teilweise geschnitten,

Durchlaufen von Krümmungen besser eignet als ein Fig. 4 die Verbindungsstelle von zwei Kastenträ-

endloses Förderband. Es ist aber bekannt, daß Ket- gern, von oben gesehen,

tenförderbänder erheblichen Mehraufwand an An- 65 Fig. 5 eine Doppelgelenkachse, von der Seite getriebskraft erfordern und daß ihr Betrieb mit starkem sehen,

Geräusch und entsprechendem Verschleiß verbunden F i g. 6 die Kupplung zweier Tragwagen von oben

ist. Endlose Förderbänder sind bei bekannten Lade- gesehen,