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B e 8 c h r e i b u n g zur Patentanmeldung " Gleisverfahrbare Ladebandanlage
für den Stollenbau Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Apparat und ein.
apparative Einrichtung vermittels sines gleisverfahrbaren Turtbandförderers des
abgesprengte Haufwerk fortlaufend in die Förderwagen wagzuladen.
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Es sind zuar rochon gleisverfahrbare Gurtbandförderer für solche Zwecke
bekannt, jedoch benötigen diese Geräte ein außerhalb des eigentlichen Verkehrsgleises
angeordnetes Hilfagleis. Latzteres nuß uegen der Größe und Länge der Bendförderanlegen
eine ausgezeichnet gute Gleislage haben und die praktische A@wendungsmöglichkeit
solcher doppelgleiziger Anlagen ist auf Anwendungsfälle beschränkt, uo der Stollen
ausbau (Betonierung, Ausmauerung) direkt im Anschluse an den Ausbruch erfoltr. Außerdem
ist in kleineren Stollen aua Profilgründen der Einsatz einer solchem vier Schienen
- Anlage nicht aöglich, selbst in größeren Stollen macht des Vorbringen und Verlegen
der die Förderwagenbreite ueit überragenden vierschienigen Gleisjoche große Schwierigkeiten,
inabesondere, da die Förderbandstützen dem Transport behindernd in Wege stehen.
Auch die große Breite dee Planums ale Schwellenauflager erfordert erhebliche und
sorgfältige Mehrarbeit, dazu kommen noch die erhöhten Materialkosten für da. Vier-Schienen-Gleis.
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Es eind zwar auch Kosntruktionen bekannt geworden, bei denen die Tragwagen
für den Gurtbandförderer auf dem Verkehrsgieis laufen und gleichzeitig als Gleisträger
für die Fördermagen dienen. Hier scheiterte jede praktische Anwendung jedoch an
der state schlschten Gleislage in Stollen. Die langen und wegen dos Gurtlaufes steifen
Gurtbandanlagen eind auf dem unebenen, verwundenen und ungenau verlegten Verkahragleisen
in Stollen nicht vorzubringen.
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Weiterhin haben beide Arten der vorbeschriebenan Anlagen den Nachteil,
nicht durch Kurven fahren zu können und nicht in der Kurve arbeiten zu können. Des
Aufteilen des Bandförderers in viele kurze Einzelbänder ist aus Profilgründen unmöglich,
in solchen Fällen die Spanntrommel über die Antriebstrommel oder umgekehrt zu liegen
kommt und zudem ein Sicherheitsabstand vorhanden sein muß.
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Gem. dem Erfindergedanken ist der Erfindungsgegenatand eine auf dem
vorhandenen Verkehrsgleis fahrbare ladabandanlage zum fortlaufenden Beladen der
Förderuagen mit den an der Ortabrsut abgesprengten Haufwerk, gekennzeichnet dadurch,
daß ladebandenlage und Förderwagen die gleiche Spurweite haben, Vorbringen und Funktion
unabhängig von der Gleislage sind, Kurvenfahrbarkeit und Funktionstüchtigkeit ia
Gleisradius gegeben ist, sowie schonende Aufgabe des Fördergutes auf den Gummi-
oder Kunstatoffgurt ue gemährleistat iet, Außerdem gekennzeichnet dadurch, daß der
normale Durchgangaverkehr durch die Ladebandanlage nicht be -hindert uird, der ortabruetseitige
Aufliegerwagen als Bohrwagen oder Bohrplattfor. bzw. Bohrgerüct ausgebildet ist
und die Anlage mit einem durchgehenden Fördergurt versehen ist. Weiterhin benötigt
der Erfvindungsgegenstand für seinen Einsatz keine besonderen, außerordentlichen
Baunaßnahmen in Stollen oder zusätzliche Vorrichtungen. Da eingleisig aufgefahren
werden kann, eind bei relativ geringen Anschaffungs-und Betriebskosten außerordentliche
wirtschaftliche Vorteile erzielbar.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in 11 Darstellungen gezeigt: Fig. 1 stellt
die Seitenansicht der Ladabandanlage nit der ortebrusteeitigen Aufgabesituation
dar. Fig. 2 zeigt die Seitenansicht der Ladebandanlage nit der stollenmundssitigen
Antriebsatation und Übergabe auf die Förderwagen. In Fig. 3 ist der Querschnitt
in Stollen dargestellt. Der Gurtbandförderer besteht aus der Antriebsstation (1)
den Einzelbandschüssen (2) und den aufsteigenden, aufwerfbaren Bandteil (3) mit
der Spannstation. Das Bandgestell besteht aus einer bleg-und verwindungesteifen
Kastenträgerkonstruktion (4) welche auf den Traversen der fahrbaren torkonstruktion
(5) aufliegt. Die ca. 5 1 langen Einzelbandechüses (2) sind durch Spannwerke (6)
zwecks Kurvenfahrbarkeit und Ausgleich von Gleisunebenheiten lösbar verbunden.
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In fig. ist ein solches Spannwerk näher erlautert. Rier handelt es
sich um ein Spanlluerk, bei welchem die Spannkraft vermittels Zylinder, also pneumatisch
der hydraulisch erzeugt wird. Es sind jedoch gleichfalls handbetätigte mechanische
Spanneerke - etwa als Kniehebelspannwerke ausgebildet - vorgesehen. Auch elektrische
Spannwarke - stwa mit Elektrostellzylinder - sind möglich. Im gespannten Zustand
ist die Bolbensange (11) des Zylinders (7) austefahren, wodurch über den mit der
Kolbenstange fest verbundenen Mitnehmer (io) die beiden 5pannbolzen (9)in die Endatellung
so gebracht werden, daß die Sohiplatten (8) welche in diesem Falle mit der antriebsetation
(1) und dem folgenden Bandschuß (2) verachweißt sind,slch fest zusammenfügen und
somit die Bandschüsse ZU einer kompakten Einheit verbinden. Der konische Bolzen
(12) dient hierbei zux Zentrierung. Die Linzelbandschüsse sind jetzt fest verbunden
und die Ladebandanlage ist funktionsbereit.
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Feinsinstellung u. Justierung erfolgt bei montage einnalig durch Einstellen
und Contern der mutter (13). Beim lösen - zwecks Fahrbetrieb- geht der vorbeschriebene
Vorgang, nach zurückfahren der Kolbenstange (11) umgekehrt, analog vonstatten.
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Da bein Spannen bzw. Entspannen der Nnlage der durchgehende Gummi-oder
Kunststoffgurt jeweils mit ge-od. entspannt uerden muß, ist eine "Schnellspannvorrichtung"
vorgesehen. Die Antriebsstation (1) mit Antriebstrommel (14) Getriebe (15) und Antriebsmotor
(16) ist zu diesem Zwecke teleskop@erbar und vermittels Zylinder (17) aus- u0 einfahrbar.
Der 7yiinder (17) kann entweder pneumatisch £der hydiaulisch betätigt werden Bei
Anwendung von el. Energie ist ein Elektrostellzylinder vorgesehen.
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Die Fahruagen (18) besitzen zum Ausgleich von Gleisunebenheiten und
Gleisverwerfungen Doppelgelenkachsen (19) zur Vermeidung von Entgleisungsgefahr.
Außerdem stellen dis Wagen sog. "Auflieger" der, sie sind am Auflagepunkt über eine
Doppelgelenkkupplung (20) mit dem nächsten Wagen verbunden. Die Doppelgelenkacheen
(19) sind als Pandelachsan ausgeführt und in Fig. 5 genauer dargestellt. Die Laufräder
(30) sind über die Lenkerhebel
(21) mit den Drehpunkt (22) welcher am Chassis des Fahrwagens befestigt ist verbunden.
Die Feder (23) drückt die Laufräder suf die Schiene.
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Hier ist eine Blatt feder dargestellt. Die Verwendung von Schrauben-,
Wickel- oder Gummifedern ist als ebenfalls mbglich vorgesehen.
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Der in Fig. 5 dargestellte Stoß der Schienen (24) einschl, der fehlerhaften
Lasche ist im Stollenbau nicht ungewöhnlich und kann insbesondere bei Schisbebühnen
noch grober ein.
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Die Doppelgelenkkupplung (20) ist in Fig. 6 separat dargestellt@ Die
Chassisteils der Tragwagen (18) sind zwecks vertikalen und horizontalen Ausgleich
über die [Jrehpunkte (25) u.(27) vermittels des Kreuzstückes (26) allseitig gelenkig
verbunden. Diese Kupplungsart geuährleistet einen einwandfreien, entgleisungseicheren
Lauf des Fahrwagenzuges, auch bei extrem verwundenes Gleis und bei groben Gleisunebenheiten.
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Die Chassis der Fahrwagen (18) sind in Profilstahlkonstruktion so
ausgeführt, daß dieselben gleichzeitig die Fahrspur für das Durchfahrtagleis der
Förderwagen (28) bilden. Die beiden gleichspurigon Gleisfahrbahnen übereinander
sind in Fig. 3 deutlich dargestellt.
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Auf den Stollenverkehrsgleis (24) läuft der Fahrwagen 1 18) mit seinem
Radsatz (30) Auf der aus den Chassis der Fahrwagen gebildeten oberen Durchfahrtagleis
laufen die Förderwagen (28) mit ihren Radsätzen (29) An jedem Fahrwagen sind eine
oder mehrere, dem Stollenprofil angepaßta, torförmige Tragstützen (31) angebracht,
welche über die Traversen (5) die Kastenträgerkonstruktion (4) der einzelnen Bandschüsse
(2) abtragen.
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Da beim Fahrbetrieb die Fahrwagen durch die beschriebenen Maßnahmen
auch bei schlechter Gleielage einwandfrei laufen und der eigentliche Gurtbandförderer
durch Auflösen in kurze Einzelechüsse und Entspannen des Gurtes gelenkig gemacht
wurde, können alle Teile der Anlage den Ausbiegungen und Verwerfungen folgen, sodaß
einwandfreier entgleisungssicherer Fahrbetrieb gewährleistet ist.
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In diesem Falle ergibt sich zwischen den Travereen der fahrbaren Torkonstruktion
(5) und der Kastenträgerkonstruktion des Bandgestells (4) ein Schieben in Fahrtrichtung
und eitliches Ausweichen der Teile gegeneinander. Zur Erleichterung dieser notuendingen
Ausgleichsbewegungen werden in der Traverse (5) Kugelhalter (32) so eingebaut, daß
zwischen den vorbenannten Teilen eine sog. rollende Reibung entsteht. Fig. 7 Ui
die zu befüllenden Förderwagen in die Anlage einzufahren oder ui mit Transport-
bzw. Gerätewagen durch die Anlage hindurchzufahren d.h. um von Stollenvarkehragleis
(24) auf das darüberliegende Durchfahrtegleis zu kommen,
i t am
tol lenmundseitigen Ende ein Auffahrtagleisstück (33) arforderlich. Um sine sanfte,
nicht zu steile Auffahrt zu gemabrleisten, erhält dieses Gleisstuck - je nach Höhe
der Fehrwagen- i eine Länge von 3-4 in. Da das Auffahrtgleisstück jeweils sämtliche
Fahrbewsgungen der An lage mitmachen muß um an jeder Stalle zwecks Ein- oder Durchfahrt
bereit zu sein, hat man demselben wie in Fig. 8 dargestellt eine eigene Laufachse
(34) gegeben. Das Auffahrtgleisstück ist über Drehpunkt (35) mit dem ersten Fahrwagen
(18) verbunden. In Arbeitastellung ist die Lauachse (34) entlastet und das Auffahrtgleisstuck
liegt satt auf dem Stollenverkehragleis (24) auf. In Fahrstellung wird das Auffahrtgleisstück
dadurch gebracht, daß durch Hochlagen des Handels (37) der Lankerhebel (36) umgelegt
wird, wodurch der Radsatz trägt und das Auffahrtgleisetück angehoben wird. Der Lenkerhebel
(36) verriegelt sich in Fahrstellung durch überwinden des Schwerpunktes von selbst.
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Eine andere Möglichkeit zur Handhabung des Auffahrtgleisstückes ist
in Fig. 9 dargestellt. Des Gleisstück ist wiederum über Drehpunkt (35) mit dem ersten
Fahrwagen (18) verbunden. In Arbeitsstellung liegt es wiederum satt auf dem Stollenverkehregleis
(24) auf. In Fahrstellung dient das Auffahrtgleisetück als Deichsel und stellt über
eine Zugöse (38) die Verbindung zwischen Anlage und Lokomotive dar.
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An der Ortebruet wird das abgesprengte Haufwerk (42) der Ladebandanlage
nicht unmittelbar, sondern unter Zwischenschaltung eines gleisverfahrbaren Vibrationszutsilers
(39) zugeführt. Der @urfschaufellader (41) arbeitet einesteils discontinuierlich
und wirft andernteils das mit großen Felebrocken durchsetzte Haufwerk mit einer
solchen Wucht ab, daß Gummigurt, Tragrollenstationen und Sandgerüstkonstruktion
innerhalb weniger Arbeitsspiels völlig zerstört werden. Der fahrbare Vibrationszuteiler,
welcher normalerweise pressluftmotorisch angetrieben ist und mit gerichteten Schwingungen
arbeitet, nimmt schadlos das mit großer Wucht vom Lader aufgeworfene Hsufwerk auf,
vergleishmäßigt die discontinuierliche Laderarbeit und leitet das Schüttgut schonend
zum Aufgabetrichter (40) des Gurtförderers der Ladebandanlage. Außerdem dient der
Vibrationszuteiler als Pufferogan z.B. bei Bandstilletand, etwa bei Wangenwschsel
an der Füllstelle.
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Um Wurfschaufallader und Vibrationazutsiler ausfahren zu können bzw.
mit Gerätewagen durch die Anlage hindurch fahren zu können ist es erforderlich das
ansteigende Bandende (3) nebst Aufgabetrichter(4o) anzuheben. Hierzu dient eine
auf dem letzten Fahrwagen (43) angebrachte Aufwerfvorrichtung. In Fig.1 ist zu diesem
Zweck eine Handkurbelwinde (44) sowie ein mehrsträngiger Seilzug (45) dargestellt.
Es ist jedoch auch vorgesehen das Aufwerfen vermittels Zahnstangenwinden, Spindeleinrichtungen,
pneum, oder hydr. Zylindern - hand oder kraftgetrieben - vorzunehmen.
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Auf dem letzten Fahrwagen (43) ist für die Aufwerfvorrichtung ein
Gerüst ((46) angebracht. Dieses Gerust wird gleichzeitig - je nech der Art der Bedingungsn
am Einsatzort- als Bchrwagen, Boheplattform oder Bohrgerüst ausgebildet. Hei
(47) ist ein Bohrmaschine mit Bohrstange, bei (48) ein Schwankarm mit Bohreinrichtung
dargestellt.
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Um bei aufgeworfenem ansteigendem Bandendo (3) Vibrationszuteiler
und Lader ausfahren zu können wird ebenfalls ein Auffahrtgleicstück angelegt. Da
es sich hier nicht mehr um laufenden Durchfahrtbetrieb handelt ist steilere Auffahrt
möglich. Dies bedingt ein kürzeres, leichteres Auffahrtsgleisstück, welches bei
Bedarf manuell angelegt wird. nicht dargestellt) Das Vorbringen der Ladebandanlage
bzw. das Verfahren derselben im Stollen geschieht mit Hilfe einer Lokomotive. Hierbei
ist es gleichgültig ob zu diesem Zwech die zu befüllenden (Förderwagen (28) bereits
eingefahren sind oder nicht. Wird jedoch ia Laufe der Füllarbeit der Abstand zwischen
Haufwerk (42) und Aufgabestelle also Vibrationszuteiler (39) zu groß, sodaß sich
unwirtschaftlich lange Fahrwage für den Lader (41) ergeben, muß die Anlage während
der ladearbeit zue Ortsbrust hin vorgebracht werden. Dies geschieht zwechmäßig vermittels
pneumatisch oder hydraulisch betätigter Zylinder z.B. wie in Fig. 10 dargestellt.
Die Einrichtung ist tunlichst am ersten Fahrwagen (18) etwa unter der Antrisbsstation
eingebaut. Der Vorschubzylinder (49) hat an seiner Kolbenstange (50) eine Mitnahmerlkaus
(51) welche beweglich angeordnet ist und in Arbeitsetellung in die Schwellen des
Stollenverkehrsgleises eingreift. Beim Einwirken der Vorschubkraft wird die gesamte
Anlage nach linkr, d.h. zur Ortzbrust hin gedrückt. Am Ende des Kolbenweges, hebt
der Hilfszylinder (53) über hebelwerk (52) dis Klaue, aus der Schwelle, Zylinder
(49) wird eingefahren und das Spiel beginnt man neuem.
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Disee Vordrückeinrichtung wi wird tunlichst vom Bedienungsmann der
Ladebandenlaga, welcher seinen Arbeitsplatz en der Antriebsstation hat, mitbedient.
Das Bervorziehen der in die anlaque eingefahrenen Förderwagen gem. dem jeweiligen
Füllungsgrad erfolgt durch die Lokomotive. Es ist möglich und vorgesehen auch diese
Vorschubbewegung wie in Fig. 10 dargestellt und vorbeschrieben vermittels pneum.
od. hydr. Zylinder auszuführen. Die (nicht dargestellte) Einrichtung ist dann umgekehrt
so in den Fahrwagen (18) eingebaut, daß die Klaue (51) nach oben zeigt und an den
Achsen der Förderwagen (28) angreift. @s sind im Wesentlichen nur @angierbewegungen
von Wagen zu Wangen erforderlich, de es gegeben ist durch Verändern der Gurtgeschwindigkeit
die Abwurfparabel so zu gestalten, daß jeder Förderwagen voll ausgeladen wird.
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Die Verlegung der notwendigen Varsorgungsleitungen erfolgt innerhalb
der Kastenträgerkonstruktion (4) des Gurtbandfördererz.
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All Leitungen, wie Strom, ()rtjckluft, Wasser usw. werden wie in Fig.3
bei (54) dargestellt im Kastentrager geschützt installiert und fest verlegt. An
den Stoßstellen der Einzelbandschüsse sind die Leitungsführungen flexiebel ausgeführt.
Selbverständlich ist es auch möglich auf diese Weise den Beton zum Ausbau auf diese
Weise vorzubringerl. Bei Grossanlagerl, inebesonders dann wenn sog. Vortriebemaschinen
an der Drtsbrust eingesetzt werden, ist es angezeigt und vorgesehen die gesamte
Wetter führung durch des Innere der kastenträgerkonstruktion (4) zu leiten.
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Die so beschriebene Ladebandalllage ist im Stande mühelos und entgleisungssicher
Kurven mit einem Krümmungshalbmessen bis herunter auf ca. 20 8 zu durchfahren. In
Fällen, wo es erforderlich ist nicht nur den Kurvenradius zu durchfahren, sondern
auch in den Kurven zu arbeiten, d.h. zu fördern, muß die normalerweise verwendets
3 - teilige muldenstation (55) durch eine 5-teilige Muldenstation (56) ersetzt werden.
Der normalerweise verwendete Gummigurt (57) wird nun durch einen sog. "Kastengurt"
d.i. ein Gurt mit weitmaschigem Gewebe in den Randzonen (Knickstellen)(58) ersetzt.
Die Muldentrag- und Gurtlaufeituation für den kurvenläufigen Kastenguri ist in Fig.
11 dargestellt. Gem. dieser Situation arbeitet die vorbeschriebene Ledebandanlage
auch in der Kurven.