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Die
Erfindung betrifft eine Anordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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In
der
EP 1 384 639 A1 ist
eine gattungsgemäße Anordnung
beschrieben. Ein Ladewagen ist parallel zum Bahngleis auf einem
Ladegleis verfahrbar, welches zwischen dem Bahngleis einerseits
und einem als Bereitstellungszone oder Zielzone bezeichneten Ladeplatz
verläuft,
der insbesondere als Laderampe ausgestaltet sein kann. Zwei sogenannte Skates
als Ausschubeinheiten können
palettenartige Ladungsträger
quer zum Ladegleis verfahren und sind mitsamt einem Laderahmen höhenverstellbar auf
dem Ladewagen angeordnet, so dass sie an unterschiedliche Höhen der
Güterwaggons
angepasst werden können.
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Aus
der
DE 103 01 591
A1 , der
DE
200 23 310 U1 sowie der
DE 101 07 306 A1 ist jeweils ein Vorschlag
für den
Güterumschlag
Straße – Schiene bekannt
geworden, bei welchem die LKW-Auflieger mittels gattungsgemäßer Anordnungen
auf einen Trog des Schienenfahrzeugs geladen werden, der dort als
Palette bzw. Schlitten bezeichnet ist.
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Der
Transport von LKW-Aufliegern per Schiene ist aus ökologischen
Gründen
wünschenswert
und auch ökonomisch
sinnvoll: Die Auflieger selbst stellen nur einen Bruchteil des Gesamtwertes eines
LKW-Gespanns dar. Für
den Transport über weite
Strecken kann daher vorteilhaft die erheblich teurere Zugmaschine
entlastet und stattdessen das Schienenverkehrsnetz genutzt werden,
so dass die LKW-Zugmaschinen für
die vergleichsweise kurzen Verteilwege genutzt werden können, die
vor und nach dem Schienentransport vorgesehen sind.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Anordnung
dahingehend zu verbessern, dass diese möglichst preisgünstig errichtet
werden kann und eine möglichst
schnelle Be- und Entladung der Ladung ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Die
Erfindung schlägt
mit anderen Worten eine Verschubeinheit vor, die ausgestaltet ist,
um die vorschlagsgemäß als sogenannter
Trog ausgestaltete Palette von der auf den Schienen verbleibenden Fahreinheit
abnehmen, mit einem LKW-Auflieger zu bestücken, und anschließend wieder
auf die Fahreinheit bringen zu können.
Auf diese Weise wird ein erheblicher Zeitaufwand vermieden, der
ansonsten dadurch entsteht, dass die Ladung vom LKW-Auflieger entladen
und auf den den Zug umgeladen werden muss.
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Der
Transport des Troges erfolgt mit Hilfe von Hubarmen, die angehoben
und abgesenkt werden können.
Sie tragen jeweils eine Ausschubeinheit, welche in ihrer mittels
der Hubarme abgesenkten Stellung unter entsprechende Aufnahmestellen des
Troges gefahren werden können.
Anschließend wird
der Trog durch Anheben der Hubarme von den Ausschubeinheiten erfasst.
Der anschließende Transport
des Troges neben das Gleis erfolgt durch die entsprechende Beweglichkeit
der Ausschubeinheit quer zum Gleis.
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Eine
höhenangepasste
Laderampe ist für eine
vorschlagsgemäß ausgestaltete
Anordnung nicht erforderlich, so dass die vorgeschlagene Anordnung
mit vergleichsweise geringem baulichen Aufwand, vergleichweise geringem
Platzbedarf und in vergleichsweise kurzer Zeit errichtet werden
kann, also besonders kostengünstig
erstellt werden kann. Um ein Kippen der Verschubeinheit zu vermeiden, wenn
die Ausschubeinheiten maxi mal ausgefahrenen sind, sich also über das
Gleis des Schienenfahrzeugs oder über den Ladeplatz erstrecken,
sind vorschlagsgemäß Halteklauen
vorgesehen. Diese umgreifen die Schienen, auf denen die Verschubeinheit verfahrbar
ist, so dass auf diese Weise die Verschubeinheit gegen abhebende
Kräfte
gesichert ist. Grundsätzlich
ist es möglich,
die erwähnten
Halteklauen beweglich auszugestalten, so dass eine freie Verfahrbarkeit
der Verschubeinheit bei geöffneten Halteklauen
gesichert ist. Wenn die Hubarme und/oder die Ausschubeinheiten verfahren
werden, verbleibt die Verschubeinheit ortsfest auf ihren Schienen,
so dass in dieser Stellung die Halteklauen die Schienen der Verschubeinheit
fest umgreifen können und
zu diesem Zweck geschlossen werden können. Erheblich preisgünstiger
und gegen Störungen
unanfälliger
kann jedoch vorteilhaft vorgesehen sein, die Halteklauen starr auszugestalten,
wobei diese in einem geringen Abstand um den Schienenkopf der Verschubeinheits-Schienen verlaufen,
so dass eine geringe, zu vernachlässigende Kippbeweglichkeit der
Verschubeinheit vorgesehen ist, bevor diese durch die Halteklauen
an den Schienen gehalten wird.
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Vorteilhaft
kann vorgesehen sein, die Halteklauen aus vergleichsweise langen
Profilelementen bzw. Profilschienen auszugestalten, die jeweils
komplementär
zu der Schiene der Verschubeinheit ausgestaltet sind. Dadurch kann
eine besonders großflächige Anlage
an der Schiene erfolgen und somit eine besonders geringe Belastung
beider zusammenwirkenden Bauteile durch eine entsprechend reduzierte Flächenpressung.
Vorteilhaft kann dabei jede Halteklaue aus wenigstens zwei Halbprofilen
bestehen, so dass die Montage oder auch Demontage der Halteklaue
problemlos möglich
ist, ohne die Halteklaue in Längsrichtung
auf die Schiene auf- oder von der Schiene herunterfädeln zu
müssen.
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Vorteilhaft
kann ein spezieller Ladewagen vorgesehen sein, der als Zugmaschine
dazu dient, die einzelnen LKW-Auflieger auf die Tröge zu fahren. Auf
diese Weise kann ein speziell geschulter Fahrer für diesen
Ladewagen vorgesehen sein, der das Aufladen der Auflieger auf die
Tröge routiniert
und in kurzer Zeit durchführen
kann, so dass dieser Belade- oder auch ein spätere Entladevorgang nicht den
einzelnen LKW-Fahrern zufällt.
Durch diese Maßnahme wird
ein möglichst
störungsfreier
und zeiteffizienter Betrieb beim Be- und Entladen begünstigt.
Die Anpassung dieses Ladewagens an unterschiedliche Auflieger-typen
erfolgt mittels einer höhenverstellbaren
Rutschplatte zur Aufnahme unterschiedlich hoch angeordneter Sattelzapfen
an den verschiedenen Aufliegern.
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Vorteilhaft
kann eine Riegelplatte vorgesehen sein, die an dem Trog verriegelbar
ist und zur Aufnahme des Sattelzapfens dient, die jedoch von dem
Trog lösbar
ist, so dass der Auflieger nicht unmittelbar an der Zugmaschine – wie dem
vorerwähnten
Ladewagen – befestigt
wird, sondern an dieser Riegelplatte. Der Auflieger wird mitsamt
dieser Riegelplatte auf den Trog geladen und die Riegelplatte an
dem Trog verriegelt. Auf diese Weise wird eine Konstruktion des
Troges ermöglicht,
die eine breite Durchfahrtsöffnung
für Zugfahrzeug
und Auflieger ermöglicht,
indem sich die Riegelplatte vorteilhaft über etwa die gesamte Aufliegerbreite
erstreckt. Sie reicht dadurch seitlich so weit nach außen, dass
sie mit entsprechend weit auseinander liegend angeordneten Riegelmitteln
des Troges zusammenwirken kann, so dass eine entsprechend breite
Durchfahrtsöffnung
an dem Trog möglich
ist, die eine problemlose Durchfahrbarkeit des Troges mittels Zugmaschine
und Auflieger zulässt.
Die Zugmaschine kann also beim Beladen des Troges problemlos über den
gesamten Trog bzw. durch den gesamten Trog hindurchfahren und zum
späteren
Entladen kann der Auflieger in der gleichen Fahrrichtung vorwärts aus
dem Trog herausgefahren werden.
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Alternativ
zu der vorgenannten Riegelplatte, die wie ein Adapter zwischen dem
Auflieger und der Zugmaschine angeordnet ist, kann eine Aufnahme für den Sattelzapfens
des Aufliegers vorgesehen sein, die an dem Trog fest verbleibt.
Diese Aufnahme ist ebenfalls als Riegelplatte bezeichnet, da sie
den Auflieger und insbesondere dessen Sattelzapfen an dem Trog festlegt.
Sie ist beweglich an dem Trog gelagert und kann abgesenkt werden,
um eine Überfahrbarkeit
zu ermöglichen,
so dass der Auflieger auf den Trog aufgefahren und beim Entladen
wieder von dem Trog heruntergefahren werden kann, wobei die Riegelplatte überfahren
wird. Wenn sich der Auflieger in seiner Transportposition auf dem
Trog befindet, wird die beweglich gelagerte Riegelplatte angehoben und
mit dem Sattelzapfen verbunden sowie an dem Trog verriegelt, so
dass auch bei einer derartigen Ausgestaltung der Riegelplatte der
Auflieger fest an dem Trog gehalten ist.
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Die
konstruktive Ausgestaltung der Tröge erfolgt vorteilhaft als
tragendes Element des Schienenfahrzeugs, so dass die Fahreinheit
lediglich dazu dienen muss, vordere und hintere Achsen bzw. Drehgestelle
des Schienenfahrzeugs lagerichtig zu halten und elektrische, hydraulische
und/oder pneumatische Versorgungsleitungen aufzunehmen. Das Schienenfahrzeug
wird erst durch die Verbindung des Troges mit der Fahreinheit geschaffen,
wobei die im Fahrbetrieb auftretenden Kräfte von der Kupplung der Fahreinheit über den
Trog bis zur nächsten
Kupplung derselben Fahreinheit und von dort in die Kupplung des
den nächsten
Schienenfahrzeugs eingeleitet werden.
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Die
Verbindung zwischen Fahreinheit und Trog erfolgt vorteilhaft auf
konstruktiv einfache, sowie wirtschaftlich zu fertigende und in
der Handhabung einfach zu bedienende Zapfen, die vertikal ausgerichtet
sind und welche die Übertragung
der im Wesentlichen horizontal verlaufenden Kräfte ermöglichen. Eine zusätzliche
Sicherung, abgesehen von dem Eigengewicht des Troges insbesondere
im beladenen Zustand, kann vorteilhaft durch quer verlaufende Sicherungsstifte
erfolgen.
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Vorteilhaft
kann die Verbindung der einzelnen Schienenfahrzeuge zu einem Blockzug
erfolgen. Die Fahreinheiten weisen die Kupplungen auf, wobei diese
Kupplungselemente nahezu spielfrei an das nächst benachbarte Schienenfahrzeug
ankuppelbar sind. Auf diese Weise werden während der Fahrt des Schienenzugs
unzulässig
hohe Stoßkräfte, welche zur
Beschädigung
der Sattelzapfen führen
könnten, vermieden.
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Nachfolgend
werden anhand von mehreren rein schematischen Darstellungen mehrere
Komponenten der vorgeschlagenen Anordnung näher erläutert. Dabei zeigt
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1 eine
Draufsicht auf eine Ladestation für LKW-Auflieger, die
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2–6 verschiedene
Ansichten auf die Verschubeinheit,
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7 eine
schematische Seitenansicht auf ein Schienenfahrzeug, die
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8–11 verschiedene
Ansichten eines Troges,
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12 eine
Seitenansicht auf einen in einen Trog eingestellten LKW-Auflieger,
mit einem ersten Ausführungsbeispiel
einer Verriegelungseinrichtung, und
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13 einen
an einen Ladewagen angekuppelten LKW-Auflieger, mit einer zweiten Ausführungsform
einer Verriegelungseinrichtung.
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In 1 ist
mit 1 insgesamt eine Ladestation bezeichnet, in welcher
LKW-Auflieger auf ein Schienenfahrzeug geladen werden und/oder die
LKW-Auflieger von den Schienenfahrzeugen entladen werden können. Von
einem Gleis 2, auf welchem sich die Schienenfahrzeuge befinden,
ist in dieser Darstellung lediglich die Mittelachse angedeutet.
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Zugunsten
einer möglichst
schnellen Durchführung
der Be- und Entladevorgänge
ist vorgesehen sein, beiderseits des Gleises 2 Ladeeinrichtungen anzuordnen,
so dass die Auflieger auf der einen Seite des Gleises von den Schienenfahrzeugen
entfernt werden und auf der anderen Seite des Gleises die Schienenfahrzeuge
mit Aufliegern beladen werden können.
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Auf
dem Gleis 2 befindlich ist eine Fahreinheit 11 als
Teil eines Schienenfahrzeugs dargestellt, und mehrere Tröge 3 sind
in 1 ebenfalls dargestellt, um die verschiedenen
Positionen zu veranschaulichen, wo sich in einer Ladestation 1 die
Tröge während eines
Be- oder Entladevorgangs befinden können.
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Zwei
Fahrspuren 4 für
LKWs sind rechts und links von dem Gleis 2 durch gestrichelte
Linien angedeutet und innerhalb der rechten Fahrspur 4 sind
drei LKW-Züge
dargestellt, jeweils mit einer Zugmaschine 5 und einem
LKW-Auflieger 6. Die Zugmaschine 5 kann dabei
ein handelsüblicher
LKW sein, der beispielsweise von einer Spedition betrieben wird.
Dabei kann vorgesehen sein, dass die bei der Spedition angestellten
LKW-Fahrer ihre
jeweiligen Auflieger 6 selbst in die Ladestation 1 einfahren
und auf die Tröge 3 fahren.
Alternativ kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Zugmaschine 5 als
speziell ausgestalteter Ladewagen ausgebildet ist, der von dem Betreiber
der Ladestation 1 betrieben und von speziell geschultem
Ladepersonal gefahren wird, welches bei dem Betreiber der Ladestation 1 angestellt
ist. In diesem zweiten Fall stellen die LKW-Fahrer beispielsweise ihre Auflieger
auf einem Ladehof ab, wo die Auflieger dann von dem vorerwähnten Ladewagen aufgenommen
und zur Ladestation 1 gefahren werden. Im Rahmen des vorliegenden
Vorschlags wird daher der Begriff der „Zugmaschine" 5 gleichermaßen für handlesübliche,
z. B. speditionseigene LKWs wie auch für einen spezifischen Ladewagen
der Ladestation 1 benutzt.
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Im
Bereich der Ladestation 1 sind weiterhin Ladeeinrichtungen
in Form von Verschubeinheiten 7 vorgesehen, die jeweils
zwei parallel zueinender und quer zum Gleis 2 ausgerichtete
Hubarme 8 auf-weisen. Weiterhin weisen die Verschubeinheiten 7 auf jedem
Hubarm 8 jeweils eine Ausschubeinheit 9 auf, auf
welcher ein Stirnende eines Troges 3 aufliegt. Zwei Verschubeinheiten 7 sind
in Längsrichtung
des Gleises 2 hintereinander dargestellt, so dass die gleichzeitige
Be- bzw. Entladung zweier Schienenfahrzeuge erfolgen kann.
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Die
in 1 oberen Verschubeinheiten 7 sind jeweils
neben der auf dem Gleis 2 befindlichen Fahreinheit 11 dargestellt.
Die linke Verschubeinheit 7 ist mit einer Ausschubeinheit 9 dargestellt,
welche mit einem Trog 3 bestückt ist und über die
Hubarme 8 hinaus bis über
einen Ladeplatz 36 ragt. Der Ladeplatz 36 liegt
innerhalb einer Fahrspur 4, und dort kann ein Trog 3 aufgenommen
oder abgesetzt werden sowie von einer Zugmaschine befahren werden, so
dass auf diesem Ladeplatz 36 der eigentliche Be- oder Entladevorgang
stattfindet, bei dem der Trog 3 mit dem Auflieger 6 beladen
oder der Auflieger 6 wieder von dem Trog 3 abgeladen
wird. Die Ausschubeinheit 9 kann auch zur anderen, rechte
Seite über die
Hubarme 8 hinausragend ausgeschoben werden, so dass der
Trog 3 auf der Fahreinheit 11 abgesetzt oder von
dort aufgenommen werden kann.
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Die
rechts dargestellte Verschubeinheit 7 zeigt die Ausschubeinheit 9 oberhalb
der Hubarme 8, also in einer Stellung zwischen der Fahreinheit 11 und
einem Ladeplatz 36. Auf diesem Ladeplatz 36 der
rechten Verschubeinheit 7 ist ein weiterer Trog 3 dargestellt.
Dieser soll einerseits die Lage des Ladeplatzes 36 verdeutlichen,
und andererseits könnten – je nach
dem angewendeten Ladeverfahren – tatsächlich drei
Tröge nebeneinander
vorgesehen sein, wie in 1 im Bereich der beiden oberen
Verschubeinheiten 7 angedeutet: Von dem Schienenfahrzeug wurde
der links dargestellte Trog 3 mittels der linken Verschubeinheit 7 abgenommen,
so dass dieser Trog 3 auf dem linken Ladeplatz 36 entladen
werden kann. Die frei gewordene Fahreinheit wird erneut beladen, mit
einem bereits mit einem Auflieger 6 bestückten Trog 3,
wie dies anhand der mittleren der drei in 1 oben dargestellten
Tröge 3 angedeutet
ist, welche sich auf der rechten der beiden oberen Verschubeinheiten 7 befindet,
während
der ganz rechts dargestellte Trog 3 auf dem rechten Ladeplatz 36 mit einem
Auflieger 6 beladen wird.
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Das
Zuführen "neuer", also unbeladener
Tröge kann
durch die in 1 unten dargestellte Verschubeinheit 7 erfolgen,
da die Verschubeinheiten 7 auf Schienen 10 verfahrbar
sind, die parallel zum Gleis 2 verlaufen und von denen
lediglich die Mittelachsen in 1 angedeutet
sind. Es kann jedoch auch ein Ladesystem angewendet werden, bei
dem die Verschubeinheiten 7 auf ihren Schienen 10 lediglich
geringfügig
verfahren werden, um eine Anpassung an die Position der Schienenfahrzeuge
vorzunehmen, und bei dem die Verschubeinheiten 7 keinen
Transport des Troges 3 in Längsrichtung, sondern nur quer
zum Gleis 2 vornehmen.
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Nachfolgend
wird ein Beladevorgang erläutert,
bei dem ein LKW-Auflieger 6 auf ein Schienenfahrzeug geladen
wird. Ein Entladevorgang wird in umgekehrter Reihenfolge ablaufen.
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Zunächst wird
ein Trog 3 auf einem Ladeplatz 36 bereitgestellt,
beispielsweise der rechte der Tröge 3,
die nebeneinander im Bereich der in 1 oben und
rechts dargestellten Verschubeinheit 7 angedeutet sind.
Dieser Trog 3 befindet sich auf dem rechten Ladeplatz 36 im
Erfassungsbereich einer Ausschubeinheit 9, die auf den
Hubarmen 8 der Verschubeinheit 7 angeordnet ist
und welche den Trog 3 an deren beiden Stirnenden unterfassen
kann.
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Weiterhin
wird zunächst
ein Auflieger 6 in den Bereich der Ladestation 1 eingefahren,
wie dies in 1 anhand des unten dargestellten
LKW-Gespanns angedeutet ist, welches aus der Zugmaschine 5 und
dem Auflieger 6 besteht. Der Auflieger 6 wird
anschließend
auf den erwähnten,
rechts dargestellten Trog 3 gefahren, wie dies in 1 anhand des
mittleren dargestellten LKW-Gespanns angedeutet ist, welches sich
unmittelbar vor dem Trog 3 befindet.
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Der
LKW-Auflieger 6 wird, wenn er sich auf dem Trog 3 befindet,
von der Zugmaschine 5 entkoppelt und mit dem Trog 3 verriegelt.
Der Trog 3 wird anschließend von der Ausschubeinheit 9 unterfasst, mit
Hilfe der Hubarme 8 angehoben, mittels der auf den Hubarmen 8 verfahrbaren Ausschubeinheit 9 bis über das
Gleis 2 verschoben, auf die Fahreinheit 11 des
Schienenfahrzeugs aufgesetzt und schließlich mit dieser Fahreinheit 11 verriegelt.
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Die
genaue Ausrichtung des Troges 3 zu der auf dem Gleis 2 befindlichen
Fahreinheit erfolgt auf einfache Weise dadurch, dass die gesamte
Verschubeinheit 7 auf den Schienen 10 parallel
zum Gleis 2 und in Längsrichtung
des Gleises 2 verfahrbar ist; von den Schienen 10 ist
in 1 lediglich die entsprechende Schienenmittelachse
mit 10 angedeutet.
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Der
in 1 oben dargestellte LKW-Zug ist üblicherweise
beim Beladen der Tröge 3 nicht
vorgesehen, sondern hier fährt
vielmehr die Zugmaschine 5, nachdem sie den Auflieger 6 auf
dem Trog 3 abgesetzt hat, separat weiter. Die dargestellte
Anordnung von sowohl Zugmaschine 5 als auch Auflieger 6 ergibt
sich beispielsweise dann, wenn in der Ladestation 1 der
rechte Ladeplatz 36 zum Entladen der LKW-Auflieger 6 vom
Schienenzug, das heißt
von den Trögen 3,
genutzt wird.
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2 zeigt
einen Querschnitt durch das Gleis 2 und die benachbarte
Verschubeinheit 7. Auch hier ist die Gleismittelachse erkennbar
und mit 2 gekennzeichnet, wobei sich auf dem Gleis 2 eine
Fahreinheit 11 eines Schienenfahrzeugs befindet. Die Verschubeinheit 7 läuft auf
zwei Schienen 12 parallel zum Gleis, wobei die Schienenköpfe beider
Schienen 12 jeweils von Halteklauen 14 umgriffen
sind. Wenn die Ausschubeinheit 9 auf den Hubarmen 8 entsprechend
weit verschoben ist, beispielsweise wie in 2 dargestellt über das
Gleis 2 verschoben ist, wird die gesamte Verschubeinheit 7 gegen
abhebende Kräfte
mittels der Halteklauen 14 gesichert, da die Halteklauen 14 die
Köpfe der
Schienen 12 um mehr als 180° umgreifen.
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3 zeigt
eine Draufsicht auf die Ausschubeinheit 9 von 2.
Dabei sind Hubantriebe 15 ersichtlich, welche die Höhenverstellbarkeit
des Hubarms 8 ermöglichen,
sowie ein Schubantrieb 16, welcher die Verfahrbarkeit der
Ausschubeinheit 9 auf einem Hubarm 8 ermöglicht.
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In 3 ist
dargestellt und anhand der mit 2 gekennzeichneten Gleismittelachse
ersichtlich, dass die auf dem Hubarm 8 verschiebbare Grundeinheit der
Ausschubeinheit 9 mit ihrem linken Ende bis über die
Mittelachse des Gleises 2 verschoben ist. In 2 ist
ebenfalls diese Stellung der Ausschubeinheit 9 ersichtlich.
Aus 2 wird dabei zudem weiterhin ersichtlich, dass
auf dieser Grundeinheit der Ausschubeinheit 9 eine Aufnahmebrücke 17 vorgesehen ist,
die sich über
das links dargestellte Ende der Grundeinheit hinaus erstrecken kann
und somit den Trog 3 mittig über dem Gleis 2 auf
die dort befindliche Fahreinheit 11 absetzen kann. Erst
durch die Verbindung der Fahreinheit 11 mit dem Trog 3 wird
das eigentliche Schienenfahrzeug geschaffen, da die Fahreinheit 11 eine
geringe Stabilität
aufweist, die ggf. zum Alleintransport dieser Fahreinheit 11 ausreicht, um
auf diese Weise die Fahreinheit 11 rangieren und verfahren
zu können,
die jedoch nicht für
den Transport von Gütern
ausreichend ist.
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Die 4–6 zeigen
jeweils die Verschubeinheit 7 mit ihren beiden Hubarmen 8 der
Ausschubeinheit 9 und der auf der Ausschubeinheit beweglich angeordneten
Aufnahmebrücke 17 eine
Verbindung 18 ist zwischen den beiden Hubarmen 8 der
Ausschubeinheit 9 vorgesehen, so dass einerseits der korrekte
Abstand der beiden Aufnahmebrücken 17 zueinander
sichergestellt ist und andererseits die Übertragung von Energie und
von Steuerbefehlen mittels geschützt
verlaufender Leitungen möglich
ist.
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5 zeigt
zwei Fahrantriebe 19, welche die Verfahrbarkeit der Verschubeinheit 7 auf
den Schienen 12 ermöglichen.
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Die 4 macht
in Verbindung mit 2 deutlich, dass die Halteklauen 14 jeweils
als Halbprofile, jeweils etwa C-förmig aus gestaltet, ausgestaltet sind,
wobei zwei derartige Halbprofile an der Verschubeinheit 7 vorgesehen
sind, um gemeinsam den Kopf einer Schiene 12 zu umgreifen.
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7 zeigt
eine auf dem Gleis 2 befindliche Fahreinheit 11.
Eine schraffiert angedeutete Sperrfläche 20 begrenzt die
maximal zulässige
Aufbauhöhe des
Schienenfahrzeugs, welches insgesamt mit 21 bezeichnet
ist und aus der Fahreinheit 11 einerseits sowie dem Trog 3 andererseits
gebildet wird. Die Silhouette eines LKW-Aufliegers 6 ist
schraffiert angedeutet, ebenso sind die verschiedenen Möglichkeiten angedeutet,
wo sich Laufräder
dieses LKW-Aufliegers 6 auf dem Trog 3 befinden
können.
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Weiterhin
ist unterhalb der beiden Stirnenden bzw. Längsenden des Troges 3 ein
rechteckiger Bereich schraffiert angedeutet und als Freiraum 22 kenntlich
gemacht, wobei sich in diesen Freiraum 22 hinein die Ausschubeinheit 9 mit
ihren Aufnahmebrücken 17 erstrecken
kann, um den Trog 3 von der Fahreinheit 11 abzuheben
bzw. auf die Fahreinheit 11 aufzusetzen. Bei 23 sind
Verriegelungen angedeutet, die als vertikale Zapfen ausgestaltet
sind und eine Übertragung
von Längskräften, die
auf das Schienenfahrzeug 21 einwirken, von der Fahreinheit 11 auf den
Trog 3 und umgekehrt ermöglichen.
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Die
Fahreinheit 11 weist an beiden Enden Kupplungselemente 24 auf,
welche ein nahezu spielfreies Ankoppeln an benachbarte Schienenfahrzeuge
ermöglichen
und so die Bildung eines Blockzuges gestatten.
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Die 8 zeigt
eine Seitenansicht auf einen Trog 3. Die Verriegelungsstellen 23 sind
hier eingezeichnet, ohne jedoch die konkreten Verriegelungselemente
darzustellen. Diese sind, wie in 7 angedeutet,
als vertikal ausgerichtete und sich nach unten verjüngende Riegelzapfen
ausgestaltet, die in entsprechende Aufnahmen eingreifen, welche
an der Fahreinheit 11 vorgesehen sind.
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9 zeigt
eine Draufsicht auf den Trog 3 und ebenfalls auf die Verriegelungsstellen 23 und
aus der Zusammenschau der 8 und 9 ist
die rampenartige Ausgestaltung eines Bodens 25 ersichtlich,
der an seinen beiden Längsenden
rampenartig nach unten abgewinkelt ist und eine problemlose Befahrbarkeit
ermöglicht.
Der Boden 25 kann als durchgehende Platte aus gestaltet
sein, er kann jedoch auch zugunsten einer Gewicht sparenden Ausführung lediglich
zwei Laufschienen entsprechend der Spurweite der LKWs bzw. LKW-Auflieger
aufweisen, wie dies in 9 angedeutet ist.
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10 und 11 zeigt
jeweils einen Schnitt durch den Trog 3, wobei aus diesen
beiden Darstellungen die laufschienenartige Ausgestaltung des Bodens 25 ersichtlich
ist und wobei weiterhin ersichtlich ist, dass zur Aussteifung entsprechende
Traversen 26 zwischen den beiden Laufschienen, die den
Boden 25 bilden, vorgesehen sein.
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12 zeigt
schematisch angedeutet einen Trog 3 mit einem darin eingestellten
LWK-Auflieger 6, wobei eine Verriegelungseinrichtung 27 vorgesehen ist,
die eine Riegelplatte 28 aufweist, welche mittels eines
Schwenkarms 29 höhenbeweglich
ist und sich gemäß 12 in
ihrer abgesenkten Stellung befindet. Durch einen angedeuteten Zylinder 30 kann
der Schwenkarm 29 verschwenkt werden und somit die Riegelplatte 28 angehoben
werden, so dass diese einen Sattelzapfen 31 des Aufliegers 6 in
einer entsprechenden Ausnehmung 32 aufnimmt und den Auflieger 6 auf
diese Weise auf dem Trog 3 sichert.
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Der
Zylinder 30 kann als Hydraulikzylinder ausgestaltet sein
oder als mechanisch teleskopierbarer Spindeltrieb, wobei in sämtlichen
Fällen
der Antrieb des Zylinders 30 vorteilhaft nicht Fremdkraft
unterstützt
ist, also eine entsprechende Energiezufuhr im Bereich der Fahreinheit 11 erfordern
würde,
sondern vielmehr mittels eines Handkurbelantriebs durch beispielsweise den
LKW-Fahrer selbst erfolgen kann, der damit die Sicherung seiner
Ladung persönlich
durchführen
und überwachen
kann.
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Alternativ
zu der Verriegelungseinrichtung der 12 zeigt 13 eine
andere Verriegelungseinrichtung 27: Dabei ist vorgesehen,
ein spezielles Ladefahrzeug bzw. Zugfahrzeug als Zugmaschine 5 zu
verwenden, welche für
eine Vielzahl unterschiedlich ausgestalteter LKW-Auflieger 6 genutzt
werden kann. Hierzu ist eine höhenbewegliche
Adapterplatte 33 vorgesehen, die mittels eines angedeuteten Schwenkarms 34 um
einen Schwenkpunkt 35 beweglich ist. Diese Adapterplatte 33 nimmt
eine Riegelplatte 28 auf, die im Gegensatz zur Ausführungsform
der 12 nicht fest an dem Trog 3 angeordnet ist,
sondern frei beweglich ist und mit dem Sattelzapfen 31 des
Aufliegers 6 verbunden wird. Der so gebildete Zug kann
in den Trog 3 einfahren; anschließend wird die Zugmaschine 5 vom
Auflieger 6 entkoppelt und der Auflieger 6 mittels
der Riegelplatte 28 an dem Trog 3 gesichert. Die
Adapterplatte 33 ist ähnlich einer
Sattelplatte ausgestaltet, kann also auch ohne Verwendung einer
zwischengeschalteten Riegelplatte 28 unmittelbar den Sattelzapfen 31 eines
Aufliegers 6 aufnehmen, so dass auch ohne Verwendung einer
Riegelplatte 28 die Zugmaschine 5 LKW-Auflieger 6 fahren
kann, beispielsweise um Rangierarbeiten durchführen zu können.