DE1948283A1 - Eisenbahnzug fuer Huckepack-Transport - Google Patents

Description

• Eisenbahnzug für Huckepack-Transport Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen verbesserten "Huckepack"-Zug zum Transportieren von Lastwagenanhängern, ohne daß ein Entfernen der Drehschemel-oder Radbaugruppe vom Anhänger erforderlich ist. Bisher hatten Eisenbahnwagen ftir "Huckepack"-Züge im allgemeinen eine herkömmliche ebenflächige Konstruktion, die aus einem langen ebenen Wagen bestand, der von laufwagen-oder Radbaugruppen an jedem Ende getragen wurde. Derartige Wagen wurden auf herkömmliche Weise zusammengekuppelt, um einen Zug aus "Huckepack"-Wagen zu bilden, und es ist tiblich, Jeden Wagen langgenug zu machen, um zwei Straßenanhänger aufzunehmen.
• Ein Nachteil des herkömmlichen llHuckepackfIWagens liegt darin, daß ein typischer Wagen dieser Art etwa 32 Tonnen wiegt, was ein Wagengewicht von etwa 16 Tonnen fUr Jeden getragenen Anhänger bedeutet. Infolgedessen sind derartige Eisenbahnwagen ziemlich schwer und auch relativ teuer.
• Da die Anhänger auf der ebenflächigen Oberseite des Wagens oberhalb der Wagenräder angeordnet werden, befinden sich außerdem die Anhänger auf einer beträchtlichen Höhe, und es sind beträohtliche Freiräume erforderlich.
• Das übliche Verfahren-zum Beladen von herkömmlichen ebenflächigen "Huckepack"-Wagen der beschriebenen Art wird als Rampenbeladung bezeichnet und erfordert das Zusammenkuppeln einer Reihe von Wagen und die anschließende Verwendung eines Schleppers, um die Anhänger auf die Wagen an einem Ende hinauf zubewegen und sie dann entlang der gesamten Reihe von zusammengekuppelten Wagen zu ziehen, bis der Anhänger so weit wie möglich auf dem Zug abgestellt worden ist. D. h. der erste aufzuladende 4nhänger muß auf den Zug an seinem einen Ende hinaufbewegt und dann von einem Wagen'zumanderen entlang der gesamten Zuglänge bis zu dessen anderem Ende bewegt werden, und der nächste Anhänger muß über dieselbe Entfernung bewegt werden abzüglich einer halben Wagenlänge usw.
• Um das Be- und Entladen derartiger Züge zu erleiohtern, können in einigen Fällen die Züge in abschnitte zerlegt werden, aber natürlich erfordert dieser Vorgang selbat eine beträchtliche Zeit. Außerdem muß jeder Wagen mit einer schweren Abdeckung ausgerüstet sein, so daß ein Anhänger ttber die Wagen und von einem Wagen zum anderen gerollt werden kann, was alles das Gewicht und die tosten des Eisenbahnwagens erhöht. Es wird auch verständlich sein, daß, wenn ein Zug der obigen Art in anderer Reihenfolge entladen werden soll als derJenigen* in der die Anhänger auf dem Zug abgestellt worden sind, sehr teuere schwere Geräte, wie z. B. Kränze od. dgl., erforderlich sind, um einzelne Anhänger von einer Seite des Wagens herunterzuhebe,n, auf dem sie abgestellt sind.
• Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten "Huckepack"-Zug zu schaffen, der aus einer Vielzahl von langgestreckten Laufwagen besteht, die miteinander durch Rohre oder Träger od. dgl. derart verbunden sind, daß das Gewicht des Zuges und auch seine Kosten ganz beträchtlich verringert werden.
• Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, langgestreckte Eisenbahnlaufwagen der soeben erwähnten Art zu schaffen, von denen Jeder die Räder eines Straßen-Sattelanhängers und die Nase eines weiteren Anhängers trägt, eo daß der Anhänger selbst als Brücke zwischen zwei der Eisenbahnlaufwagen dient und der Wagenkörper tatvächlich ausgeschaltet wird.
• Ein weiteres Ziel ist' es, einen langgestreckten Eisenbahnlaufwagen der oben beachriebenen Art zu schaffen, der eine tiefgezogene Rahmenkonstruktion aufweist, so daß ein auf ihm transportierter Straßen-Sattelanhänger relativ dioht an den Laufwagen angeordnet wird, wodurch beträchtlich weniger Spielraum erforderlich ist, als bei herkömmlichen "Huckepack-Wagen.
• Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen Drehsohemel auf der Oberseite des tiefgezogenen Rahmens des Eisenbahnlaufwagens vorzusehen, um das seitliche Aufladen eines Anhängers auf den Wagen und auch das seitliche Abladen des anhängers ohne Notwendigkeit einer anderen Spezialausrtistung als eines billigen Sohleppers oder dgl.
• zu erleichtern.
• Diese und weitere Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung. Darin zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines 'tHuckepackl'-Zuges, der hauptsächlich aus mehreren langgestreckten Eisenbahnlaufwagen mit tiefgezogenem Rahmen zusammengesetzt ist, die durch Rohr- oder Trägerelemente gemäß den Grundlagen der vorliegenden Erfindung miteinander verbunden sind; Fig. 2 eine Seitenansicht eines der langgestreckten Eisenbahnlaufwagen mit tiefgezogenem Rahmen gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei die Art und Weise gezeigt ist, in der der Laufwagen die Räder eines Straßen-Sattelanhängers und außerdem die Nase des nächsten Anhängers trägt; Fig. 3, 4 und 5 aufeinanderfolgende Oberansichten einer Ausführungsform der Erfindung, bei der ein Drehschemel auf dem Eisenbahnlaufwagen angebracht ist, um das Be- und Entladen von seiner Seite her zu erleichtern, wobei diese Ansichten das Auflegenines Straßen-Sattelanhängers auf den Drehschemel und das anschließende Schwenken des Anhängers zeigen, bis er gemäß Fig. 5 mit dem Eisenbahnlaufwagen ausgerichtet ist Fig. 6 eine Oberansicht, die eine andere AufUhrungBform der Erfindung gezeigt, bei der Jeder Eisenbahnlaufwagen mit einem klauenförmigen Greifer ausgerüst. et ist, um den Drehzapfen am vorderen Ende eines Anhängers zu erfassen und diesen bis zu einer ausgerichteten Stellung nach innen zu ziehen; Fig. 7 eine Seitenansicht eines Schleppers, der betätigt werden kann, um die Nase eines Anhängers vom Boden abzuheben und ihn auf einer bogenförmigen Bahn aus der in Fig0 6 in ausgezogenen Linien gezeigten Lage in die Strich-Punkt-Lage zu bewegen, wobei der klauenförmige Greifer die Bewegung des Anhängers in seine ausgerichtete Lage vervollständigen kann, und Fig. 8 und 9 Oberansichten, die die Art und Weise zeigen, in der der Greifer gemäß Fig. 6 die Bewegung eines Anhängers in eine ausgerichtete Ladestellung vollendet und ihn in dieser Stellung festhält.
• In Fig. 1 ist ein Zug dargestellt, der aus einer Lokomotive 10, einem Endwagen 12 und mehreren Eisenbahnlaufwagen 14 besteht, die miteinander durch Verbindungsstangen 16 verbunden sind. Es wird ersichtlich sein, daß der obige Zug zum 2'Huckepackß ransport von Straßen-Sattelanhängern X bestimmt ist, und Jeder der Eisenbahnlaufwagen 14 trägt die Räder eines Anhängers T und die Nase eines anderen Anhängers T. Es gibt also keine Wagenkörper, da außer der Lokomotive 10 und dem Endwagen 12 der Zug aus den langgestreckten Eisenbahnlaufwagen 14 und den Verbindungsetangen 16 besteht, die die Laufwagen verbinden, während die Straßen-Sattelanhänger, die transportiert werden sollen, die Länge zwischen benachbarten Eisenbahnlaufwagen überbrücken.
• Fig. 2 zeigt einen Eisenbahnlaufwagen 14, der einetiefgezogene Rahmenkonstruktion mit einem Hauptrahmen 18 aufweist, der zur rollenden Bewegung auf üblichen Schienen durch ein Paar vordere Räder 20 und ein Paar hintere Räder 22 getragen wird. Infolge der tiefgezogenen Rahmenkonstruktion des Laufwagens 14 ist eine untere Plattform 24 vorgesehen, die beträchtlich unterhalb der horizontalen Achsen der Räder 20 und 22 liegt. In der hier beschriebenen besonderen Ausführungsform ist auf der unteren Plattform 24 eine Drehscheibe 26 angeordnet, und die Räder W des Anhängers T werden auf der Drehscheibe 26 in einer Höhe von etwa 45cm oberhalb der Eisenbahnschienen 28 getragen. Wenn man nun annimmt, daß die sänger T eine Höhe von 3,8 m haben, ist der gesamte erforderliche Freiraum nur 4,25 m.
• Die Drehscheibe 26 ist so angeordnet, daß sie um eine vertikale Yittelachse 30 drehbar ist, und sie wird oberhalb der unteren Plattform 24 von Lagern oder Rollen 32 getragen, vorzugsweise von einem ringförmigen Rollenlager, um eine Drehung der Drehscheibe zum Zweck des Be-und Entladene zu ermögliohen, wie es später ausführlicher beschrieben wird. Die Dreheeheibe 26 weist bogenförmige Stützbacken 34 an ihrem hinteren Ende auf,, und der Anhänger T wird auf die Drehscheibe 26 eo auigeßetst, daß seine Räder W etwa an den Sttitzbaoen-34 anstoßen, wodurch diese zum festen Sichern des Anhängers in seiner Ladestellung auf dem Eisenbahnlaufwagen 14 beitragen.
• Jede Drehscheibe 26 ist außerdem mit einer Rampe 36 an ihrem vorderen Ende ausgerüstet. Jede Rampe 36 kann in eine abgesenkte Lage zum Be- und Entladen geschwenkt werden, wie es später ausführlicher beschrieben wird, und die Rampen werden in obere Ruhelagen geschwenkt, wie es in Figo 2 gezeigt ist, wenn der Zug in Betrieb ist. Die Drehscheiben 26 sind vorzugsweise mit einem Paar Seitenwänden 38 ausgertistet, um die Anhängerräder, W zu umsohließen, und sicherzustellen, daß die Anhängerräder sicher in ihrer Lage auf der Drehscheibe gehalten werden.
• Außer der unteren Plattform 24 weist Jeder der langgestreckten Eisenbahnlaufwagen 14 eine erhöhte Plattform 40 auf, die am hinteren Ende den Laufwagens angeordnet ist und in der hier beschriebenen Ausiührungsiorm etwa oberhalb der hinteren Laufwagenräder 22 liegt. Die erhöhte Plattform 40 kann ein fester Bestandteil des Hauptrahmens 18 des Laufwagens sein und wird von einem schrägen Rahmenabschnitt 42 und einem im wesentlichen vertikalen Rahmenabschnitt 44 getragen, wobei der letztere mit seinem unteren Ende an einer hinteren Verlängerung 46 der unteren Plattform 24 angeschlossen ist, und diese Verlängerung wird von den Hinterrädern 22 des Laufwagens getragen.
• Die obere oder erhöhte Plattform 40 trägt eine Drehechemelanordnung 48, die mit einer Öffnung versehen ist, um einen Drehzapfen 50 aufzunehmen, der vom vorderen Ende des nächsten Anhängers T getragen wird. Gemäß Figo 2 werden somit die Räder w am hinteren Ende eines Anhängers Da auf der Drehscheibe 26 oberhalb der unteren Plattform 24 des langgestreckten Laufwagens 14 mit tiefgezogener Rahmenkonstruktion getragen, und das vordere Ende des nächsten Anhängers Tb wird von der erhöhten Plattform 40 desselben Laufwagens 14 mittels der Drehschemelanordnung 48 getragen, die den an der Unterseite des vorderen Endes des Anhängers Tb vorgesehenen Drehzapfen 50 aufnimmt und festhält. Es wird natürlich verständlich sein, daß die Höhe der Drehschemelanordnung 48 auf der erhöhten Plattform 40 auf die Höhe der Drehscheibe 26 auf der unteren Plattform 24 derart abgestimmt ist, daß å jeder Anhänger T sich in im wesentlichen horizontaler Lage befindet, wenn sie auf die zahlreichen Laufwagen 14 aufgeladen sind, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Es ist wünschenswert, daß die Drehschemelanordnung 48 nach vorn und nach hinten in begrenztem Ausmaß einstellbar ist, um sich an die genaue Lage des Drehzapfens anpassen zu können. Beispielsweise kann sich bei Anhängern U einer bestimmten Abmessung der genaue Abstand zwischen dem Drehgestell oder der Radbaugruppe am hinteren Ende des Anhängers und dem Drehzapfen am vorderen Ende infolge der Tatsache ändern, daß es üblich ist, das Drehgestell in Abhängigkeit von der Lastverteiiung innerhalb des Anhängers nach vorn und nach hinten einzustellen. Eine derartige Einstellung kann leicht aufgefangen werden durch Vorsehen einer entsprechenden begrenzten Einstellung der Drehschemelanordnung 48 auf der erhöhten Plattform 40.
• Jetzt wird Bezug genommen auf die Verbindungsstangen 16, die die verschiedenen Eisenbahnlaufwagen 14 miteinander verbinden und die einzige erforderliche konstruktive Verbindung dazwischen darstellen. Es sollte verständlich sein, daß die Bezeichnungen "Verbindungsstanget' und "Verbindung3element", wie sie hier und in den Ansprüchen verwendet werden, nicht auf eine besondere Form einer Stange beschränkt sind, da verschiedene Normen im Bereich der Erfindung liegen. Die wiohtige Funktion derartiger Verbindungsstangen besteht darin, daß sie geeignet sein müssen, um als Zugstangen zu wirken und die verschiedenen Laufwagen 14 zu verbinden, so daß diese von einer einzigen Lokomotive 10 gezogen werden können.
• Außerdem könnte es bei einigen Anwendungen der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit einem "Huckepackn-Zug erwttnscht sein, die Lokomotive vom Endwagen aus zu steuern, so daß die Lokomotive den Zug schiebt, um auf diese Weise die Notwendigkeit eines Wendens des Zuges zu vermeiden, wenn er seinen Bestimmungsort erreicht hat. Bei einer derartigen Anwendung wird es offensichtlich sein, daß die Verbindungsstangen auch als Druokelemente wirken müssen. Somit können die Verbindungsstangen 16 auch als Zug-Schub-Stangen bezeichnet werden, wobei angedeutet wird, daß sie unter Druck oder unter Zug stehen in Abhängigkeit davon, ob der Zug geschoben oder gezogen wird. Es ist Jedoch wichtig zu bemerken, daß tatsächlich Jede Form von Konstruktionselementen verwendet werden kann, die diese Funktionen erfüllen kann.
• Wie es in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, kann die Verbindungsstange beispielsweise aus einem inneren Rohrabschnitt 16a und einem äußeren Rohrabachnitt 16b bestehen, wobei der innere Rohrabsehnitt teleskopisch in den äußeren Rohrabeehnitt eingeschoben ist. Somit kann die Länge der gesamten Verbindungsstange eingestellt werden durch teleekopisches Einschieben des inneren Rohrabschnittes in den äußeren Rohrabschnitt, wobei die gesamte Länge durch die Länge des auf zunehmenden Anhängers bestimmt wird, und dann können die inneren und äußeren Rohrabschnitte miteinander verstiftet oder auf andere Weise aneinander befestigt werden.
• Es wird verständlich sein, daß die üblichen Einatellungen, die erforderlich sind durch Abweichungen in den Lagen der Anhängerdrehgestelle, durch eine einfaohe Einstellung der Lage der Drehschemelanordnung 48 eriolgen, wie es oben beschrieben wurde, während die Einstellung der Länge der Verbindungsstange 16 nur selten erfolgt, beispielsweise wenn es erwunsoht ist, den Abstand zwischen den Eisenbahnlaufwagen 14 zu verändern, um Anhänger verschiedener Länge aufzunehmen. Trotzdem wird es als wichtiges Merkmal der Erfindung erachtet, daß Einstellungen in der Länge der VerbindunXhangen 16 vorgenommen werden können, da derartige Einstellungen gleichbedeutend sind mit einer Xnderung der Gesamtlänge eines herkömmlichen "Huckepack"-Eisenbahnwagens. Wie es oben erwähnt wurde, brauchen die Verbindungsatangen 16 keine rohrförmige Gestalt zu haben, und es können verschiedene andere Formen verwendet werden, wie z. B. U-Träger, I-Träger usw. Vorzugsweise sollte Jedoch Jede Verbindungsstange aus einem Paar Abschnitten bestehen, die in teleakopischer oder gleichwertiger Bewegung relativ zueinander verschiebbar sind, um die obige Einstellungzu'er-' möglichen.
• Die Verbindungsstangen 16 können an den entsprechenden Enden der Eisenbahnlaufwagen 14 mittels vertikaler Gelenkzapfen befestigt werden0 Somit kann ein Ende einer Verbindungsstange 16 am vorderen Ende eines Laufwagens 14 mittels eines vertikalen Gelenkzapfens 52 befestigt werden, wie es an der linken Seite der Fig. 2 gezeigt ist.
• Auf ähnliche Weise kann das vordere Ende jeder Verbindungestange 16 mit dem hinteren Ende des nächsten vorderen Laufwagens in dem Zug mittels eines vertikalen Gelenkstiftes 54 verbunden werden, wie es auf der rechten Seite der Fig. 2 gezeigt ist.
• Bei einer bevorzugten Betriebsweive der vorliegenden Erfindung sind die zahlreichen langgestreckten Eisenb ahnlaufwagen mit tiefgezogener Rahmenkons truktion städig miteinander zusammengekuppelt, um als Zugeinheit zu laufen und die Laufwagen werden nur fur Wartungszwecke abgekuppelt. Ein derartiger gemäß der vorliegenden Erfindung konstruierter "Huckepack"-Zug kann somit als Einheit arbeiten, ohne durch Rangierbahnhöfe zu gehen. Es wird außerdem bemerkt werden, daß durch Zusammenknppeln der Laufwagen 14 in der obigen Weise tatsächlich kein Inngsspiel auftritt, so daß ein sanfterer Betrieb erzielt wird.
• Fig. 6, 8 und 9 zeigen eine Greifvorrichtung 56, die auf der erhöhten Plattform 40 jedes Laufwagens 14 angeordnet ist, um einen Anhängerdrehzapfen 50 zu erfassen, und die an Stelle der Drehschemelanordnung gemäß Fig. 2 vorgesehen ist. Um die Punktion der Greifvorrichtung 56 zu versehen, wird zunächst in Verbindung mit Fig. 3-5 bemerkt werden, daß das bevorzugte Veriahren zum Aufladen eines Anhängers T auf einen Zug der in Fig0 1 gezeigten Art darin besteht, den Anhänger auf eine der Drehscheibe ben 26 zu schieben, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Die Drehscheibe 26 wird zuerst aus ihrer normalen ausgerichteten Lage um 900 in eine Seitenlage geschwenkt, und die Rampe, 36 der Drehscheibe wird nach unten geklappt, bis sie den Boden berührt, beispielsweise einen gepflasterten Seitenstreifen entlang der Schienen0 Der Anhänger T wird rechtwinklig zu den Schienen angeordnet und rückwärts auf die Drehscheibe 26 geschoben, wie es in Fig0 3 gezeigt ist, wobei der Anhänger soweit auf die Drehscheibe aufgeschoben wird, bis seine Räder annähernd an den Stützbacken 34 am hinteren Ende der Drehscheibe 26 anstoßen. Der Fahrer läßt dann das Stützrad des Anhängers herunter und hängt den Schlepper ab, während der Anhänger in der Lage gemäß Fig, 4 verbleibt.
• Danach wird ein Ladeschlepper 58 verwendet, um den Anhänger von seinem Stützrad abzuheben und sein vorderes Ende herumzuschwenken, woraufhin der Drehzapfen 50 in der oben beschriebenen Weise auf die Drehschemelanordnung 48 abgesenkt wird, wobei sich der Anhänger dann in der in Fig0 5 gezeigten Lage befindet.
• Als andere Möglichkeit für den obigen Vorgang kann der Ladeschlepper 58 verwendet werden, um das vordere Ende des Anhängers T in die in Strich-Punkt-Linien in Fig. 6 gezeigte Lage herumzuschwenken, in der der Anhänger immer noch einen kleinen Winkel zu der ausgerichteten La ge gemäß Fig0 5 einnimmt. Im weiteren Verlauf des Vorgange senkt der Schlepper den Anhänger Fob, so daß dar Drehzapfen 50 zwischen Backen 60 und 62 der Greifvorrichtung 56 angeordnet wird, wie es in Fig0 8 gezeigt ist.
• Diese Vorrichtung wird durch Zugkraft betätigt, um die Backen 60 und 62 um den Drehzapfen 50 zu schließen und dann den Drehzapfen in eine ausgerichtete oder Mittelstellung zu ziehen, wie sie in Fig0 9 gezeigt ist. Eine luftgetriebene Kolbenstangen- und Zylinderanordnung 64 ist vorgesehen, um das Sohließen der Backen 60 und 62 zu steuern, und ein luftgetriebener Ritzel- und Zahns tangenmechanismus 66 ist vorgesehen, um die Greifvorrichtung 56 in ihre vollständig zuräckgezogene Lage gemäß Fig. 9 zurückzuziehen.
• Die Greifvorrichtung 56 und der Mechanismus 66 zum Zurückziehen sind besonders vorteilhaft, wenn der gepflasterte Bereich entlang der Schienen dem Ladeschlepper 58 nicht die Möglichkeit bietet, sich weit genug an die Schienen zu bewegen, um das vordere Ende eines Anhangers in die völlige Mittellage zu transportieren, wobei er dann den Anhänger in/$%rici-Punkt-Linien in Fig. 6 gezeigten Lage loslassen kann. Beim Abladen eines Anhängers von dem Zug wird außerdem der Ladevorgang einfach in umgekehrter Weise durchgef!ihrt, und die Greifvorrichtung 56 und der Mechanismus 66 können betätigt werden, um das vordere Ende eines Anhängers in die Strioh-Punkt-Lage gemäß Figo 6 zu schwenken und den Drehzapfen 50 freizugeben, woraufhin dann der Schlepper 58 verwendet wird, um den Anhänger um 900 in die in ausgezogenen Linien in Fig0 6 gezeigte Lage herauszuschwenken, so daß er dann von der Drehscheibe 26 heruntergeogen werden kann.
• Wie es in Fig. 6 und 7 gezeigt ist, weist der Ladeschlepper 58 eine langgestreckte hydraulische Hubvorrichtung 68 auf, die im wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat und den Drehzapfen 50 eines Anhängers T tragen kann. Der Fahrer bringt in diesem Fall den Schlepper 58 in eine solche Stellung, daß der Drehzapfen 50 des Anhängers in mittiger Lage in der langgestreckten U-förmigen Hubvorrichtung 68 angeordnet wird. Die Hubvorrichtung 68 wird betätigt, um den Anhänger einige Zentimeter anzuheben, und der Schlepper wird dann betätigt, um den hanger herumzuschwenken, um den Drehzapfen entweder in eine Drehschemelanordnung 48 oder in eine Greifvorrichtung 56 abzusenken. Es wird verständlich sein, daß, wenn der Schlepper 58 von.der gewunsohten bogenförmigen Bahn abgetrieben wird, auf der er entlangfahren soll, während er das vordere: Ende eines Anhängers herumechwenkt, der Drehzapfen 50 sich nach einer oder der anderen Seite seiner anfänglichen Mittenlage in der langgestreckten U-förmigen Hubvorrichtung 68 bewegt. Durch einfaches Beobachten Jeder relativen Bewegung des Drehzapfens aus seiner anfänglichen Mittenlage kann der Fahrer dann nachlenken, um die gewunsohte bogenförmige Bewegungsbahn beizubehalten.
• Es wird angenommen, daß ein "Huckepack"-Zug mit.optimaler Länge zur Ausuhrung der vorliegenden Erfindung etwa zwanzig der langgestreckten Eisenbahn-Laufwagen mit tiefgezogener Rahmenkonstruktion der beschriebenen Art umfassen kann. Derartige ZUge wären relativ leicht infolge der Aa ohaltung des herkömmlichen Wagenkörpers, und, wie es vorher erwähnt wurde, der Schwerpunkt der Anhänger würde ungewöhnlich niedrig liegen infolge der tiefgezogenen Rahmenkonstruktion der Laufwagen, wodurch der erforderliche Freiraum verkleinert wird. Die Verbindungsstangen 16 können verwendet werden, um die Zugsteuerungen, Luftleitungen und Lagerberwachungsdrahte über die gesamte Zuglänge aufzunehmen. Ein Zug der obigen Art mit zwanzig Laufwagen könnte zwanzig Anhänger mit etwa zwölf Meter Länge transportieren. Die Laufwagen 14 sind miteinander über Verbindungsstangen oder Zug-Schub-Rohre 16 verbunden, die normalerweise verbunden bleiben können, um eine Zugeinheit zu bilden, und es besteht kein Eupplungsspiel, da die Laufwagen mit den Zug-Schub-Rohren Zapfenverbindungen aufweisen.
• Weitere wichtige Vorteile der vorliegenden Erfindung bestehen darin, daß jede Art von Anhänger auf den Laufwagen transportiert werden kann und daß eine seitliche Beladung vorgesehen ist, um willkürlichen Zugang zu den Anhängern zu bieten, ohne irgendwelche teuren Krane oder andere Spezialhubgeräte zu benötigen. Wie es oben erwahnt wurde, wird entweder eine Drehschemelanordnung 48 oder eine Greifvorrichtung 56 auf der erhöhten Plattform 40 des Eisenbahnlaufwagens 14 vorgesehen, um den Drehzapfen 50 am vorderen Ende eines Anhängers aufzunehmen und festzuhalten, und die Drehschemelanordnung oder die Greifvorrichtung ist in begrenztem Ausmaß nach vorn und nach hinten einstellbar, um änderungen in der genauen Lage eines Drehzapfens aufzunehmen. Außerdem kann es erwünscht sein, in dem letzteren Mechanismus eine Längspolsteranordnung vorzusehen, so daß das Element, das den rehzapfe' festhält, in Längsrichtung gegen Stöße gep-*<ert ist.
• Wenn ein Zug der obigen Art an einer kleinen Station hält, können Anhänger durch ortsansässige Fahrer aufgeschoben oder heruntergezogen werden, oder auch durch das Zugpersonal, wenn der Zug nur solange dort hält, wie das Be- und Entladen stattfindet. An den Bnknhoi zu stellende Anforderungen bestehen lediglich in einem oder zwei kleinen Abschnitten mit Steinpflaster, die etwas höher sind als die Schienen. Der Ladeschlepper 58 kann entweder zum Bahnhof gehören oder in einem Endwagen des Zuges,mitgeftilirt werden. Nur ein Mann ist notwendig, um die Anhänger zum Be- oder Entladen herumzuschwenken0 Da die Lokomotive normalerweise an den Zug angekuppelt ist, kann der Zug vorwärtsbewegt werden, wenn Jeweils ein Anhänger auf- oder abgeladen worden ist, wodurch die Anzahl der erforderlichen gepflasterten Bereiohe herabgesetzt wird.

Claims (19)

P a t e n t a n s p r ü c h e :

1. Eisenbahnzug ftir Huckepack-Transport von Straßen-Sattelanhängern u. dgl., gekennzeichnet durch mehrere langgestreckte Eisenbahnlaufwagen, von denen jeder eine erste Plattform zum Tragen der Räder eines ersten Anhängers und eine zweite Plattform zum Tragen des vorderen Endes eines dem ersten Anhänger benachbarten zweiten Anhängers aufweist, und mehrere Verbindungselemente zum Verbinden der Eisenbahnlaufwagen, wobei Jedes dieser Verbindungselemente dazu dient, einen der Eisenbannlaufwagen mit dem nächsten Eisenbahnlaufwagen zu verbinden, und eine länge aufweist, die durch die Länge der zu transportierenden Anhänger bestimmt wird, um die Eisenbahnlaufwagen in einem vorherbestimmten Abstand voneinander anzuordnen, so daß mehrere Anhänger transportiert werden können, wobei von Jedem Anhänger die Räder auf der ersten Plattform eines der isenbahnlaufwagen und das vordere Ende von der zweiten Plattform des nächsten Eisenbahnlaufwagens getragen werden.

2. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Jeder der langgestreckten Eisenbahnlaufwagen eine tiefgezogene Rahmenkonstruktion auiweist, wobei die erste Plattform auf einer beträchtlioh geringeren Höhe angeordnet ißt als die zweite Plattform.

3. Eisenbahnzug nach Anspruch 2, dadurch gekeDnzeiohnot, daß die erste Plattform auf einer Hahe unter halb der bohnen der Räder des Eisenbahnlaufwagens und die zweite Plattform beträchtlich oberhalb der Achsen dieser Räder angeordnet ist.

4. Eisenbahnzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Plattform einen Abstand oberhalb der Schienen, auf denen sich die Eisenbahnlaufwagen bewegen, aufweist, der etwa 45 cm nicht tibersteigt.

5. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzetohnet, daß Jedes der Verbindungselemente in aeiner Länge einstellbar ist, um den Transport von verschieden langen Anhängers zu ermögliohen.

6. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Jedes der Verbindungselemente an seinem vorderen Ende mit einem der Eisenbahnlaufwagen und an seinem hinteren Ende mit einem anderen dieser Eisenbahnlaufwagen verbunden ist, wobei diese Verbindungen eine relative Bewegung zwischen dem Verbindungselement und dem Eisenbahnlaufwagen um eine vertikale Gelenkachse ermöglichen.

7. Eisenbahnzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeiohnet, daß Jedes Ende Jedes Verbindungselementes mit einem der Eisenbahnlaufwagen durch vertikale Gelenkzapfen derart verbunden ist, daß in der Verbindung im wesentlichen das gesamte Spiel ausgeschaltet ist.

8. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Plattform Jedes der Laufwagen mit Haltemitteln zum Halten eines Drehzapfens ausgertistet ist, der vom vorderen Ende eines auf dem Eisenbahnlauitagen abgesttitzten Anhängers getragen ist.

9. Eisenbahnzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeiohnet, daß die Haltemittel aus einem Drehschemel bestehen, der auf der zweiten Plattform angebracht ist.

10. Eisenbahnzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeiohnet, daß die Haltemittel eine Greifvorrichtung fur den Drehzapfen einsohließen, die relativ zu dem Eisenbahnlaufwagen in Querriohtung bewegbar ist, um da. vordere Ende eines Anhängers dber einen kleinen Winkel gegen die ausgerichtete Mittelstellung oder von dieser fort während des Au£- und Abladens des Anhängers relativ zu den Eisenbahnlaufwagen zu bewegen.

11. Eisenbahnzug für Huckepaok-Transport von Straßen-Sattelanhängern u. dgl., gekennzeichnet durch mehrere langgestreekte Eisenbahnlaufwagen mit tiefgezogener Rahmenkonstruktion, von denen Jeder eine erste Plattform zum Tragen der Räder eines ersten Anhängers und eine zweite Plattform zum Tragen des vorderen Endes eines dem ersten Anhänger benachbarten zweiten Anhängers, bei die erste Plattform auf einer beträchtlich geringeren Höhe angeordnet ist ls die zweite Plattform, die mit Haltemitteln zum Halten eines Drehzapfens ausgerüstet ist, der vom vorderen Ende eines abgestUtæten Anhängers getragen ist, und mehrere Verbindungselemente zum Verbinden der Eisenbahnlaufwagen miteinander, wobei Jedes dieser Verbindungselemente dazu dient, einen der Eisenbahnlaufwagen mit dem nächsten zu verbinden, und eine Länge aufweist, die dadurch die Länge der zu transportierenden Anhänger bestimmt wird, um die Eisenbahnlaufwagen in einem vorherbestimmten Abstand voneinander anzuordnen, so daß mehrere Anhänger transportiert werden können, wobei von jedem Anhänger die Räder auf der ersten Plattform eines der Eisenbahnlaufwagen und das vordere Ende auf der zweiten Plattform des nächsten Eisenbahnlaufwagens abgesetzt sind.

12. Eisenbahnzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehscheibe auf der ersten Plattform angeordnet ist, um die Räder eines Anhängers zu tragen,

13. Eisenbahnzug nach Anspruoh 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheibe an einem Ende eine Rampe aufweist, die zwischen einer zurtickgezogenen unwirksamen Lage und einer abgesenkten wirksamen Lage verschwenkbar ist, in der sie auf einem Seitenstreifen langs der Schienen aufliegt, auf denen die Eisenbahnlaufwagen fahren.

14. Eisenbahnzug ftir Huckepack-Transport von Straßen-Sattelanhängern u. dgl., gekennzeichnet durch einen langgestreckten Eisenbahnlaufwagen mit tiefgezogener Rahmenkonstruktion mit einer ersten Plattform zum Absttitzen der Räder eines ersten Anhängers und einer zweiten Plattform zum Abstützen des vorderen Endes eines dem ersten Anhänger benachbarten zweiten Anhängers, wobei die erste Plattform auf, einer beträchtlich geringeren Höhe angeordnet ist als die zweite Plattform und die zweite Plattform mit Haltemitteln versehen ist, um einen Drehzapfen zu halten, der vom vorderen Ende eines auf dem Eisenbahnlaufwagen abgeßtützten Anhängers getragen wird.

15. Eisenbahnzug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeioh net, daß die erste Plattform auf einer Höhe unterhalb der Achsen der Räder des Eisenbahnlaufwagens und die zweite Plattform beträchtlich oberhalb der Achsen dieser Räder angeordnet ist.

16. Eisenbahnzug nach Anspruch 14t dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehscheibe auf der ersten Plattform angeordnet ist, um die Räder eines Anhängers zu tragen.

17. Eisenbahnzug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeiahnet, daß die Halte mittel aus einem Drehschemel bestehen, der auf der zweiten Plattform angeordnet ist.

18 .Eisenbahnzug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltemittel eine Greifvorrichtuulg einschließen, die relativ zu dem Eisenbahnlaufwagen in Querrichtung bewegbar ist, um das vordere Ende ein nes Anhängers über einen kleinen Winkelbereich in die ausgerichtete Mittelstellung oder aus dieser heraus während des Auf- und Abladens des Anhängers relativ zu den Eisenbahnlaufwagen zu bewegen,

19. Verfahren zum Aufladen eines Straßen-Sattelanhängers auf ein Paar miteinander verbundene langgestreckte Eisenbahnlaufwagen mit tiefgezogenem Rahmen mit einer ersten unteren Plattform, die mit einer Drehscheibe zum Tragen der Räder eines Anhängers ausgerüste ist, und einer zweiten oberen Plattform zum Tragen des vorderen Endes eines Anhängers, wobei die zweite Plattform mit Haltemitteln zum Halten eines Drehzapfens ausgerüstet ist, der vom vorderen Ende eines Anhängers getragen wird, gekennzeichnet durch die Schritte des Anordnens des Paares von Eisenbahnlaufwagen in der Nähe eines gepflasterten Bereiches entlang der Schienen, auf denen sich die Eisenbahnlaufwagen bewegen, des Einstellens der Drehscheibe unter einem Winkel von 900 zu den Schienen, so daß ein offenes Ende der Drehscheibe gegen den gepflasterten Bereioh weist, des Anordnens des Anhängers in Ausrichtung mit der Drehscheibe unter einem Winkel von 900 zu den Schienen, des Zurüokstoßens des Anhängers über den gepflasterten Bereioh auf die Drehscheibe eines der Eisenbahnlaufwagen, ao daß die Räder des Anhängers von der Drehscheibe getragen werden, und des Schwenkens des vorieren Endes des Anhängers gegen die zweite Plattform auf dem anderen Eisenbahnlaufwagen über einen Winkel von etwa 900 sowie des Anordnens des Drehzapfens des Anhängers in den Haltemitteln auf der zweiten Plattform.

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