DE4311362A1 - Wechselbremssystem für Güterwagen - Google Patents
Wechselbremssystem für GüterwagenInfo
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- B61H13/20—Transmitting mechanisms
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- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H9/00—Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Wechselbremssystem für
Güterwagen, die im grenzüberschreitenden Verkehr
verwendet werden und bei denen das Bremssystem an zwei
verschiedene Betriebsdrücke und Hebelübersetzungen
anzupassen ist.
Während europäische Bahnen Bremssysteme nach den
Vorschriften der UIC (Union Internationale des Chemins de
Fer) verwenden, ist in den GUS-Staaten ein anderes
Bremssystem vorgeschrieben. Die Unterschiede bestehen
z. B. in den Kraft- und Hebelübersetzungen und in den
Betriebsdrücken. So beträgt beim UIC-System der
Regelbetriebsdruck in der Hauptluftleitung 5,0 bar,
während beim GUS-System in der Regel mit Drücken von
5,5 bar gefahren wird. Auch das Lösen der Bremsen weist
grundsätzliche Unterschiede auf.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die sich
an dem Untergestell von Güterwagen befindlichen Teile der
Bremseinrichtungen so zu gestalten, daß sie in
verschiedenen Bremssystemen mit z. B. unterschiedlichen
Betriebsdrücken, Hebelübersetzungen und Drehgestellen
verwendbar sind. Insbesondere soll vorgesehen werden, daß
die Bremseinrichtungen sowohl in dem UIC-System oder
analogen Bremssystemen als auch mit den bremstechnischen
Besonderheiten des GUS-Systems oder analoger Bremssysteme
verwendet werden können.
Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebenen
Merkmale gelöst. Die Unteransprüche betreffen bevorzugte
Weiterbildungen.
Bei herkömmlichen Bremseinrichtungen besteht der
pneumatische Teil aus einer unter der gesamten Länge des
Rahmens verlaufenden Hauptluftleitung, einem Steuerventil
mit einem Hilfsluftbehälter, diversen
Betätigungseinrichtungen sowie dem Bremszylinder, an den
sich die mechanischen Teile der Bremseinrichtung
anschließen. Ein Absenken des Betriebsdrucks aktiviert
die Bremse. Der mechanische Teil besteht aus einem
Mittenbremsgestänge, das zwei horizontale Ausgleichshebel
umfaßt, die einerseits am Bremszylinder bzw. der
Kolbenstange angelenkt sind und andererseits mit den
Hauptbremszugstangen verbunden sind, die zu weiteren
Bremseinrichtungen in den Drehgestellen führen. Zwischen
den beiden Ausgleichshebeln befindet sich wenigstens eine
Zugstange, um deren Endpunkte sich die Ausgleichshebel
verdrehen, wenn die Kolbenstange bewegt wird. Es sind
ferner Einrichtungen vorhanden, die das Lastregime
umstellen, also eine Änderung des Bremsverhaltens
bewirken, je nachdem, ob der Güterwagen voll oder leer
ist.
Nach der Erfindung ist im pneumatischen Teil vorgesehen,
daß für jeden der beiden Regelbetriebsdrücke sowie
sonstigen Besonderheiten der Wirkungsweise und Bedienung
der Bremsen ein Steuerventil mit einem Hilfsluftbehälter
vorhanden ist, wobei als Steuerventile solche verwendet
werden, die für das UIC- bzw. das GUS-System oder analoge
Systeme zugelassen sind. In die Leitungen von den
Steuerventilen zum Bremszylinder wird eine
Ventilanordnung mit der Funktion eines Dreiwegehahnes, im
einfachsten Falle sogar nur ein Dreiwegehahn, eingesetzt,
so daß der Bremszylinder nur mit dem einem gewählten der
beiden Steuerventile betrieben wird. Vorzugsweise wird
der Dreiwegehahn oder seine Betätigung verriegelt oder
verschlossen, so daß seine Umstellung auf das andere
Steuerventil nicht unbeabsichtigt erfolgen kann.
Im mechanischen Teil wird nach der Erfindung die wirksame
Lage der Zugstange zwischen den horizontalen
Ausgleichshebeln verändert. Während bei dem GUS-System
der Lastwechsel je nach Beladungszustand pneumatisch
durch eine Einstellung an dem Steuerventil erfolgt, gibt
es bei UIC-Systemen sowohl Ausführungen mit einer
pneumatischen Beeinflussung durch Einstellung am
Steuerventil als auch mit einer mechanischen
Beeinflussung durch eine Änderung der Wirksamkeit der
Zugstangen im Mittenbremsgestänge. Die erfindungsgemäße
Lösung ist für beide Ausführungen geeignet. Sie sieht
vor, daß neben den Zugstangen nach dem UIC-System eine
weitere Zugstange zwischen den Ausgleichshebeln
angeordnet wird, deren Anlenkung entsprechend dem Betrieb
bei der GUS-Bahn gewählt wird. Die Anlenkpunkte dieser
Lastzugstange liegen auf den Ausgleichshebeln
verhältnismäßig nahe am Bremszylinder. Es ist daher
zweckmäßig, sie in gebogener oder geknickter Form
auszuführen, so daß sie den Bremszylinder nicht berührt.
Vorzugsweise wird daher diese Lastzugstange mit der ihr
benachbarten Zugstange des UIC-Systems durch
Querverbindungen zu einer konstruktiven Einheit
verbunden, wobei diese Einheit in der horizontalen Ebene
zwischen den Ausgleichshebeln abgestützt und geführt
wird.
Durch wechselweises Freimachen bestimmter
Bolzenverbindungen an den Zugstangen wird die gewollte
Bremskraftübertragung im jeweiligen System erreicht. Das
Freimachen der Bolzen kann entweder durch ihre Entfernung
an der jeweils nicht tätigen Zugstande oder durch
arretierbare Beweglichkeit der Gelenkbolzen, verbunden
mit Langlochgestaltung der Bolzenlagerung in den
Zugstangen erfolgen.
Die Anlenkung der Hauptbremszugstange an die
unterschiedliche Lage der Abzugspunkte des
Bremshebelsystems von Drehgestellbauarten erfolgt durch
ein längen- und höhenverstellbares Schiebestück.
Weitere bevorzugte Einzelheiten ergeben sich aus den
Unteransprüchen und aus der Beschreibung der beigefügten
Zeichnungen. Die Zeichnungen sind nur nicht maßstäbliche,
schematische Darstellungen in vereinfachter Form.
Es zeigen
Fig. 1 den pneumatischen und den mechanischen Teil eines
Wechselbremssystems, bei dem eine Lastumstellung
an den Steuerventilen erfolgt
Fig. 2 ein Mittenbremsgestänge für ein
Wechselbremssystem, wobei für das UIC-Bremssystem
die Lastumstellung mechanisch erfolgt. Die
Bolzenverbindung der Lastzugstange für die
Kraftübertragung im GUS-Bremssystem ist
freigemacht, so daß die Bremse im UIC-System
arbeitet, im gegebenen Fall im Lastregime "Leer"
in der Lösestellung.
Fig. 3 wie Fig. 2, jedoch wird das Mittenbremsgestänge
in der Bremsstellung bei der Laststufe "Leer"
gezeigt, aber in der Bremsstellung, wobei die
Löcher F′ und E′ auf der Zugstange 31 nicht mit
den Löchern F und E der Ausgleichshebel 8, 9
übereinstimmen.
Fig. 4 ein Mittenbremsgestänge für ein
Wechselbremssystem, wobei die Bolzenverbindung
der Leerzugstange für die Kraftübertragung im
UIC-Bremssystem freigemacht sind, so daß die
Bremsen im GUS-Bremssystem arbeiten, im gegebenen
Fall in der Lösestellung.
Fig. 5 ein Mittenbremsgestänge für ein
Wechselbremssystem, wobei für beide Bremssysteme
die Lastumstellung pneumatisch erfolgt. Die
Bolzenverbindung zwischen Zugstange 21 und
Festpunkt-Ausgleichshebel ist arretiert, so daß
die Bremse im GUS-System arbeitet.
An dem nicht dargestellten Untergestell befindet sich das
Mittenbremsgestänge, welches den Bremszylinder 1 mit der
Kolbenstange 2 und die horizontalen Ausgleichshebel 8, 9
sowie zwischen ihnen verlaufende Lastzugstangen 21, 22
umfaßt. Der Festpunkt-Ausgleichshebel 9 ist einerseits an
einem festen Gelenkpunkt B am Bremszylinder 1 angebracht
und sein Gelenkpunkt D an seinem anderen Ende ist mit der
Hauptbremszugstange 7 verbunden, die zu einem nicht
gezeigten Drehgestell führt. Der Zylinder-Ausgleichshebel
8 ist am Gelenkpunkt A an der Kolbenstange 2 und am
Gelenkpunkt C mit einer anderen Hauptbremszugstange 7
verbunden. Eine Lastzugstange 22 ist an den Gelenkpunkten
G und H der beiden Ausgleichshebel 8, 9 befestigt. Bei
Zuleitung von Druckluft in den Bremszylinder 1 fährt
dessen Kolbenstange 2 aus und dies führt dazu, daß die
Ausgleichshebel 8, 9 um die Punkte G und H schwenken und
die Hauptzugstangen 7 mit den Punkten C und D
zusammengezogen werden, wodurch die Bremswirkung auf die
Räder ausgeübt wird.
Nach der Erfindung ist nun vorgesehen, eine weitere
Lastzugstange 21 an Gelenkpunkten E und F zwischen den
Ausgleichshebeln 8 und 9 anzuordnen.
Bei dem Bremssystem der GUS-Bahnen liegen die
Anlenkpunkte E und H infolge der Unterschiedlichkeiten
der Übersetzungsverhältnisse in den Drehgestellen sowie
der Anwendung von Kunststoff-Bremssohlen verhältnismäßig
nah an dem Bremszylinder 1 bzw. an den Gelenkpunkten A
und B. Aus diesem Grund ist die Lastzugstange 21 auch
gebogen oder geknickt ausgeführt, so daß sie den
Bremszylinder nicht berührt. Die Zugstange 22, die für
die UIC-Bremse wirksam ist, befindet sich in größerem
Abstand vom Bremszylinder 1. Als System mit dem höheren
Druck ist beispielsweise das System der GUS-Bahnen
anzusehen, als das mit dem niedrigeren Druck das UIC-
System.
Je nach dem System ist entweder die Lastzugstange 21 an
den Gelenkpunkten E und F oder die Lastzugstange 22 an
den Gelenkpunkten G und H mittels umsetzbarer, als
schwarzer Punkt gezeichneter Gelenkbolzen an den
horizontalen Ausgleichshebeln 8, 9 befestigt.
Die Gelenkaugen der jeweils nicht im Eingriff
befindlichen Lastzugstange sind als weiße Kreise
gezeichnet. Sie sind gegenüber den Gelenkpunkten E und F
oder G und H auf den Ausgleichshebeln 8, 9 frei
verschiebbar, wie das beispielsweise in Fig. 3 gezeigt
ist.
Es ist vorteilhaft, die Lastzugstangen 21 und 22 durch
Querverbindungen 23 zu verbinden, so daß sie als
konstruktive Einheit ausgebildet sind, die sich in der
horizontalen Ebene zwischen den Ausgleichshebeln
erstreckt und die hier unterstützt oder in anderer
geeigneter Weise geführt wird, ohne daß die Beweglichkeit
beeinträchtigt wird.
Statt eines Bolzenwechsels zwischen den Lastzugstangen 21
und 22 ist gemäß Fig. 5 die gewollte Wirksamkeit einer
der beiden Lastzugstangen auch durch eine arretierbare
Beweglichkeit des Bolzens im Gelenk E in einem Langloch
56 der Zugstange 21 sowie Langlochgestaltung 57 der
Zugstange 22 am Gelenk G herstellbar. Die arretierbare
Beweglichkeit des Bolzens im Gelenk E ist z. B. durch ein
im Langloch 56 verschiebbares Bolzenwiderlager 58 oder
durch eine ausklinkbare Klaue möglich. Analog kann dieses
Prinzip auch auf ein Mittenbremsgestänge mit mechanischer
Lastumstellung gem. Fig. 2 übertragen werden. Zur
Herstellung der Wirksamkeit der Lastzugstange 31 für das
GUS-Bremssystem durch Arretierung des Bolzens im Gelenk E
müßte die Entarretierung des Bolzens im Gelenk H durch
Betätigung des Lastumstellers in der Stellung "Beladen"
erfolgen.
Die beiden Teile der Bremshauptzugstange 7 sind durch
eine Druckstange 10 verbunden, deren Steuerbügel auf dem
einen Teil der Stange 7 verschiebbar ist. Die Stange 7
weist außerdem einen Bremsgestängesteller 4 auf. An den
beiden freien Enden der Stangen 7 befinden sich
Schiebestücke 5, die auf der Hauptbremszugstange längs-
und höhenverstellbar, und so arretierbar sind, daß sie
jeweils mit den weiterführende Teilen der Bremsanlage in
den Drehgestellen bei verschiedener Lage der Anlenkpunkte
verbunden werden können.
Der in Fig. 1 dargestellte pneumatische Teil weist eine
Hauptluftleitung 40 auf, die an ihren Enden Absperrhähne
und Verbindungsteile zu benachbarten Wagen besitzt. An
die Hauptluftleitung 40 ist ein Steuerventil 41, der für
UIC-Systeme üblichen Bauart angeschlossen. Ihm ist ein
Hilfsluftbehälter 42 zugeordnet. Die Verbindung zwischen
Hauptluftleitung 40 und Steuerventil 41 kann durch einen
Absperrhahn unterbrochen werden, von dem nur der
Betätigungshebel 43 gezeigt ist. Über den
Betätigungshebel 44 kann ein Lastwechsel für ein
unterschiedliches Bremsverhalten bei leerem und beladenem
Wagen an dem Steuerventil 41 eingestellt werden. Über
einen weiteren Betätigungshebel 58 erfolgt die
Einstellung für die Bremsart Güterzug oder Personenzug.
Von der Hauptluftleitung 40 zweigt eine weitere Leitung
über einen Absperrhahn 53 zu einem weiteren Steuerventil
51 ab, das beispielsweise für das GUS-System üblich und
zugelassen ist. Auch dem Steuerventil 51 ist ein
Hilfsluftbehälter 52 zugeordnet. Auch an dem Steuerventil
51 kann der Lastwechsel pneumatisch mittels der
Betätigung 54 geändert werden.
Über die Betätigung 59 wird die Bremsart, beispielsweise
im GUS-System für Ebene und Gebirge, eingestellt.
Von den Steuerventilen 41 und 51 verlaufen
Bremsluftleitungen 45 und 55 zu einem Dreiwegehahn 50,
der mittels der Betätigung 49 umgestellt werden kann und
dadurch den Bremszylinder 1 entweder mit dem Steuerventil
41 oder mit dem Steuerventil 51 verbindet. Der
Dreiwegehahn 50 oder eine andere Ventileinrichtung mit
dieser Funktion ist so zu sichern, daß eine
unbeabsichtigte und unzulässige Umstellung nicht erfolgen
kann; beispielsweise so, daß die Umstellung von einem
Bremssystem auf das andere nur beim Drehgestellwechsel
möglich ist.
In den Fig. 2 und 3 sind Mittenbremsgestänge in
verschiedenen Stellungen dargestellt, bei denen für UIC-
Systeme oder analoge der Lastwechsel mechanisch mittels
der Betätigung 60 vorgenommen werden kann. In diesem Fall
sind für das UIC-System die Zugstangen 32 und 33
vorhanden, für die Anpassung an das GUS-System ist die
weitere Lastzugstange 31 angeordnet. Auch hier sind die
Lastzugstangen 31 und 32 durch Querverbindungen 34 zu
einer konstruktiven Einheit 35 verbunden.
Bei Betrieb mit dem GUS-System, dargestellt in Fig. 4,
ist die Lastzugstange 31 durch eingesetzte Bolzen an den
Gelenkpunkten E und F mit den Ausgleichshebeln 8 und 9
verbunden. Die Gelenkbolzen an den Gelenkpunkten G und H
sind in diesem Fall entfernt, d. h. es findet ein
Bolzenwechsel zwischen den Punkten GH/EF statt.
Fig. 2 zeigt das Mittenbremsgestänge in der Laststufe
"leer" des mechanisch stellenbaren Systems, wie z. B. das
UIC-System, in Lösestellung. An dem Gelenkpunkt H wird um
den in einem Langloch an einem Ende der Zugstange 32
befindlichen Gelenkbolzen eine Klaue 36 angeordnet, an
der sich eine Stoßkante 37 befindet, welche an einen
Anschlag 38 anstoßen kann. Ein geringes Spiel 39 zwischen
Stoßkante und Anschlag ist zur schnellen Überwindung des
Gesamtspiels im Bremsgestänge beim Einleiten der Bremsung
zweckmäßig. Klaue 36 und Anschlag 38 befinden sich in
einem nicht dargestellten Lastwechselkasten. Zur
Umstellung in die Laststufe "beladen" wird die Klaue 36
in Richtung des angegebenen Pfeiles ausgeklinkt.
In Fig. 2 sind außerdem die Gelenkaugen E und F nicht an
den Ausgleichshebeln 8 und 9 befestigt, d. h. diese
Darstellung entspricht dem Betrieb mit dem UIC-
Bremssystem oder einem analogen mit mechanischer
Lastumstellung.
Fig. 3 zeigt die Bremsstellung zur Darstellung in Fig. 2.
Es wird im nicht gerechten Maßstab gezeigt, daß die
Bohrungen E′, F′ für die Bolzenaufnahme auf der Zugstange
31 und eine differenzierte Lage zu den Bohrungen E, F auf
den horizontalen Ausgleichshebeln 8 und 9 einnehmen.
Die jeweilige Anordnung der Gelenkpunkte F-E, G-H und M-N
auf den horizontalen Ausgleichshebeln läßt sich
entsprechend den insgesamt vorhandenen Hebelverhältnissen
und der notwendigen Kraftübertragung für jedes Bahnsystem
berechnen.
Die vorliegende Erfindung schafft durch die Anwendung
weniger, aber im Prinzip üblicher Teile ein
Wechselbremssystem, das mit verhältnismäßig wenig
Änderungen bei unterschiedlichen Bremssystemen
verschiedener Bahnen eingesetzt werden kann.
Claims (7)
1. Wechselbremssystem für Güterwagen zur wechselweisen
Anpassung an zwei pneumatische Bremssysteme und
Hebelübersetzungen unter Verwendung eines
Bremszylinders und von Steuerventilen,
Hilfsluftbehältern, eines Mittenbremsgestänges mit
Zugstangen, Hauptbremszugstangen mit Gestängesteller
und Einrichtungen zur Lastumstellung sowie weiteren
Bedienungen der Bremse am Untergestell des
Güterwagens,
dadurch gekennzeichnet,
daß den pneumatischen Teilen der Bremssysteme je ein Steuerventil (41, 51) mit Hilfsluftbehältern (42, 52) zugeordnet ist,
die Steuerventile (41, 51) der beiden Bremssysteme, die von der Hauptluftleitung absperrbar sind sowie die ihnen zugeordneten Hilfsluftbehälter (42, 52), wechselweise nach Art eines Dreiwegehahnes (50) mit dem Bremszylinder (1) verbindbar sind,
und im mechanischen Teil der Bremssysteme zwischen den horizontalen Ausgleichshebeln (8, 9) an alternativen Gelenkpunkten (E, F bzw. G, H, M, N) anbringbare Zugstangen (21, 22, 31, 32, 33) zur Anpassung der Kraft- und Hebelübersetzungen an das jeweilige Bremssystem vorgesehen sind,
sowie mittels Schiebestücken (5) auf den beiden Teilen der Hauptbremszugstange (7) die Anlenkung der Hauptbremszugstange an längen- und höhenmäßig differenziert gelegene Abzugspunkte der Bremseinrichtungen der Drehgestelle für Normal- und Breitspur möglich ist.
dadurch gekennzeichnet,
daß den pneumatischen Teilen der Bremssysteme je ein Steuerventil (41, 51) mit Hilfsluftbehältern (42, 52) zugeordnet ist,
die Steuerventile (41, 51) der beiden Bremssysteme, die von der Hauptluftleitung absperrbar sind sowie die ihnen zugeordneten Hilfsluftbehälter (42, 52), wechselweise nach Art eines Dreiwegehahnes (50) mit dem Bremszylinder (1) verbindbar sind,
und im mechanischen Teil der Bremssysteme zwischen den horizontalen Ausgleichshebeln (8, 9) an alternativen Gelenkpunkten (E, F bzw. G, H, M, N) anbringbare Zugstangen (21, 22, 31, 32, 33) zur Anpassung der Kraft- und Hebelübersetzungen an das jeweilige Bremssystem vorgesehen sind,
sowie mittels Schiebestücken (5) auf den beiden Teilen der Hauptbremszugstange (7) die Anlenkung der Hauptbremszugstange an längen- und höhenmäßig differenziert gelegene Abzugspunkte der Bremseinrichtungen der Drehgestelle für Normal- und Breitspur möglich ist.
2. Wechselbremssystem nach Anspruch 1 mit pneumatischer
Lastumstellung,
gekennzeichnet durch Anlenkpunkte (E, F) an den
horizontalen Ausgleichshebeln (8, 9) nahe dem
Bremszylinder (1) und eine zwischen ihnen einsetzbare
Lastzugstange (21) für das Bremssystem der GUS-Bahnen
oder analoger Bremssysteme und durch weitere
Anlenkpunkte (G, H) für eine Lastzugstange (22) in
größerem Abstand vom Bremszylinder (1), wobei nur
jeweils eine der Lastzugstangen (21, 22) im Eingriff
ist.
3. Wechselbremssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Zugstangen (21, 22) durch Querverbindungen (23)
eine konstruktive Einheit (24) bilden, die in der
horizontalen Ebene zwischen den Ausgleichshebeln
(8, 9) beweglich und geführt ist.
4. Wechselbremssystem nach Anspruch 1 für eine
mechanische Lastumstellung bei dem Bremssystem der
UIC oder analogem System und pneumatische
Lastumstellung bei dem Bremssystem der GUS-Bahnen,
dadurch gekennzeichnet,
daß für den Betrieb mit dem UIC-Bremssystem eine erste Zugstange (32) an Anlenkpunkten (G, H) für den unbeladenen Zustand und im größeren Abstand zum Bremszylinder (1) an den Anlenkpunkten (M, N) eine zweite Zugstange (33) für den beladenen Zustand vorhanden und aktivierbar sind
und für den Betrieb mit dem System der GUS-Bahnen eine weitere Zugstange (31) an Anlenkpunkten (E′, F′) nahe dem Bremszylinder (1) vorgesehen ist,
daß die Zugstange (31) und die Zugstange (32) durch Querverbindungen (34) eine konstruktive Einheit (35) bilden, die in der horizontalen Ebene zwischen den Ausgleichshebeln (8, 9) beweglich und geführt ist und wobei nur jeweils eine der Zugstangen (31, 32) durch Bolzen mit den horizontalen Ausgleichshebeln (8, 9) fest verbunden ist.
dadurch gekennzeichnet,
daß für den Betrieb mit dem UIC-Bremssystem eine erste Zugstange (32) an Anlenkpunkten (G, H) für den unbeladenen Zustand und im größeren Abstand zum Bremszylinder (1) an den Anlenkpunkten (M, N) eine zweite Zugstange (33) für den beladenen Zustand vorhanden und aktivierbar sind
und für den Betrieb mit dem System der GUS-Bahnen eine weitere Zugstange (31) an Anlenkpunkten (E′, F′) nahe dem Bremszylinder (1) vorgesehen ist,
daß die Zugstange (31) und die Zugstange (32) durch Querverbindungen (34) eine konstruktive Einheit (35) bilden, die in der horizontalen Ebene zwischen den Ausgleichshebeln (8, 9) beweglich und geführt ist und wobei nur jeweils eine der Zugstangen (31, 32) durch Bolzen mit den horizontalen Ausgleichshebeln (8, 9) fest verbunden ist.
5. Wechselbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die für das jeweilige
Bremssystem zu verwendende Zugstangenverbindung durch
das Umsetzen von Gelenkbolzen zwischen den
Gelenkpunkten (E, F und G, H) oder durch arretierbare
Beweglichkeit der Gelenkbolzen in Langlöchern (56)
der Zugstange (21) sowie Langlochgestaltung (57) der
Zugstange (22) herstellbar ist.
6. Wechselbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
an den äußeren Enden der an den Gelenkpunkten (C, D)
der Ausgleichshebel (8, 9) beginnenden
Hauptbremszugstangen (7) Schiebestücke (5) in Länge
und Höhe verstellbar angeordnet sind, an denen die
unterschiedlich gestalteten Bremseinrichtungen der
Drehgestelle anlenkbar sind.
7. Wechselbremssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Umsteller (49) für den Dreiwegehahn (50) zum Wechsel des Bremssystems und/oder der Dreiwegehahn (50) selbst sicher in der gewählten Stellung mechanisch verriegelbar ist,
die Bremsabsperrhähne (44, 53) der Steuerventile (41, 51) in ausgeschalteter Stellung ebenfalls verriegelbar sind.
dadurch gekennzeichnet,
daß der Umsteller (49) für den Dreiwegehahn (50) zum Wechsel des Bremssystems und/oder der Dreiwegehahn (50) selbst sicher in der gewählten Stellung mechanisch verriegelbar ist,
die Bremsabsperrhähne (44, 53) der Steuerventile (41, 51) in ausgeschalteter Stellung ebenfalls verriegelbar sind.
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