DE2922458C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherungseinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Art.

Eine aus der DE-AS 10 21 009 bekannte derartige Sicherungs­ einrichtung für den Kupplungszustand von Mittelpufferkupplungen, wobei als nach dem Kuppeln der Mittelpufferkupplungen manuell zu betätigende Einrichtungen Übergangseinrichtungen für die Reisenden vorgesehen sind, bildet in üblicher Weise jeweils einen Bestandteil des Verschlußmechanismus der Mittelpufferkupplung. Bei einem Versagen dieser Sicherungseinrichtung besteht die Gefahr einer ungewollten Zugtrennung, die insbesondere bei Reisezugwagen schwerwiegende Folgen haben kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Sicherungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine zusätzliche Sicherung der Mittelpufferkupplungen gegen ungewollte Zugtrennung bewirkt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch eine Ausbildung der Sicherungseinrichtung gemäß den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 genannten Merkmalen gelöst.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Sicherungseinrichtung angegeben.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Sicherungseinrichtung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 vier unterschiedliche Ausführungsformen für die Sicherungseinrichtung in Verbindung mit gekuppelten Mittelpufferkupplungen und einer Übergangseinrichtung und

Fig. 2 eine Mittelpufferkupplung mit angedeutetem Riegelteil und Sperrhebel.

In Fig. 1 sind die Wagenenden 1 und 2 zweier miteinander gekuppelter Reisezugwagen dargestellt. An den Reisezugwagen sind mittels nur angedeuteter Gelenke 3 bzw. 4 Mittelpufferkupplungen 5 bzw. 6 über nicht dargestellte Zug- und Stoßvorrichtungen gehalten. Die beiden miteinander gekuppelten Mittelpufferkupplungen 5 und 6 entsprechen der Bauart Willison und weisen deren übliche, nur in den hier wesentlichen Teilen angedeutete Riegelgetriebe auf. Bei beiden Mittelpufferkupplungen 5 und 6 sind in üblicher Weise jeweils ein in seiner vorderen Kupplungsstellung dargestelltes Riegelteil 7 und ein dieses in dieser Stellung verriegelnder Sperrhebel 8 als Bestandteile des Riegelgetriebes vorhanden. Weiterhin ist an den beiden dargestellten Wagenenden 1 und 2 der Reisezugwagen je ein in üblicher Weise um eine horizontale Querachse 9 schwenkbares Übergangsblech 10 angelenkt; die beiden Übergangsbleche 10 der beiden Reisezugwagen befinden sich in der abgesenkten Lage und stellen miteinander einen Teil einer Übergangseinrichtung dar, über die Reisende vom einen zum anderen Wagen passieren können.

Zum Bilden einer ersten Ausführungsform der Sicherungseinrichtung weist der Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung 5 ein im wesentlichen vertikales Stößelglied 11 auf, welches vertikal verschieblich im Kupplungskopf gelagert ist. Das Stößelglied 11 weist ein pilzartig geformtes Kopfteil 12 auf, auf welchem eines der Übergangsbleche 10, nach Fig. 1 das untere Übergangsblech 10 des Wagenendes 2, im wesentlichen in einer Horizontalebene verschieblich aufliegt. Das Kopfteil 12 trägt einen nach unten ragenden Stößel 13, der längsverschieblich in einer Ausnehmung 14 eines weiteren Stößels 15 gelagert ist. Eine scheibenartige Verstärkung 16 am unteren Ende des Stößels 13 befindet sich in einem erweiterten Bereich der Ausnehmung 14 und hindert so den Stößel 13 an einem Herausgleiten aus dem Stößel 15 nach oben. Zwischen das Kopfteil 12 und das obere Ende des Stößels 15 ist eine kräftige Feder 17 eingespannt. Die beiden Stößel 13 und 15 bilden so im Zusammenwirken mit der Feder 17 ein gegen Federkraft teleskopisch verkürzbares Glied. Im in Fig. 1 dargestellten Kuppelzustand steht bei teilweise durch das Übergangsblech 10 in den Stößel 15 hineingedrücktem Stößel 13 das untere Ende 18 des Stößels 15 auf dem Sperrhebel 8 nahe dessen Vorderende auf; der Sperrhebel 8 ist daher gehindert, sich um seine Lagerung 19 im Uhrzeigersinn zu drehen und dadurch aus der gezeigten Sperr- in eine Entsperrstellung zu gelangen. In der dargestellten Sperrstellung des Sperrhebels 8 hintergreift dessen Vorderende eine Rückfläche des Riegelteils 7 und hindert letzteres daran, aus der gezeigten Kupplungs- in eine nach rückwärts versetzte Entkupplungsstellung zu gelangen. Das Stößelglied 11 sichert somit über den Sperrhebel 8 mittelbar das Riegelteil 7 in seiner Kupplungsstellung.

Beim Entkuppeln der Schienenfahrzeuge werden die Übergangsbleche 10 um ihre Querachse 9 hochgeschwenkt; dabei wird das Kopfteil 12 frei, und das Stößelglied 11 kann, entweder unter der Einwirkung einer nicht dargestellten, es vorzugsweise gegen den Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung 5 abstützenden schwachen Feder oder durch das während des Entkupplungsvorganges der Mittelpufferkupplung 5 erfolgende Drehen des Sperrhebels 8 um dessen Lagerung 19, in die Entsperrstellung angehoben werden. Bei abgehobenem Übergangsblech 10 übt somit das Stößelglied 11 keine Sicherungsfunktion mehr aus und erlaubt ein Entkuppeln der Mittelpufferkupplung 5. Bei einem nachfolgenden erneuten Kuppeln der Mittelpufferkupplung 5 wird nach Abschluß des Kupplungsvorganges das Übergangsblech 10 wieder manuell abgesenkt, um so einen Übergang zwischen den gekuppelten Reisezugwagen zu schaffen. Dabei gelangt das Übergangsblech 10 wieder zur Auflage auf das Stößelglied 11 und drückt dieses relativ zum Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung 5 abwärts, bis es mit seinem unteren Ende 18 wieder auf dem Sperrhebel 8 aufsteht und diesen in seiner Sperrstellung sichert. Die während der Fahrt auftretenden Relativbewegungen zwischen dem Übergangsblech 10 und dem Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung 5 werden durch teleskopische Verschiebungen der beiden Stößel 13 und 15 zueinander aufgenommen bzw. ausgeglichen, so daß das untere Ende 18 sich nicht vom Sperrhebel 8 abheben kann.

Zum Verdeutlichen der Funktion der Sicherungseinrichtung ist in Fig. 2 der Kupplungskopf der Mittelpufferkupplung 5 nochmals in gegenüber Fig. 1 um 180° gedrehter Lage darstellt; das Riegelteil 7 befindet sich in der vorderen Kupplungsstellung, und der etwas abweichend geformte Sperrhebel 8 erstreckt sich etwa horizontal und befindet sich in seiner Sperrstellung, in welcher er das Riegelteil 7 an einem Zurückweichen in die Entkupplungsstellung hindert. Das Stößelglied 11, in Fig. 2 nicht dargestellt, übt bei in die Arbeitsstellung heruntergeklapptem Übergangsblech 10, in Fig. 2 ebenfalls nicht dargestellt, auf das Vorderende des Sperrhebels 8 eine in Richtung des Pfeiles 20 wirkende Kraft aus und hindert somit den Sperrhebel 8 an einer Drehung um seine Lagerung 19 in die unter den Bezugszeichen 8′ angedeutete Entsperrstellung. Es ist ersichtlich, daß das Riegelteil 7 nur bei in Entsperrstellung 8′ befindlichem Sperrhebel 8 aus seiner Kupplungsstellung in die rückwärtige, unter dem Bezugszeichen 7′ angedeutete Entkupplungsstellung gelangen kann.

Bei Riegelgetrieben für Mittelpufferkupplungen der Bauart Willison ist es üblich, daß das Riegelteil beim Entkuppeln nicht horizontal aus seiner vorderen Kupplungs- in seine rückwärtige Entkupplungsstellung zurückgezogen, sondern unter Anheben zurückgeschwenkt wird. Bei derartigen Riegelgetrieben ist es möglich, abweichend zur vorstehend beschriebenen Ausführung, die Sicherungseinrichtung derart auszubilden, daß das Stößelglied bei abgesenktem Übergangsblech 10 nicht auf dem Sperrhebel, sondern unmittelbar auf dem Riegelteil 7, insbesondere nahe dessen vorderem Ende, aufsteht. Hierdurch wird erreicht, daß das Stößelglied das Riegelteil 7 nicht mittelbar über den Sperrhebel, sondern unmittelbar sichert und an einem Zurückdrehen aus der Kupplungs- in die Entkupplungsstellung hindert. In Fig. 2 deutet der Pfeil 20′ die unmittelbare Belastung des Riegelteiles 7 im Kupplungszustand durch das Stößelglied bei einer derartigen Sicherungseinrichtung an.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungen der Sicherungseinrichtung besteht ein allerdings sehr kleines Risiko darin, daß bei extrem großen Erschütterungen der Stößel 15 entgegen der Kraft der Feder 17 hochgeschleudert wird, wodurch die Sicherungseinrichtung kurzzeitig unwirksam werden kann. Zum Vermeiden dieses Risikos ist es möglich, eine der nachstehend beschriebenen Sicherungseinrichtungen vorzusehen.

Gemäß Fig. 1 ist die Mittelpufferkupplung 6 mit einem im wesentlichen vertikalen Stößel 21 versehen, der in der Mittelpufferkupplung 6 vertikal verschieblich gelagert ist. Das obere Ende des Stößels 21 trägt ein pilzartiges Teil 12′, welches im wesentlichen dem Kopfteil 12 entspricht und wie dieses beim Herabklappen des Übergangsbleches 10 in dessen Arbeitsstellung um einen bestimmten Hubweg nach unten gedrückt wird. Zwischen das pilzartige Teil 12′ und die Mittelpufferkupplung 6 ist eine das Teil 12′ und damit den Stößel 21 in Anheberichtung belastende Feder 22 eingespannt. Im gekuppelten Zustand der Mittelpufferkupplung 6 und bei durch das Übergangsblech 10 niedergedrücktem Stößel 21 hintergreift dieser eine Rückfläche 23 des Riegelteiles 7 der Mittelpufferkupplung 6, so daß das Riegelteil 7 in seiner vorderen Kupplungsstellung verriegelt ist.

Wird zum Entkuppeln der Reisezugwagen das Übergangsblech 10 angehoben, so drückt die Feder 22 den Stößel 21 nach oben, bis er außer Eingriff mit der Rückfläche 23 des Riegelteiles 7 gelangt. Das Riegelteil 7 ist dann ungehindert aus der Kupplungs- in die rückwärtige Entkupplungsstellung zurückbewegbar.

Beim erneuten Kuppeln wird nach dem Kuppeln der Mittelpufferkupplung 6 das Übergangsblech 10 wieder herabgeschwenkt, wobei es den Stößel 21 entgegen der Kraft der Feder 22 wieder abwärts in seine das Riegelteil 7 in der Kupplungsstellung verriegelnde Lage drückt.

Zwischen dem Übergangsblech 10 und der Mittelpufferkupplung 6 auftretende Relativbewegungen in vertikaler Richtung ergeben gewisse Verschiebungen des Stößels 21 in der Mittelpufferkupplung 6, wobei jedoch der untere Abschnitt des Stößels 21 stets in Eingriff mit der Rückfläche 23 des Riegelteiles 7 bleibt, die Sicherung des Riegelteiles 7 also nicht aufgehoben wird. Auch bei starken Stößen wird der Stößel 21 durch seine Anlage am Übergangsblech 10 in seiner niedergedrückten Stellung gehalten, er kann also nicht nach oben in eine das Riegelteil 7 freigebende Stellung ausweichen.

Bei allen vorstehend beschriebenen Ausführungen der Sicherungseinrichtungen erlaubt das Kopfteil 12 bzw. das Teil 12′ infolge seiner Pilzform eine horizontale Verschiebung des auf ihm aufliegenden Übergangsbleches 10.

Abweichend zu den vorstehend beschriebenen Ausführungen kann, wie am Wagenende 2 mit der Mittelpufferkupplung 6 in Fig. 1 dargestellt, das Übergangsblech 10 eine Lagerstelle 24 aufweisen, an welcher der eine Schenkel eines sich im wesentlichen vertikal nach abwärts erstreckenden Winkelhebels 25 angelenkt ist. An seiner unten befindlichen Scheitelstelle ist der Winkelhebel 25 über einen sich im wesentlichen parallel zum Übergangsblech 10 erstreckenden Lenkerhebel 26 gegen ein sich etwa unterhalb der Querachse 9 befindliches Widerlager 27 abstützt. Das Widerlager 27 befindet sich am Wagenende 2, vorzugsweise an einem mit der Mittelpufferkupplung 6 verbundenen Teil. Der andere Schenkel des Winkelhebels 25 ragt in der dargestellten Lage bei abgesenktem Übergangsblech 10 etwa horizontal nach vorne und endet mit einer Anschlagfläche 28 hinter der Rückfläche 23 des Riegelteiles 7. Es ist ersichtlich, daß im gekuppelten Zustand das in seiner Kupplungsstellung befindliche Riegelteil 7 über die Anschlagfläche 28 gesichert und an einem Zurückweichen gehindert ist. Vom Riegelteil 7 auf die Anschlagfläche 28 wirkende Druckkräfte werden über den Lenkerhebel 26 auf das Widerlager 27 übertragen. Zum Entkuppeln wird das Übergangsblech 10 in die mit dem Bezugszeichen 10′ angedeutete Lage hochgeschwenkt, wobei die Lagerstelle 24 in die mit dem Bezugszeichen 24′ gezeigte Lage gelangt. Der Winkelhebel 25 wird dabei mitgenommen, wobei er durch den Lenkerhebel 26 im wesentlichen parallel zu sich selbst nach rückwärts und oben verlagert wird. Die Anschlagfläche 28 gelangt dabei außer Eingriffsmöglichkeit mit der Rückfläche 23, das Riegelteil 7 ist also zum Entkuppeln anschließend aus seiner Kupplungs- in die rückwärtige Entkupplungsstellung bewegbar.

Relativbewegungen zwischen dem Übergangsblech 10 und der Mittelpufferkupplung 6 werden bei dieser Sicherungseinrichtung in geringfügige Bewegungen der Anschlagfläche 28 umgesetzt, wobei jedoch die Verriegelung des Riegelteiles 7 in dessen Kupplungsstellung nicht aufgehoben wird.

Eine weitere Ausbildungsmöglichkeit der Sicherungseinrichtung besteht darin, wie zur Mittelpufferkupplung 5 in Fig. 1 eingezeichnet, am Übergangsblech 10 über eine Lagerstelle 29 einen Hebel 30 anzulenken, der sich zu einem Hebelteil 31 der Betätigungseinrichtung für die Mittelpufferkupplung 5 hin erstreckt. Der Hebel 30 trägt an seinem dem Übergangsblech 10 abgewandten Ende ein Sperrteil 32, welches bei abgesenktem Übergangsblech 10 zwischen ein am Wagenende 1 starr angeordnetes Widerlager 33 und ein diesem gegenüberstehendes Konturstück 34 eingreift. Das Konturstück 34 ist starr mit dem Hebelteil 31 verbunden. Das Hebelteil 31 befindet sich dabei in einer Lage, in welcher das Riegelgetriebe der Mittelpufferkupplung 5 über die Betätigungseinrichtung in der Kupplungsstellung verriegelt ist. Das zwischen das Widerlager 33 und das Konturstück 34 eingreifende Sperrteil 32 hindert das Hebelteil 31 und damit die Betätigungseinrichtung daran, aus der der gekuppelten Mittelpufferkupplung 5 entsprechenden Stellung zu gelangen; es sichert somit die Kupplungsstellung für die Mittelpufferkupplung 5. Beim Anheben des Übergangsbleches 10 wird der Hebel 30 mitgenommen und hebt dabei das Sperrteil 32 aus seiner in Fig. 1 dargestellten Sperrstellung zwischen dem Widerlager 33 und dem Konturstück 34 heraus; das Hebelteil 31 wird dadurch frei, und über die Betätigungseinrichtung kann das Riegelgetriebe der Mittelpufferkupplung 5 freigegeben bzw. in die Lösestellung verstellt werden. Auch bei dieser Ausführung der Sicherungseinrichtung werden fahrbedingte Bewegungen des abgesenkten Übergangsbleches 10 in geringe Bewegungen des Sperrteils 32 relativ zum Widerlager 33 bzw. Konturstück 34 umgesetzt, wobei jedoch die Sperrung des Hebelteiles 31 gegen eine Bewegung aus der der gekuppelten Mittelpufferkupplung entsprechenden Lage nicht aufgehoben wird.

Zum Ausgleich der fahrbedingten Relativbewegungen des Übergangsbleches 10 zur Mittelpufferkupplung 5 oder 6 ist es auch möglich, dem Stößel 21, dem nach unten verlaufenden Schenkel des Winkelhebels 25 oder dem Hebel 30 eine Spieleinrichtung einzuordnen, welche zumindest ein den Relativbewegungen entsprechendes Spiel aufweist. Hierdurch ist es möglich, trotz der Bewegungen des mit dem abgesenkten Übergangsblech 10 verbundenen Teils des jeweiligen Koppelorgans den dem Übergangsblech 10 abgewandten Teil des Koppelorgans ruhig in seiner die Kupplungsstellung des Riegelteiles 7 sichernden Lage zu halten.

Es ist möglich, abweichend zu den vorstehend beschriebenen Ausführungen die Sicherungseinrichtung derart auszubilden, daß sie nicht von dem der Übergangseinrichtung zugehörenden Übergangsblech 10, sondern von anderen, vom Rangierer nach Kuppeln der Mittelpufferkupplungen 5 und 6 manuell zu betätigenden Einrichtungen gesteuert wird. Insbesondere ist es möglich, die Sicherungseinrichtung in Abhängigkeit von der Stellung der Durchgangstüren, falls diese bei gekuppelten Reisezugwagen ständig geöffnet sind, oder in Abhängigkeit von der Schloßeinrichtung der Durchgangstüren zu betätigen.

Claims (12)

1. Sicherungseinrichtung für den Kupplungszustand von Mittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen, die mit nach dem selbsttätigen Kuppeln der Mittelpufferkupplungen manuell zu betätigenden Einrichtungen, insbesondere Übergangseinrichtung für die Reisenden an Reisezugwagen, versehen sind, wobei die Mittelpufferkupplung ein Kupplungsorgan aufweist, das in seiner dem Kupplungszustand der Mittelpufferkupplung entsprechenden Kupplungsstellung sicherbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum zusätzlichen Sichern des Kupplungsorgans in seiner Kupplungsstellung die manuell zu betätigende Einrichtung (Übergangseinrichtung) mittels eines Koppelorgans mittelbar oder unmittelbar derart mit dem Kupplungsorgan koppelbar ist, daß die manuell zu betätigende Einrichtung (Übergangseinrichung) in ihrem betätigten Zustand mittels des Koppelorgans das Kupplungsorgan in seiner Kupplungsstellung verriegelt.

2. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei als manuell zu betätigende Einrichtung die Übergangseinrichtung eines Reisezugwagens vorgesehen ist, die eine aus einem dem unpassierbaren Übergang entsprechenden Ruhestellung in eine dem passierbaren Übergang entsprechende Arbeitsstellung verstellbare Übergangsbrücke aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelorgan zwischen der Übergangsbrücke (Übergangsblech 10) und dem Kupplungsorgan angeordnet ist und nur in der Arbeitsstellung der Übergangsbrücke (Übergangsblech 10) das Kupplungsorgan in dessen Kupplungsstellung verriegelt.

3. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelorgan (Stößelglied 11) ein Relativbewegungen der in Arbeitsstellung befindlichen Übergangsbrücke (Übergangsblech 10) zum Kupplungsorgan aufnehmendes elastisches Glied (Feder 17) aufweist.

4. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelorgan eine in seiner Arbeitsstellung der Übergangsbrücke entsprechenden Stellung wirksame Spieleinrichtung mit zumindest den Relativbewegungen der in Arbeitsstellung befindlichen Übergangsbrücke zum Kupplungsorgan entsprechendem Spiel aufweist.

5. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelorgan (Stößelglied 11; Stößel 21; Winkelhebel 25; Hebel 30) seitens der Übergangseinrichtung mit einem der Übergangsbrücke (Übergangsblech 10), den Durchgangstüren oder deren Schloßeinrichtung zugehörenden Teil in Eingriff steht.

6. Sicherungseinrichtung nach einem der oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, wobei die Mittelpufferkupplung eine Willisonkupplung ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelorgan (Stößel 21; Winkelhebel 25) seitens der Willisonkupplung mit deren in Kupplungsstellung befindlichem Riegelteil (7), dieses in der Kupplungsstellung verriegelnd, in Eingriff bringbar ist.

7. Sicherungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Mittelpufferkupplung eine Willisonkupplung mit einem Sperrhebel für das in Kupplungsstellung befindliche Riegelteil ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelorgan (Stößelglied 11) seitens der Willisonkupplung mit dem in Sperrstellung befindlichen Sperrhebel (8), diesen in Sperrstellung verriegelnd, in Eingriff bringbar ist.

8. Sicherungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Mittelpufferkupplung über ein Betätigungsgestänge in Kupplungsstellung verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelorgan (Hebel 30) seitens der Mittelpufferkupplung (5) mit dem in Kupplungsstellung befindlichen Betätigungsgestänge (Hebelteil 31), dieses in der Kupplungsstellung verriegelnd, in Eingriff bringbar ist.

9. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelorgan aus einem im wesentlichen vertikalen Stößelglied (11) besteht, das bei Abklappen der Übergangsbrücke (Übergangsblech 10) in die Arbeitsstellung von dieser vertikal abwärts verschiebbar ist und das an seinem unteren Ende (18) eine Sperrfläche aufweist, welche im niedergedrückten Zustand des Stößelgliedes (11) auf dem Sperrhebel (8) für das Riegelteil (7) aufsteht und diesen in Kupplungs- bzw. Sperrstellung verriegelt.

10. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Stößelglied (11) ein entgegen der Kraft einer Feder (17) zusammendrückbares Teleskopglied (Stößel 13 und 15) aufweist.

11. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Übergangsbrücke (Übergangsblech 10) ein im wesentlichen abwärts verlaufender Hebel (Winkelhebel 25) angelenkt ist, dessen unteres Ende mittels eines im wesentlichen zur Längsrichtung der Übergangsbrücke (Übergangsblech 10) parallelen Lenkerhebels (26) abgestützt ist und im abgesenkten Zustand der Übergangsbrücke (Übergangsblech 10) das Riegelteil (7) in dessen Kupplungs- bzw. Sperrstellung hintergreift.

12. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß an der Übergangsbrücke (Übergangsblech 10) ein im wesentlichen abwärts verlaufender Hebel (30) angelenkt ist, dessen unteres Ende im abgesenkten Zustand der Übergangsbrücke (Übergangsblech 10) zwischen ein Hebelteil (31) des Betätigungsgestänges und ein Widerlager (33), das Betätigungsgestänge in dessen der Kupplungsstellung der Mittelpufferkupplung (5) entsprechenden Stellung verriegelnd, eingreift.