DD203287A1

DD203287A1 - Betaetigungsvorrichtung fuer eine blockiereinrichtung an riegelgetrieben

Info

Publication number: DD203287A1
Application number: DD23660982A
Authority: DD
Inventors: Wilfried Wolter; Klauspeter Schmidt; Klaus Wunderlich
Original assignee: Wilfried Wolter; Klauspeter Schmidt; Klaus Wunderlich
Priority date: 1982-01-07
Filing date: 1982-01-07
Publication date: 1983-10-19
Also published as: HU185352B; FR2519307B1; PL239560A1; PL138742B1; CS255802B1; CS939582A1; DE3234187A1; RO84182A; FR2519307A1; RO84182B

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betaetigungsvorrichtung fuer eine Blockierung an Riegelgetrieben von automatischen Mittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen. Das Ziel der Erfindung besteht darin, die Betriebssicherheit zu erhoehen, die Funktionssicherheit des Riegelgetriebes unter allen Bedingungen zu garantieren und fuer das Bedienungspersonal zusaetzliche Handlungen zu vermeiden. Erfindungsgemaesz wird die Aufgabe dadurch geloest, dasz ein, ueber den Handgriff zur Betaetigung des Luftabsperrhahnes betaetigbarer Sperrhebel mit seiner Sperrflaeche den Zeiger und damit den Kupplungsriegel in seiner verriegelten Endstellung blockiert. Dabei wird ein Handlungsablauf fuer das Bedienungspersonal zum Entkuppeln bzw. Kuppeln zwingend vorgegeben. Die Erfindung ist bei Gueter- und Reiszugwagen mit automatischen Mittelpufferkupplungen anwendbar.

Description

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Titel der Erfindung

Betätigungsvorrichtung für eine Blockiereinrichtung an Riegelgetrieben

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für ei ne Blockiereinrichtung an Riegelgetrieben von .automatisch Mittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Ss ist bekannt (DE-OS 29 22 458), die Blockiereinrichtung durch mechanische Übertragungseinrichtungen über die Über gangseinrichtungen an Schienenfahrzeugen, insbesondere ars Reisezugwagen, anzusteuern. Dabei sperren diese Blockiereinrichtungen durch innerhalb des Gehäuses gelagerte Sich rungselemente den Kupplungskegel in der verriegelten Ste lung. Die Ansteuerung der Blockiereinrichtung erfolgt dui das Abklappen der Übergangseinrichtung bzw. durch am Koρί stück des Schienenfahrzeuges, insbesondere bei Güterwagen angebrachte Teile. Dabei wird die Verbindung zwischen Ansteuerung und der Blockiereinrichtung durch Koppelorgane, z. 3. Stößelglieder mit und ohne Teleskop wirkung, Gestar oder Seilzüge hergestellt.

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Die Nachteile der bekannten Lösung bestehen darin, daß in- ' nerhalb des Riegelgetriebes ein zusätzliches Bauteil erforderlich ist und dadurch eine Beeinträchtigung der Kinematik und der sicheren Funktion des Riegelgetriebes die Folgen sind.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, den Kupplungsriegel über den Zeiger durch einen außerhalb am Gehäuse angelenkten Sperriegel in der verriegelten Stellung zu blockieren. Zur. Betätigung des Sperriegels muß der Bedienende jedoch zusätzliche manuelle Bedienungshandlungen ausführen.

Ziel der Erfindung

Der nützliche Effekt bei der Anwendung der Erfindung besteht darin, eine Betätigungseinrichtung zu schaffen, die die Betriebssicherheit erhöht, die einwandfreie Funktion des Riegelgetriebes garantiert und.ohne zusätzliche Bedienungshandlungen in Verbindung mit den zum Kuppeln bzw. Entkuppeln von mit automatischen Mittelpufferkupplungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen ohnehin notwendigen Tätigkeiten des Personals wirksam sind.

Darlegung des Wesens der Erfindung

- Die technische Aufgabe, die durch die Erfindunggelöst wird

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Kupplungsriegel in der verriegelten Stellung, ohne in den Bewegungsablauf direkt einzugreifen, mittels-eines Sperrhebels zu blockieren, indem zu dessen Betätigung vorhandene Einrichtungen am Schienenfahrzeug ausgenutzt werden und keine zusätzlichen Handgriffe vom Bedienungspersonal erforderlich sind.

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Merkmale der Erfindung

Erfindungsgemäß.·, wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß ein einem Zapfen schwenkbar gelagerter und zwischen der Gehäu· sewand des Kupplungskopfes und einem auf dem Kupplungssch 5- angeordneten, mit einer Auflage versehenen Steg einfallen . den Sperrhebel über einen an diesem angeordneten, abgewinkelten Arm, einen Bolzen und einen in einer an der Gehäus wand angebrachten Halterung verschiebbar geführten Stößel einem mechanischen Übertragungselement, z. B. einem Seilz gekoppelt ist, welcher über ein Zugstück an einem, an der Betätigungseinrichtung des Luftabsperrhahnes befindlichen Steuerhebel angelenkt ist, wobei für den Seilzug am Rahme: des Schienenfahrzeuges eine Halterung angeordnet ist.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines Ausführungsbe spieles näher erläutert

Die zeichnerischen Darstellungen zeigen in

Jig.. 1 die Ansicht der Betätigungsvorrichtung in der Endstellung·II - blockierte Stellung des Kupp •20 lungsriegels;

S¹Ig. 2 die Ansicht der Betätigungsvorrichtung in der Endstellung I - kuppelbereite Stellung des Kupplungsriegels;

!Fig. 3 den Schnitt A-A gemäi3 der Fig. 1 mit den Stel lungen des Kupplungsriegels;

IPi g. 4 das Übertragungssystem der Betätigungsvorrich tung in der Endstellung I und

Fig. 5 das Übertragungssystem der Betätigungsvorrich tung in der Endstellung II.

30. Im Kupplungskopf 1 der automatischen Mittelpufferkupplung ist das Hiegelgetriebe, auch Verschluß genannt, untergebracht. In der 5¹Ig. 3 ist der Kupplungsriegel 5 sit dem 'Zeiger 6 dargestellt.

Dabei ist der Zeiger 6 am Kupplungskegel . 5 gelenkig angebracht und verschiebbar in der öffnung 3 der Gehäusewand 2 geführt. Der Zeiger 6 weist an seinem hinteren Ende die Endfläche 7 auf. Auf dem Kupplungsschaft 4 ist unmittelbar hinter der oberen Gehäusewand 2 der Steg 8 angebracht, welcher eine abgeschrägte Fläche besitzt, die für den Sperrhebel 11 die Auflage 9 in der Endstellung II bildet. Der Sperrhebel 11 ist ein'doppelärmiger Hebel, welcher auf dem Zapfen 10 schwenkbar lagert und zwischen der Gehäusewand 2 - als vordere Begrenzung - und dem Steg 8 - als hintere Begrenzung - einfällt. Der im Bereich des Zeigers 6 einfallende Teil des Sperrhebels 11 bildet die Sperrfläche 13 für den Zeiger 6. Der abgewinkelte Teil des Sperrhebels 11 ist der Arm 12, welcher über den Bolzen 14 mit der Gabel des Stößels 17 eine Gelenkverbindung bildet. Der Stößel 17 ist in der an der seitlichen Gehäusewand 2 angebrachten Halterung 16 verschiebbar geführt, wobei zwischen der Halterung 16 und der oberen Fläche der Gabel des Stößels 17 eine Feder 19 angeordnet ist. Die zur Betätigung erforderlichen Zugkräfte werden von einem Seil 18 übertragen, das zwischen der Halterung 16 und der am Fahrzeugrahmen angebrachten Halterung 20 angeordnet ist. Das Zugelement des Seilzuges 18 schließt mit dem Zugstück 21 ab, welches am Steuerhebel 25 im Gelenk 22 befestigt und über den Handgriff 23 bedienbar ist. Der Handgriff 23 sitzt wie der Steuerhebel 25 torsionsfest auf der Welle 24, mit der gleichzeitig das Gestänge für das öffnen und Schließen des Luftabsperrhahnes (in den Zeichnungen nicht näher dargestellt) verbunden ist.

Bei Reisezugwagen sind noch zum Zwecke des Überganges von einem Wagen in den anderen über die Kupplungsköpfe 1 der miteinander gekuppelten Fahrzeuge die Übergangsbrücken 15 angeordnet.

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In der I¹Ig. 3 stellt die gestrichelte Darstellung die Em stellung I dar, in der sich der Kupplungskegel 5 in der kuppelbereiten Stellung befindet.

Die Endstellung I ist gleichzeitig die Grundstellung des Schienenfahrzeuges mit automatischen Mittelpufferkupplung gen. Sind während des Kuppelvorganges die automatischen : telpufferkupplungen zweier Reisezugwagen miteinander gek pelt oder verriegelt worden, so ist dabei der Kupplungsgel 5 in die gemäß Eig. 3 dargestellte vordere Stellung kommen. Der Zeiger 6 liegt innerhalb der Öffnung 3 und

schließt.mit seiner Endfläche 7 ^rLt der hinteren Gehäuse 2 des Kupplungskopfes 1 ab.-

Zur Beaufschlagung der Bremsleitungen mit Druckluft wird über den Handgriff 23 und die Welle 24 der nicht näher d gestellte Luftabsperrhahn geöffnet. Dabei wird gleichzei mittels des Steuerhebels 25 über das Zugstück 21, den Se zug 18, die Jeder 19> den Stößel 17 und über den Bolzen des Armes 12 der Sperrhebel 11 freigegeben, so daß diese in die Endstellung II einfällt und so mit der Sperrfläch 1-3 vor der Endfläche 7 des Zeigers 6 auf der Auflage 9 d Steees 8 zu liegen kommt.

Sollen die Schienenfahrzeuge entkuppelt werden, so sind funktions- und betriebstechnischen Gründen zuerst die Lu absperrhähne zu schließen. Zu diesem Zweck wird der Hand griff 23 betätigt. Damit wird gleichzeitig der Sperrhebe 11 von der in der Eig. 5 dargestellten Sndstellung Il in die in der Eig. 4 dargestellte Endstellung I gebracht, H mehr ist die Blockierung des Zeigers 6 bzw. des Kupplung riegels 5 aufgehoben und der Entkupplungsvorgang der aut matischen Mittelpufferkupplungen kann nach der bekannter Art und Weise durchgeführt werden.

Claims

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Patentansprach

Betätigungsvorrichtung für eine Blockiereinrichtung an Riegelgetrieben von automatischen Mittelpufferkupplungen an Schienenfahrzeugen, wobei innerhalb des Gehäuses eingelagerte und in den Bewegungsablauf des Riegelgetriebes eingreifende Sicherung'selemente angeordnet sind, die im Zusammenhang mit der Betätigung von Übergangseinrichtungen, insbesondere an Reisezugwagen, über Koppelorgane angesteuert sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf einem Zapfen(1O) schwenkbar gelagerter und zwischen der Gehäusewand (2) des Kupplungskopfes (1) und einem auf dem Kupplungsschaft (4)

' angeordneten, mit einer Auflage (9) versehenen Steg (8) einfallender Sperrhebel (11) über einen an diesem angeordneten, abgewinkelten Arm (12), einen Bolzen (14) und einen, in einer, an der Gehäusewand (2) angebrachten Halterung (16) verschiebbar geführten Stößel (17) ^mi^ einem mechanischen Übertragungselement, beispielsweise einem Seilzug (18) verbunden ist, welcher über ein Zugstück (21) an einem,mit dem Handgriff (23) für die Betätigung des Luftabsperrhahnes drehfest verbundenen Steuerhebel (25) über ein Gelenk (22) angelenkt ist, wobei für den Seilzug (18) am Rahmen des Schienenfahrzeuges eine Halterung (20) angeordnet ist.

BierzujälSeiien Zeichnungen