EP4155161A1 - Kupplung, insbesondere für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Kupplung, insbesondere für ein schienenfahrzeug Download PDF

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EP4155161A1
EP4155161A1 EP22195901.8A EP22195901A EP4155161A1 EP 4155161 A1 EP4155161 A1 EP 4155161A1 EP 22195901 A EP22195901 A EP 22195901A EP 4155161 A1 EP4155161 A1 EP 4155161A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling
electric
locking
tubular housing
sleeve
Prior art date
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Pending
Application number
EP22195901.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan FAAS
Stefan FLUK
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Faiveley Transport Schwab AG
Original Assignee
Faiveley Transport Schwab AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Faiveley Transport Schwab AG filed Critical Faiveley Transport Schwab AG
Publication of EP4155161A1 publication Critical patent/EP4155161A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/06—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables
    • B61G5/10—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables for electric cables

Definitions

  • the invention relates to a coupling, in particular for a rail vehicle, with a coupling head which is provided with a locking and unlocking mechanism and with an electric coupling for the connection of electric lines, according to the preamble of claim 1.
  • the electric coupling is driven by a pneumatic or electric drive whose control functions via valves or switches.
  • Such a clutch is in the EP 3 750 771 A1 disclosed, in which the electric clutch couples pneumatically by a cylinder-piston unit, the control of which is carried out with the compressed air of the main air line via two-way and multi-way valves.
  • a control in the usually rough driving operation, disturbances can arise, also because of the sensors to be activated.
  • the object of the invention is to avoid the disadvantages mentioned above and to create a clutch of the type mentioned at the outset, which ensures functionally reliable control of the electric clutch drive using structurally simple means.
  • this object is achieved in that mechanical adjustment means are integrated in the electro-coupling, by means of which it can be moved forwards into the coupled position or backwards into the uncoupled position.
  • a locking means that can be actuated by the locking and unlocking mechanism and is operatively connected to one of the mechanical adjustment means is integrated in the coupling head, by means of which locking means the electric coupling is released for coupling.
  • the invention provides that the electric clutch is integrated with a compression spring for the forward movement and a cable pull as an adjusting means for the retraction, the activation of which is kinematically connected to the locking and unlocking mechanism axis takes place, which interacts during coupling and uncoupling with a stop on the guide tube that limits the mobility of the electric coupling.
  • an air coupling is equipped with a spring-loaded coupling piece that can be pushed forwards by the spring force and, in the decoupled state, protrudes from the contact surface of the coupling head, whereby during the coupling process the coupling piece can be driven over laterally by the other coupling head and pushed backwards against the spring force acting on it .
  • FIG. 1 shows a coupling especially for rail vehicles with a mechanical coupling head 1 and an electric coupling 4 for electrical lines.
  • a main air line 3 and an air coupling 2 contained therein is illustrated, which protrudes from the front at a contact surface 10.
  • a container air line could also be provided.
  • a guide vane 30 is provided which projects laterally to the contact surface 10 and clamping jaws 31 are provided on the rear for fastening the same to a connecting part 32.
  • the electrical lines of the rail vehicles are connected to one another in such a way that the power supply and electrical control lines to the coupled vehicles are guaranteed.
  • An electric coupling 4 is mounted on the front and rear of each rail vehicle in such a way that they can each be coupled to any other vehicle when driving against one another.
  • the electro-coupling 4 is fitted in a cylinder 11 and in a tubular housing 26 supporting it below the coupling head 1 and is mounted such that it can be moved back and forth together with a guide sleeve 12 which is similar to a piston rod.
  • a guide sleeve 12 which is similar to a piston rod.
  • plugs or sockets 6 for connecting the electric lines and a cover 21 are arranged.
  • This closure cover 21 is advantageously pivotably mounted and, if necessary, can be pressed at least approximately perpendicularly onto the support surface by a lever arm of an angle lever. It is used either for the sealing closure of the plugs or sockets 6 in the uncoupled state, as shown, or for releasing the same in its pivoted open position in the coupled state of the same.
  • the electric lines are routed from the plugs through the cylinder 11 and the guide sleeve 12 into the respective vehicle.
  • the tubular housing 26 is provided at the opposite end to the plugs 6 with a final hub 22 in which the guide sleeve 12 is mounted so that it can move longitudinally.
  • a sleeve 23 Inside the cylinder 11 is a sleeve 23 and in the latter the guide sleeve 12 is fixed at the front end.
  • This sleeve 23 protrudes laterally from the tubular housing 26 Web 18 associated with a stop 18 ', which cooperates with a locking and unlocking mechanism in the coupling head 1 actuated locking means 25.
  • This locking means 25 has an axis 16 which extends into the coupling head 1 and is rotatably connected to a locking and unlocking mechanism of the coupling in the coupling head, which is not shown in detail.
  • a longitudinal groove 27 is formed in the tubular housing 26, through which this protruding web 18 is guided, which is accommodated together with the locking means 25 in a sealed holder 28 of the tubular housing 26 on the coupling head 1.
  • a spring element and a cable running inside it are integrated, each as a mechanical adjusting means 13, 14.
  • the spring element is designed as a compression spring 13 and the cable 14, which can be actuated externally, extends through the hub 22 of the tubular housing 26 into the front area of the cylinder 11 Contact surface 10 pulled away to the rear.
  • the locking and unlocking mechanisms When coupling a coupling head of another rail vehicle with the coupling head 1, the locking and unlocking mechanisms are activated mechanically, from the in 1 only a locking element 15 is visible, which is swiveled in by the other coupling head and thus initiates the coupling and the locking.
  • the axis 16, which is kinematically connected to the locking and unlocking mechanism, is also rotated with its head piece 17 through a certain angle and the web 18 and with it the cylinder 11 are released. which are pushed forward by the adjusting means 13, so that the electric coupling 4 is coupled to that of the coupling rail vehicle by plugging.
  • the electric clutch 4 can be moved in its longitudinal axis into three positions “coupled”, “uncoupled” or “ready for coupling”, which is advantageous compared to the previous clutches with only two positions.
  • the electric coupling 4 is pushed forward by the integrated adjusting means 13 until the stop 18 on the head piece 17 on the guide sleeve 12 is blocked. This position is released via a rotary movement of the axis 16 by the locking and unlocking mechanism 15, which then changes into its locking position and the electric clutch 4 is thus likewise coupled.
  • the electric clutch 4 In the “disengaged” position, the electric clutch 4 is disengaged by the externally manually operable cable as adjusting means 14 and blocked at the rear end of the axle 16, with the locking and unlocking mechanism 15 moving into its unlocked position.
  • the air coupling 2 of the main air line 3 has a sleeve-shaped coupling piece 7, which is slidably mounted in a guide sleeve 8 fastened in the coupling head 1 and is pressed forward by a compression spring 9 surrounding it in such a way that it is in the decoupled state shown with its front surface 7 'to the contact surface 10 of the coupling head 1 protrudes slightly, to an annular stop surface 8' is provided on the inside of the guide sleeve 8 for the coupling piece 7.
  • the front surface 7′ is expediently designed in a conical manner in such a way that it runs approximately flush with the contact surface 10 on the outer circumference.
  • the coupling piece 7 is then run over laterally by the coupling head of the other vehicle and pushed backwards against the spring force of the compression spring 9 acting on it to such an extent that an airtight connection is established with the counterpart of the other coupling head, in which the coupling piece 7 is in the coupling position again snaps forward into an opening in the other coupling head.
  • the connection of the air coupling 2, including its activation by the coupling coupling head, thus takes place automatically without the need for any actuating elements.
  • an adjusting means in the form of a screw, bayonet or the like could be used, which would effect the uncoupling by turning instead of pulling.
  • an electric or piston drive could also be provided as the adjusting means, which could be activated by an actuating element such as a rotary, pressure or similar switch, with these also being controlled in the vicinity of the coupling or from the driver's cab in the locomotive or could be done from somewhere external.

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Abstract

Eine Kupplung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, ist mit einem Kupplungskopf (1), einem in diesem integrierten Ver- und Entriegelungsmechanismus und mit einer Elektrokupplung (4) für die Verbindung von elektrischen Leitungen versehen. In der Elektrokupplung (4) sind mechanische Verstellmittel (13, 14) integriert, durch welche sie nach vorne in die gekuppelte bzw. nach hinten in die entkuppelte Stellung bewegbar ist. Vorzugsweise sind in der Elektrokupplung (4) als Verstellmittel (13, 14) zumindest ein Federorgan für das Kuppeln und wenigstens ein Seilzug für das Entkuppeln vorgesehen. Damit ist eine mechanische Arbeitsweise ermöglicht, die einen dauerhaften störungsfreien Betrieb der Elektrokupplung gewährleistet.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kupplung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einem Kupplungskopf, der mit einen Ver- und Entriegelungsmechanismus, und mit einer Elektrokupplung für die Verbindung von elektrischen Leitungen versehen ist, dies nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Bei einer Kupplung gemäss der Druckschrift EP 3 750 770 A1 ist ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln zweier Schienenfahrzeuge auf geraden oder kurvigen Bahngleisen ermöglicht. Hierfür wird zwischen dem Kupplungskopf des einen Fahrzeugs und dem des anderen Fahrzeugs eine mechanische Verbindung hergestellt, wobei ein betätigbarer Ver- und Entriegelungsmechanismus diese Verbindung im gekoppelten Zustand aufrechterhält und im entkoppelten Zustand wieder auflöst. Die Riegelelemente der Einrichtung wechseln somit im Betrieb zwischen einer Verriegelungsstellung im gekoppelten Zustand und einer Entriegelungsstellung im entkoppelten Zustand.
  • Bei den bisher bekannten Kupplungen dieser Art wird die Elektrokupplung durch einen pneumatischen oder elektrischen Antrieb angetrieben, dessen Steuerung über auf Ventile bzw. Schalter funktioniert.
  • Eine solche Kupplung ist in der EP 3 750 771 A1 geoffenbart, bei welcher die Elektrokupplung pneumatisch durch eine Zylinder-KolbenEinheit kuppelt, deren Steuerung mit der Druckluft der Hauptluftleitung über Zwei- und Mehrwegeventile durchgeführt wird. Mit einer solchen Steuerung bei dem üblicherweise rauen Fahrbetrieb können Störungen entstehen, auch wegen den zu aktivierenden Sensoren.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die obengenannten Nachteile zu vermeiden und eine Kupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, die mit konstruktiv einfachen Mitteln eine funktionssichere Steuerung des Elektrokupplungsantriebes sicherstellt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in der Elektrokupplung mechanische Verstellmittel integriert sind, durch welche sie nach vorne in die gekuppelte bzw. nach hinten in die entkuppelte Stellung bewegbar ist.
  • Damit entfallen alle sonst vorhandenen Steuerschalter und/oder -ventile, Antriebseinheiten sowie die sonst erforderlichen Sensoren. Die mechanische Arbeitsweise gewährleistet auch einen dauerhaften störungsfreien Betrieb der Elektrokupplung.
  • Es ist in diesem Sinne vorteilhaft, wenn im Kupplungskopf ein vom Ver- und Entriegelungsmechanismus betätigbares, mit dem einen mechanischen Verstellmittel wirkverbundenes Arretiermittel integriert ist, durch welches die Elektrokupplung für das Kuppeln freigegeben wird.
  • Zwecks einer möglichst einfachen und betriebssicheren Bauweise des Kupplungsantriebs ist es erfindungsgemäss vorgesehen, dass die Elektrokupplung durch eine darin integrierte Druckfeder für die Vorwärts- und einen Seilzug als Verstellmittel für das Zurückziehen integriert ist, deren Aktivierung durch eine mit dem Ver- und Entriegelungsmechanismus kinematisch verbundenen Achse erfolgt, die beim Kuppeln und Entkuppeln mit einem die Verschiebbarkeit der Elektrokupplung begrenzenden Anschlag am Führungsrohr zusammenwirkt.
  • Ausserdem ist eine Luftkupplung mit einem federbelasteten Kupplungsstück ausgestattet, das durch die Federkraft nach vorne drückbar ist und im entkoppelten Zustand aus der Kontaktfläche des Kupplungskopfes herausragt, wobei beim Kupplungsvorgang das Kupplungsstück durch den anderen Kupplungskopf seitlich überfahrbar und nach hinten gegen die ihn beaufschlagende Federkraft drückbar ist. Somit wird rein mechanisch eine luftdichte Verbindung mit dem Gegenstück des anderen Kupplungskopfes hergestellt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    einen perspektivischen Längsschnitt einer erfindungsgemässen Kupplung mit einer Elektrokupplung;
    Fig. 2
    einen Schnitt durch die Hauptluftleitung und die Luftkupplung in der Kupplung nach Fig. 1; und
    Fig. 3
    eine Teilansicht der Kupplung nach Fig. 1, seitlich und auch perspektivisch dargestellt.
  • Fig. 1 zeigt eine Kupplung insbesondere für Schienenfahrzeuge mit einem mechanischen Kupplungskopf 1 und einer Elektrokupplung 4 für elektrische Leitungen. Vom Kupplungskopf 1 ist eine Hauptluftleitung 3 und eine darin enthaltende Luftkupplung 2 veranschaulicht, die frontseitig bei einer Kontaktfläche 10 vorsteht. Zusätzlich zu dieser Hauptluftleitung 3 könnte noch eine Behälterluftleitung vorgesehen sein. Ferner sind beim Kupplungskopf 1 noch eine Leitschaufel 30 seitlich vorstehend zur Kontaktfläche 10 und rückseitig Klemmbacken 31 zum Befestigen desselben an einem Verbindungsteil 32 vorgesehen,
  • Mit dieser Kupplung ist ein automatisches Kuppeln bzw. Entkuppeln eines Schienenfahrzeugs mit einem andern Schienenfahrzeug ermöglicht, wobei sich diese Kupplung für Güterwagen oder ähnliche Fahrzeuge eignet. Es wird auf die eingangs gewürdigte Druckschrift EP 3 750 770 A1 verwiesen, in der ein solcher Kupplungskopf 1 detailliert erläutert ist.
  • Mit der Elektrokupplung 4, die in ungekuppelter Bereitschaftsposition gezeigt ist, werden die elektrischen Leitungen der Schienenfahrzeuge derart miteinander verbunden, dass die Stromversorgung sowie elektrische Steuerleitungen zu den angekoppelten Fahrzeugen gewährleistet ist. Es ist bei jedem Schienenfahrzeug vor- und rückseitig jeweils eine Elektrokupplung 4 derart montiert, dass diese jeweils mit einem beliebigen andern Fahrzeug beim Gegeneinanderfahren koppelbar sind.
  • Die Elektrokupplung 4 ist in einem Zylinder 11 und in einem diesen lagernden Rohrgehäuse 26 unterhalb des Kupplungskopfs 1 angebracht und zusammen mit einer kolbenstangenähnlichen Führungshülse 12 hin- und herbewegbar gelagert. Vorderseitig bei diesem Zylinder 11 sind Stecker bzw. Steckdosen 6 zum Verbinden der Elektroleitungen und ein Verschlussdeckel 21 angeordnet. Dieser Verschlussdeckel 21 ist vorteilhaft schwenkbar gelagert und gegebenenfalls durch einen Hebelarm eines Winkelhebels zumindest annähernd senkrecht an die Auflagefläche andrückbar. Er dient entweder zum abdichtenden Verschliessen der Stecker bzw. Steckdosen 6 im entkuppelten Zustand wie dargestellt oder zum Freigeben derselben in seiner ausgeschwenkten Offenstellung im gekuppelten Zustand derselben. Die nicht näher gezeigten Elektroleitungen sind von den Steckern durch den Zylinder 11 und die Führungshülse 12 ins jeweilige Fahrzeug geführt.
  • Das Rohrgehäuse 26 ist am gegenüberliegenden Ende zu den Steckern 6 mit einer abschliessenden Nabe 22 versehen, in welcher die Führungshülse 12 längsbewegbar gelagert ist. Im Innern des Zylinders 11 ist eine Hülse 23 und in letzterer die Führungshülse 12 am vorderen Ende befestigt. Dieser Hülse 23 ist ein seitlich aus dem Rohrgehäuse 26 wegragender Steg 18 mit einem Anschlag 18' zugeordnet, der mit einem vom Ver- und Entriegelungsmechanismus im Kupplungskopf 1 betätigbares Arretiermittel 25 zusammenwirkt. Dieses Arretiermittel 25 weist eine sich in den Kupplungskopf 1 erstreckende Achse 16 auf, welche mit einem Ver- und Entriegelungsmechanismus der Kupplung im Kupplungskopf drehverbunden ist, was nicht näher gezeigt ist. Beim Rohrgehäuse 26 ist eine Längsnut 27 ausgebildet, durch welche dieser wegragende Steg 18 geführt ist, der zusammen mit dem Arretiermittel 25 in einer abgedichteten Halterung 28 des Rohrgehäuses 26 am Kupplungskopf 1 untergebracht ist.
  • Im Rohrgehäuse 26 sind zwischen der Hülse 23 und der Nabe 22 ein Federorgan sowie ein innerhalb von diesem verlaufender Seilzug jeweils als mechanisches Verstellmittel 13, 14 integriert. Das Federorgan ist als Druckfeder 13 ausgebildet und der extern manuell betätigbare Seilzug 14 erstreckt sich durch die Nabe 22 des Rohrgehäuses 26 bis in den vorderen Bereich des Zylinders 11. Beim Entkuppeln der Elektrokupplung wird die Hülse 23 und damit der Zylinder 11 vom Seilzug 14 von der Kontaktfläche 10 weg nach hinten gezogen.
  • Beim Kuppeln eines Kupplungskopfs eines andern Schienenfahrzeugs mit dem Kupplungskopf 1 werden die Ver- und Entriegelungsmechanismus jeweils mechanisch aktiviert, von dem in Fig. 1 einzig ein Riegelelement 15 sichtbar ist, das vom andern Kupplungskopf eingeschwenkt wird und damit das Koppeln und die Verriegelung einleitet. Dabei wird auch die kinematisch mit dem Ver- und Entriegelungsmechanismus verbundene Achse 16 mit ihrem Kopfstück 17 um einen bestimmten Winkel gedreht und der Steg 18 und mit ihm der Zylinder 11 freigegeben, die vom Verstellmittel 13 nach vorne geschoben werden, so dass die Elektrokupplung 4 mit derjenigen des kuppelnden Schienenfahrzeugs durch ein Stecken gekoppelt wird.
  • Mit dieser Anordnung kann die Elektrokupplung 4 in drei Stellungen "Gekuppelt", "Entkuppelt" oder "Kuppelbereit" in ihrer Längsachse bewegt werden, was gegenüber den bisherigen Kupplungen mit nur zwei Stellungen vorteilhaft ist.
  • Zur Bewegung in die Stellung "Gekuppelt" wird die Elektrokupplung 4 durch das integrierte Verstellmittel 13 nach vorne gedrückt, bis der Anschlag 18 beim Kopfstück 17 an der Führungshülse 12 blockiert wird. Die Freigabe für diese Stellung erfolgt über eine Drehbewegung der Achse 16 durch den Ver- und Entriegelungsmechanismus 15, der dann in seine Verriegelungsstellung übergeht und damit ebenso die Elektrokupplung 4 gekoppelt wird.
  • In der Stellung "Entkuppelt" wird die Elektrokupplung 4 durch den extern mittels eines Schalters manuell betätigbaren Seilzug als Verstellmittel 14 entkuppelt und am hinteren Ende der Achse 16 blockiert, wobei der Ver- und Entriegelungsmechanismus 15 in seine Entriegelungsstellung übergeht.
  • In der Bereitschaftsstellung "Kuppelbereit" wird die Achse 16 des Ver- und Entriegelungsmechanismus 15 nach dem Auseinanderfahren der Kupplungsköpfe gedreht, wodurch die Elektrokupplung 4 durch die Druckfeder in seine mittlere Stellung verschoben wird, bei der dieser seitlich aus dem Rohrgehäuse 26 wegragende Steg 18 mit seinem Anschlag 18' am Kopfstück 17 der Achse 16 anschlägt, wie dies in Fig. 1 veranschaulicht ist.
  • Wie aus Fig. 2 und Fig. 3 ersichtlich ist, weist die Luftkupplung 2 der Hauptluftleitung 3 ein hülsenförmiges Kupplungsstück 7 auf, das in einer im Kupplungskopf 1 befestigten Führungshülse 8 verschiebbar gelagert ist und durch eine dieses umgebende Druckfeder 9 derart nach vorne gedrückt ist, dass es im gezeigten entkoppelten Zustand mit seiner Frontfläche 7' zu der Kontaktfläche 10 des Kupplungskopfes 1 leicht vorsteht, dazu eine ringförmige Anschlagsfläche 8' innenseitig bei der Führungshülse 8 für das Kupplungsstück 7 vorgesehen ist. Zweckmässigerweise ist die Frontfläche 7' derart kegelförmig ausgebildet, dass sie am Aussenumfang annähernd bündig zu der Kontaktfläche 10 verläuft.
  • Das Kupplungsstück 7 wird dann beim Kupplungsvorgang seitlich vom Kupplungskopf des anderen Fahrzeuges überfahren und nach hinten gegen die Federkraft der ihn beaufschlagenden Druckfeder 9 soweit gedrückt, dass eine luftdichte Verbindung mit dem Gegenstück des anderen Kupplungskopfes hergestellt wird, bei dem das Kupplungsstück 7 in der Kupplungsposition wieder nach vorne in eine Öffnung im andern Kupplungskopf einrastet. Das Verbinden der Luftkupplung 2 einschliesslich deren Aktivierung durch den kuppelnden Kupplungskopf erfolgt somit selbsttätig, ohne dass dafür irgendwelche Betätigungselemente erforderlich sind.
  • Da die Bewegungen der Elektrokupplung 4 und ihre Aktivierung durch den Ver- und Entriegelungsmechanismus ebenfalls rein mechanisch durchgeführt wird, ist ihre Funktionstüchtigkeit auch unter rauen Betriebsbedingungen sichergestellt. Diese Kupplung ist zudem konstruktiv einfach gelöst und kuppelt weitgehend selbsttätig.
  • Die Erfindung ist mit den obigen Ausführungsbeispielen ausreichend dargetan. Sie könnte aber noch durch weitere Varianten erläutert sein. So könnte die Elektrokupplung konstruktiv mit anderen Mitteln bewegbar sein. Anstelle einer oder mehrerer Druckfedern als Federorgan könnte ein anderes mechanisch funktionierendes Verstellmittel verwendet werden, wie zum Beispiel eine Zugfeder.
  • Ebenso könnte anstelle eines Seilzugs, der manuell von ausserhalb der Kupplung oder via eine Verbindung mit dem Entriegelungsmechanismus betätigbar ist, ein Verstellmittel als Schraube, Bajonett oder ähnlichem verwendbar sein, welche das Entkuppeln durch drehen statt ziehen bewirken würde. Es könnte aber auch ein Elektro- oder ein Kolbenantrieb als Verstellmittel vorgesehen sein, die durch ein Betätigungselement, wie ein Dreh-, Druck- oder ein ähnlicher Schalter aktivierbar sein könnten, wobei diese auch gesteuert in der Nähe der Kupplung oder vom Führerstand in der Lokomotive oder von anderswo von extern erfolgen könnte.

Claims (9)

  1. Kupplung, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, die mit einem Kupplungskopf (1), einem in diesem integrierten Ver- und Entriegelungsmechanismus und mit einer Elektrokupplung (4) für die Verbindung von elektrischen Leitungen versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Elektrokupplung (4) mechanische Verstellmittel (13, 14) integriert sind, durch welche die Elektrokupplung (4) nach vorne in die gekuppelte bzw. nach hinten in die entkuppelte Stellung bewegbar ist.
  2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    in der Elektrokupplung (4) als Verstellmittel (13, 14) zumindest ein Federorgan für das Kuppeln und wenigstens ein Seilzug für das Entkuppeln integriert ist.
  3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    im Kupplungskopf (1) ein vom Ver- und Entriegelungsmechanismus betätigbares, mit dem einen mechanischen Verstellmittel (13) wirkverbundenes Arretiermittel (25) integriert ist, durch welches die Elektrokupplung (4) für das Kuppeln freigegeben wird.
  4. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Arretiermittel (25) im entkuppelten Zustand derart geschaltet ist, dass die Elektrokupplung (4) in einer Bereitschaftsstellung vor ihrem Kuppeln positioniert ist.
  5. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Elektrokupplung (4) ein am Kupplungskopf (1) angebrachtes Rohrgehäuse (26) und einen darin hin- und her bewegbaren Zylinder (11) mit frontseitig bei diesem angeordneten Steckern bzw. Steckdosen (6) und rückseitig einer Hülse (23) aufweist, wobei zwischen dem Rohrgehäuse (26) und der Hülse (23) eine Druckfeder als Federorgan sowie der innerhalb des Rohrgehäuses (26) verlaufende Seilzug jeweils als mechanische Verstellmittel (13, 14) integriert sind.
  6. Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
    im Innern des Rohrgehäuses (26) eine Führungshülse (12) achsgleich längsverschiebbar gelagert ist, die in der Hülse (23) befestigt ist und rückseitig aus dem Rohrgehäuse (26) wegragt und in ihr von den Steckern bzw. Steckdosen (6) durch den Zylinder (11) ragende Elektroleitungen durchgeführt sind.
  7. Kupplung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hülse (23) ein seitlich aus dem Rohrgehäuse (26) wegragender Steg (18) mit einem Anschlag (18') zugeordnet ist, der mit dem Arretiermittel (25) zusammenwirkt.
  8. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
    der Anschlag (18') des Steges (18) von einem Kopfstück (17) einer vom Ver- und Entriegelungsmechanismus drehbaren Achse (16) beaufschlagbar ist, derart, dass der Steg (18) vom Kopfstück (17) in der Bereitschaftsstellung gehalten oder zum Kuppeln in Verschieberichtung des Zylinders (11) freigegeben ist.
  9. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    sich der manuell betätigbare Seilzug als Verstellmittel (14) von ausserhalb durch das Rohrgehäuse (26) bis in den vorderen Bereich des Zylinders (11) erstreckt und durch ihn beim Entkuppeln der Elektrokupplung die Hülse (23) und damit der Zylinder (11) von der Kontaktfläche (10) weg nach hinten gezogen wird.
EP22195901.8A 2021-09-27 2022-09-15 Kupplung, insbesondere für ein schienenfahrzeug Pending EP4155161A1 (de)

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