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Fahrzeugkupplung, insbesondere für Sattelschlepperanhänger Die Erfindung
bezieht sich auf eine Fahrzeugkupplung, insbesondere für Sattelschlepperanhänger,
bestehend aus einer einen Einführungsschlitz für den Königszapfen aufweisenden Sattelplatte
und einem den Königszapfen in der Verschlußstellung umgreifenden Haken, der um eine
seitlich des Einführungsschlitzes angeordnete Achse schwenkbar gelagert ist und
einen Fortsatz mit einer Stützfläche aufweist die in der Verschlußstellung der Kupplung
mit einem durch Federkraft in Stellung gehaltenen, gegen die Kraft der Feder in
öffnungsstellung bewegbaren Riegel zusammenwirkt, der in der Öffnungsstellung durch
eine Klinke feststellbar ist.
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Es ist eine Fahrzeugkupplung der obengenannten Art bekanntgeworden,
bei der zum Blockieren des schwenkbaren Hakens in der Verschlußstellung ein in Richtung
zur Blockierungsstellung durch eine Feder vorgespannter Schieberiegel. vorgesehen
ist. In der Blockierungsstellung rastet eine federnd abgestützte Sperre in einen
Ausschnitt des Schieberiegels ein. Zum Entkuppeln wird der Schieberiegel nach Lösen
der Sperre unter Freigabe des Hakens gegen die Wirkung der Feder in eine Freigabestellung
bewegt, in welcher er durch die in eine zweite Aussparung einrastende Sperre festgehalten
wird. Beim nachfolgenden Trennen des Anhängers vom Zugwagen wird der Haken durch
den ausfahrenden Königszapfen in die Entkupplungsstellung bewegt und in dieser mittels
einer weiteren Feder festgehalten. Bei dieser bekannten Fahrzeugkupplung ist somit
jedem der bewegbaren Kupplungselemente eine eigene Feder zugeordnet, wodurch sowohl
die Störanfälligkeit als auch die Wartungskosten in nachteiliger Weise erhöht werden.
Weiterhin bedarf es zum Wiederherstellen des kupplungsbereiten Zustandes nach dem
Entkuppeln einer abermaligen Betätigung der Sperre des Schieberiegels. Der Fahrer
oder Beifahrer muß daher nach dem Absetzen des Zugwagens vom Anhänger diese Entsperrung
des Schieberiegels vornehmen, wodurch die Wartezeiten des Zugwagens und demzufolge
auch die Betriebsunkosten erhöht werden.
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Zwei weiterhin bekannte und einander sehr ähnliche Fahrzeugkupplungen
der einiangs definierten Gattung sind wohl nach dem Entkuppeln ohne das Erfordernis,
eine Sperre zu entriegeln, in einem kupplungsbereiten Zustand. Um diesen Vorteil
zu erzielen, weisen diese Kupplungen jedoch einen komplizierten Aufbau und eine
größere Anzahl verdreh-bzw. verschiebbar gelagerter Bauelemente auf, die unter der
Einwirkung von vier Federn zusammenarbeiten. Dadurch sind diese Kupplungen sowohl
störanfällig als auch mit einem hohen Aufwand in bezug auf die Fertigung und Wartung
behaftet.
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Zum Erleichtern des Kupplungsvorganges sind auch Fahrzeugkupplungen
der eingangs genannten Gattung bekannt, bei welchen entweder die Auflageplatte eine
Schwenklagerung mit einem elastischen Zwischenglied oder der den Königszapfen umgreifende
Haken an den hakenförmigen Enden Schräg-
flächen aufweist, die zum Ausüben
eines Axialzuges auf den Königszapfen mit einer an diesem angeordneten Ringschulter
zusammenarbeiten.
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Zum Betätigen der zuletzt genannten Fahrzeugkupplung ist bei ungünstiger
Neigung zwischen Zugwagen und Anhänger ein erheblicher Kraftaufwand erforderlich
und ein selbsttätiger Kupplungsvorgang nicht erzielbar. Bei der Fahrzeugkupplung,
der-en Auflageplatte mit einer schwenkbaren Lagerung ausgestattet ist, weist die
letztere mit einem größeren Spiel abgestützte Lagerbolzen auf, die wohl durch das
elastische Zwischenglied. entlastet, trotzdem je-
doch durch die dauernden
Schwenkbewegungen der Auflageplatte einem Verschleiß unterworfen sind.
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In der Praxis finden derzeit auch Anhängerkupplungen Verwendung, deren
Kupplungshaken um eine horizontale Achse schwenkbar und durch einen federnd abgestützten
zweiarmigen Sperrhebel in der Schließstellung blockierbar ist. In dieser greift
der Kupplungshaken von unten her in einen Ring am Ende der Anhänger-Zugstange ein.
Bei Anhängerkupplungen der zuletzt genannten Art ist ein automatisches Ankuppeln
nicht möglich, da der Ring von Hand auf den in der öffnungsstellung befindlichen
Haken geschoben werden muß. Dies ist nicht nur zeitraubend, sondern, wie die Erfahrung
erwiesen hat, auch eine gefährliche Arbeit, die sehr häufig die Ursache von Betriebsunfällen
ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine robuste, zuverlässige und
baulich einfache Fahrzeugkupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, die mit
geringem Wartungsaufwand instandzuhalten ist und mittels welcher das An- und Abkuppeln
eines Anhängers zeitsparend und gefahrlos erfolgen kann.
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Die Erfindung besteht darin, daß im Schwenkbereich des Hakenfortsatzes
einersei ts ein Arm des in an sich bekannter Weise als doppelarmiger Schwenkhebel
ausgebildeten Riegels angeordnet ist und der Arm in der einen Stellung den Kupplungshaken
über seine Stützfläche in Verschlußstellung abstützt und ihn in der anderen Stellung
über eine am Fortsatz des Kupplungshakens angeordnete Anschlagfläche kraftschlüssig
in der Offenstellung hält, und daß außerdem im Schwenkbereich des Hakenfortsatzes
ein durch das Verschwenken des Kupplungshakens in die Offenstellung betätigter Arm
der in an sich bekannter Weise als doppelarmiger Schwenkhebel ausgebildeten Klinke
angeordnet ist, welche mit dem anderen Klinkenann über einen am Griffann des Schwenkhebels
angebrachten Sperrzahn den Schwenkhebel in einer die Stützfläche des Kupplungshakens
freigebeiiden Stelluno, hält.
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Die Fahrzeugkupplung nach der Erfindung weist lediglich drei in der
Ebene der Auflageplatte verschwenkbar gelagerte Bauelemente auf, die unter der Wirkung
von nur zwei Federn zusammenarbeiten. Infolge dieses konstruktiv einfachen Aufbaues
kann die Fahrzeugkupplung robust sowie mit geringem Aufwand gefertigt werden, bedarf
keiner nennenswerten Wartung und arbeitet trotzdem zuverlässig. Andererseits ermöglicht
die erfindungsgemäße gegenseitige Abstützung des als doppelarmiger Schwenkhebel
ausgebildeten Riegels und des Kupplungshakens, daß letzterer unmittelbar nach dem
Entkuppeln eines Anhängers wieder eine für einen selbsttätigen Kupplungsvorgang
bereite Stellung einnimmt. Der Fahrer des Zugwagens kann somit, ohne das Fahrzeug
zu verlassen- und ohne der Hilfe eines Beifahrers zu bedürfen, sofort wieder in
Richtung auf einen Anhänger zurücksetzen und diesen ankuppeln. Durch die damit verbundene
Zeit- und Personaleinsparung ist eine Senkung der Betriebsunkosten möglich.
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Der zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung dient es, daß nach -einem
weiteren Merkmal im Schwenkbereich des Hakenfortsatzes ein dem Arm des Schwenkhebels
gegenüberliegender Anschlag angeordnet ist. Der Hakenfortsatz wird dadurch in der
Kupplungsstellung. kraftschlüssig zwischen dem Schwenkhebel und dem- Anschlag festgehalten,
wodurch der Kupplungsverschleiß infolge der vom Königszapfen auf den-Kupplangshaken
übertragenen Fahrstöße verringert wird.
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Zur Weiterführung -des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, die Sattelplatte
in an sich bekannter Weise mit einer ein elastisches Zwischenglied aufweisenden
Schwenklagerung auszustatten, wobei nach einem anderen Merkmal die Sattelplatte
auf einem am Zugwagenrahmen befestigten Lagerkörper mittels einer dem Lagerkörper
angepaßten Vertiefung gelagert und dazwischen ein Gummihohlkörper eingeschaltet
ist, der außermittig eine elastische Falte aufweist. Es ist somit für die Lagerung
der Sattelplatte kein dem Verschleiß unterworfener Lagerbolzen erforderlich, da
dessen Funktion dem Gummihohlkörper zugeördnet ist. Dessen außermittig angeordnete
Falte ist dermaßen ausgebildet, daß die Sattelplatte in unbelastetern Zustand schräg
nach unten in Richtung zum Anhänger weist, wodurch das selbsttätige Ankuppeln desselben
wesentlich erleichtert wird.
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. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind. in der Zeichnung
dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine schematische, von unten gesehene Ansicht
der Fahrzeugkupplung in der Kupplungsstellung, F i g. 2 eine Ansicht der
Fahrzeugkupplung gemäß F i g. 1 in einer Zwischenstellung zwischen der Kupplungs-
und Entkupplungsstellung und F i g. 3 einen Vertikalschnitt durch eine gegenüber
F i g. 1 und 2 in vergrößertem Maßstab dargestellte Schwenklagerung der Sattelplatte.
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Gemäß F i g. 1 weist eine Fahrzeugkupplung nach der Erfindung
einen Kupplungshaken 1 auf, der um einen Zapfen 2 schwenkbar, beispielsweise
auf einer am Fahrgestell eines Zugwagens angeordneten Sattelplatte 3, gelagert
ist. Der Kupplungshaken 1 weist ein Hakenmaul l' auf, dessen Durchmesser
dem eines am Fahrgestell des Schleppers angeordneten Königszapfens 4 entspricht,
so daß dieser ohne wesentlichen Spielraum vom Hakenmaul l' umsch-ließbar
ist. Die dem Zapfen 2 benachbarte Flanke Y' des Hakenmaules l' ist
im Vergleich zur gegenüberliegenden Flanke verlängert ausgebildet und verläuft schräg
zur ideellen Längsachse des Kupplungshakens 1. Dieser weist an dem dem Hakenmaul
l' fernen Ende einen Hakenfortsatz 5 auf, der mit einer als Anschlag
dienenden Stützfläche 5' und einer dieser gegenüberliegenden Anschlagfläche
5" ausgestattet ist.
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In der Bahn derselben liegt ein Arm 6, welcher mit dem
Griffarm 7 einen Schwenkhebel bildet, der um einen in die Sattelplatte
3 eingesetzten Zapfen 8
verschwenkbar ist. An der Sattelplatte
3 ist auch eine Schraubenfeder 9 verankert, welche am Griffarrn
7
angreift und diesen mit dem Arm 6 in Pfeilrichtung unter Spannung
hält. Vom Griffarm 7 zweigt senkrecht ein Sperrzahn 10 ab, in dessen
Bahn eine Klinke 11 angeordnet ist, die um einen Zapfen 12 drehbar ist und
mittels eines abzweigenden Armes 13 und einer um den Zapfen 12 gewundenen
Feder 14 an einen Stift 15 gedrückt wird (F i g. 1).
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Die Wirkungsweise der Kupplung ist folgende: F i g. 1 veranschaulicht
die geschlossene Kupplung. Der Kupplungshaken 1 umgreift den am Sattelschlepperrahmen
befestigten Königszapfen 4 und ist durch den in die Aussparung der Stützfläche
5' des Hakenfortsatzes 5 greifenden und durch die Schraubenfeder
9 in dieser Stellung gehaltenen Arm 6 verriegelt, so daß ein selbsttätiges
Lösen des Kupplungshakens ausgeschlossen ist. Es kann außerdem hinter dem Hakenfortsatz
5 ein weiterer Anschlag 16 vorgesehen sein, so daß der Kupplungshaken
1 zwischen zwei festen Anschlägen eingespannt ist.
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Beim Entkuppeln wird der Griffarm 7 in die in F i
g. 1 gestricheite Stellung verschwenkt und dadurch der Arm # außer Eingriff
mit der Stützfläche 5' des Hakenfortsatzes 5 gebracht, wodurch der Kupplungshaken
1 freigegeben wird. Gleichzeitig rastet der Griffarm 7 mittels des
Sperrzahnes 10 in die Klinke 11 ein und wird dadurch in seiner ausgeschwenkten
Lage festgehalten.
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Der Sattelschlepper fährt nun in der in F i g. 2 gezeichneten
Pfeilrichtung weg, wobei der aus einem SchlitzY der Sattelplatte3 gleitende Königszapfen4
den
Kupplungshaken 1 mitnimmt und diesen so weit verschwenkt, daß er außer Eingriff
mit dem Königszapfen 4 kommt, jedoch mit seiner schrägen Flanke Y' innerhalb
des Schlitzes 3' bleibt. Kurz vor Beendigung der Schwenkbewegung schlägt
der Fortsatz 5 des Kupplungshakens 1 an den Arm 13 der Klinke
11 an und entriegelt dadurch den Griffarm 7,
welcher unter dem Einfluß
der Schraubenfeder 9 wieder in seine Anfangsstellung zurückkehrt. In F i
g. 2 ist die Zwischenstellung des Kupplungshakens 1, ferner der Klinke
11 und des Griffannes 7 veranschaulicht.
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Soll der Auflieger wieder mit dem Sattelschlepper gekuppelt werden,
so fährt der Königszapfen 4 wieder in den in der Sattelplatte 3 vorgesehenen
Schlitz Y, stößt hierbei auf die schräge Flanke l" des Kupplungshakens
1 und schwenkt diesen so weit nach innen, bis er mit dem Königszapfen 4 gekuppelt
ist.
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Der Griffarm 7 kann über ein Gestänge auch vom Führerhaus des
Zugwagens aus betätigt werden. Ferner ist es möglich, den Kupplungshaken
1 in seiner Offenstellung durch eine Feder zu halten. Auch kann in der Weise
selbsttätig gekuppelt werden, daß das freie Hakenende abgesehrägt ist, so daß der
Königszapfen4 auf die außenliegende Schrägfläche aufläuft und den Haken beiseite
drückt, welcher dann unter dem Einfluß der Feder in die Kupplungsstellung fällt.
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Das selbsttätige Kuppeln wird erleichtert, wenn die Sattelplatte3
vor dem Kuppeln in eine Schräglage gebracht wird, in welcher der dem Anhänger zugewandte
Teil der Sattelplatte3 nach unten weist. In F i g. 3 ist gezeigt, wie dies
auf einfache Art und Weise verwirklicht werden kann. Hierzu ist auf dem Rahmen des
Zugwagens ein Lagerkörper 17 befestigt, auf den ein Gummihohlkörper
18 aufgesetzt ist. Auf diesem Gummihohlkörper 18 stützt sich in einer
entsprechenden Vertiefung die Sattelplatte 3 ab. Diese ist gegen ein Abheben
durch einen unter den Lagerkörper 17 greifenden Bügel 19 gesichert.
In der nach oben gerichteten Wand des Gummihohlkörpers 18 ist eine elastische
Falte 20 eingearbeitet, welche die Sattelplatte 3 in die gewünschte Schräglage
zwingt, wenn der Anhänger abgekuppelt ist (strichpunktiert dargestellt). Die Sattelplatte
3 kann sich auch während der Fahrt auf dem Lagerkörper 17 abwälzen,
wenn der Sattelschleppzug um eine horizontale Querachse abknickt.