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Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahr- zeuge, mit einer Schraubenkupplung zum wahlweisen Ankuppeln an ein mit einer selbsttätigen Zentralkupplung mit Klauenkopf ausgestattetes Fahrzeug.
Die bekannten, traditionellen Kupplungsvorrichtungen weisen einen Kupplungshaken auf, der am
Ende einer Zugstange ausgebildet ist, die am Fahrzeugrahmen elastisch befestigt oder um eine Achse schwenkbar gelagert ist.
Der Zughaken ist an seinem hinteren Ende mit einem Auge zur Aufnahme einer Gelenkachse versehen, die zwei parallele Schwingarme trägt, zwischen deren beiden, dem Haken abgekehrten Enden eine Schraubenmutter drehbar gelagert ist, in die ein Ende einer Spannspindel eingeschraubt ist. Das andere, mit einem Gegengewinde versehene Ende der Spannspindel ist in eine zweite, zwischen den Schenkeln eines abgeplatteten Kupplungsbügel drehbar gelagerte Schraubenmutter eingeschraubt, wobei der Kupplungsbügel in gekuppeltem Zustand in den Kupplungshaken des zweiten Fahrzeuges eingehängt ist und das Spannen der Kupplung von Hand aus mit Hilfe eines in der Mitte der Spannspindel montierten Spannschwengels erfolgt.
Andere Schienenfahrzeuge sind mit einer selbsttätigen bekannten Kupplungsvorrichtung ausgerüstet, die einen mit einem Kupplungsmaul ausgestatteten Klauenkopf aufweist, der mittels dämpfender Federn am Fahrzeugrahmen hinter der Fahrzeugachse montiert ist. Die Klauenköpfe aneinander zu kuppelnder Fahrzeuge sind mit komplementären Aussen- und Innenprofilen versehen, so dass die Kupplungen bei gegenseitiger Annäherung durch einfachen axialen Stoss ineinanderklinken können.
Im Hinblick auf die Bestrebungen der europäischen Eisenbahnen, in naher Zukunft alle im Verkehr befindlichen Fahrzeuge mit derartigen selbsttätigen Kupplungen auszustatten, ergibt sich das schwierige Problem, dass während der sich über mehrere Jahre erstreckendenumrüstung der Fahrzeuge auf selbsttätige Kupplungen beide Kupplungsarten nebeneinander verwendet werden müssen. Die gemeinsame Verwendung von Fahrzeugen mit selbsttätigen Zentralkupplungen und handbetätigten Hakenkupplun- gen mit Spannspindel macht die Anwendung einer Übergangskupplung erforderlich, die mit beidenKupplungsarten verträglich ist.
Bei einer bekannten Übergangskupplung zum Zusammenkuppeln eines mit einer üblichen Spannschraubenkupplung ausgerüsteten Fahrzeuges mit einem mit selbsttätiger Kupplung mit Klauenkopf versehenen Fahrzeug wird ein Kupplungsstück, das ein zu einem Innenprofil des Klauenkopfes komplementäres Aussenprofil aufweist, von einem an der Spannschraubenvorrichtung, z. B. an der Gelenkachse des Zughakens, angelenkten Gelenkviereck getragen, wobei dieses im wesentlichen einen Lenkerhebel aufweist, der mit der Gelenkachse des Zughakens gelenkig verbunden ist, und einen weiteren Hebel, dessen hinteres Ende in einer starren Führung verschiebbar ist und entsprechend der Betriebs-und der Ruhe-
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lage der Übergangskupplung zwei Stellungen einnehmen kann.
Diese Übergangskupplung hat den Nachteil, dass einerseits bei einer gemeinsamen Verwendung mit
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chend der Verformung des Gelenkviereckes bei einer gegenseitigen Versetzung der aneinandergekuppet- ten Fahrzeuge eine komplexe, eine Horizontal- und eine Vertikalkomponente aufweisende Bewegung ausführt, dazu neigt, sich aus dem Inneren des Kopfes der selbsttätigen Kupplung zu lösen, da es in die- sem nicht vollständig verriegelt werden kann.
Die Erfindung betrifft nun eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge mit einer Schraubenkupp- lung zum wahlweisen Ankuppeln an ein mit einer selbsttätigen Zentralkupplung mit Klauenkopf ausge- stattetes Fahrzeug, bei der ein zur Verbindung mit dem Klauenkopf der selbsttätigen Kupplung dienen- des Kupplungsstück, das in das Kupplungsmaul des Klauenkopfes der selbsttätigen Kupplung eingreift und ein zum Maul derselben komplementäres Profil aufweist, vom Zughaken der Schraubenkupplung mittels eines Gelenkviereckes getragen ist, wobei dieses Gelenkviereck einen Schwenkhebel, der auf einer am Zughaken angeordneten Schwenkachse angelenkt ist, und einen unter dem Schwenkhebel angeordneten Schubhebel aufweist,
der an seinem hinteren Ende an einem ortsfest in bezug auf den Fahrzeugrah- men angeordneten Widerlager schwenkbar abgestützt ist, und wobei der Schwenkhebel und der Schubhebel mit ihren vorderen Enden an einemlenkerhebel angelenkt ist, mit dem das Kupplungsstück gelenkig verbunden ist.
Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine Übergangskupplung dieser Art so auszubilden, dass sie sowohl allen Bedingungen hinsichtlich der Sicherheit, der mechanischen Widerstandsfähigkeit und der Möglichkeit des Ankuppeln an ein mit einer selbsttätigen oder herkömmlichen Kupplung versehenes Fahrzeug entspricht, als auch starken Beanspruchungen, insbesondere bei Kurvenfahrt (S-Kurven), an Schienenstössen usw. gerecht wird. Darüber hinaus soll die erfindungsgemässe Übergangskupplung im Vergleich zu bekannten Ausführungen auch einfacher zu handhaben sein und geringere Kosten verursachen.
Eine gemäss der Erfindung ausgebildete Übergangskupplung der geschilderten Art ist dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkerhebel als ein Winkelhebel ausgebildet ist, der an der Abwinkelungsstelle an dem am Zughaken angelenkten Schwenkhebel angelenkt ist und einen von der Abwinkelungsstelle nach vorne ragenden Traghebelarm aufweist, an dem am vorderen Ende das Kupplungsstück angelenkt ist, und die Länge des von der Abwinkelungsstelle nach unten gerichteten zweiten Hebelarmes des Winkelhebels zum gegenseitigen Abstand der beiden hinteren Gelenkachsen des Gelenkviereckes im Verhält- nis 1 : 2 bis 1 : 3, vorzugsweise im Verhältnis 1 :
2,5 steht und die Längen der beiden Arme des das Kupplungsstückes tragenden Winkelhebels im wesentlichen im gleichen Verhältnis zueinander stehende dass der Schwenkhebel und der Schubhebel des Gelenkviereckes nach vorne konvergieren, wobei bei gestreckter Kupplung der Schubhebel von vorne nach hinten abfallend geneigt ist und der Schwenkhebel von hinten nach vorne abfallend geneigt ist und bei Verringerung des Fahrzeugabstandes im gekuppelten Zustand das vordere Ende des Schubhebels nach vorne bewegt wird und das vordere Ende des Schwenkhebels nach hinten verschoben wird.
Dank dieser Bauweise führt das vordere Ende des Winkelhebels, welcher das Kupplungsstück trägt, entsprechend der Rückstossbewegung der Puffer (bei der Annäherung der zu kuppelnden Fahrzeuge) eine Aufwärtsbewegung aus, die das Absinken des vorderen Endes des Schubhebels kompensiert, wobei das Kupplungsstück eine reine Horizontalbewegung ausführt.
Weitere Merkmale der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen an Ausführungsbeispielen genauer beschrieben.
FigJ. ist eine Seitenansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemässen Übergangskupplung in Arbeitsstellung. Fig. 2 ist eine Seitenansicht eines Kupplungsstückes im Eingriff mit einem selbsttätigen Klauenkopf vom Typ"Willison", Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Übergangskupplung in Ruhestellung, wobei die Hilfsvorrichtung für das Ankuppeln mit einer selbsttätigen Kupplung nach unten geschwenkt ist. Fig. 4 ist eine Seitenansicht der Übergangskupplung mit der Spannspindel in Wirkstellung, wobei die Hilfsvorrichtung nach oben geschwenkt ist. Fig. 5 ist eine Seitenansicht einer abgeänderten Vorrichtung zum Fixieren der Hilfsvorrichtung in Arbeitsstellung. Fig. 6 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer abgeänderten Vorrichtung, bei welcher das Fixieren der Hilfsvorrichtung in Arbeitsstellung durch eine Feder erfolgt.
Fig. 7 ist ein teilweiser Schnitt nach Fig. 6. Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Zughakens mit einem kinematischen Diagramm, welches die von einem Gelenkpunkt des Gelenkviereckes beschriebene Bahnkurve darstellt. Fig. 9 ist eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der erfin-
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dungsgemässen Vorrichtung in gekuppelter Lage mit einer selbsttätigen Kupplungsvorrichtung. Fig. 10 ist ein Teilschnitt durch die Achse des Zughakens, entsprechend X-X der Fig. 9. Fig. 11 ist ein Teilschnitt durch den Winkelhebel, der das Kupplungsstück trägt. Fig. 12 bis 14 sind schematische Ansichten von Vorrichtungen zur Kupplungsbetätigung.
Fig. 15 bis 20 sind Seitenansichten weiterer Ausführungsformen der erfindungsgemässen Vorrichtung, bei welchen eines oder mehrere Glieder des Gelenkviereckes ihrer Länge nach verstellbar ausgeführt sind, wobei die Höhe und/oder die Länge der Kupplung verändert werden kann. Im einzelnen zeigt Fig. 15 eine Seitenansicht einer Ausführungsform einer Übergangskupplung mit variabler Höhenverstellung. Fig. 16, 17 und 18 zeigen zwei weitere Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes und Fig. 19 eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform. Fig. 20 ist eine Seitenansicht eines Einzelteiles nach Fig. 19.
Wie Fig. 1 zeigt, umfasst die erfindungsgemässe Übergangskupplung eine übliche Schraubenkupplung mit Spannspindel. Die Schraubenkupplung weist einen Zughaken-l-auf, der am Ende einer Stan- ge -2-- ausgebildet ist, die fest oder elastisch am Fahrzeugrahmen montiert und in der Traverse-3gelagert ist.
Am hin teren Ende des Zughakens --1-- ist ein Auge zur Aufnahme einer Schwenkachse-4-vorgesehen, auf der ein Schwingarm-5, 11- sitzt, welcher am Ende seines längeren, als Zughebel wir-
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angelenkte Schraubenmutter-6-trägt,- ausgebildeten Schenkels (Fig. 1, linke Hälfte) ein auf einer Achse -13- schwenkbar gelagertes Kupplungsstück --14--, dessen Profil so ausgebildet ist, dass das Kupplungsstück --14-- an einen Kupplungskopf --15- (Fig. 2) einer selbsttätigen Kupplung ankuppelbar ist, z. B. an einen Kupplungskopf vom Typ "Willison" (Fig. 2).
Die Schwenkachse-13-ist so weit oberhalb des Schwerpunktes des Kupplungsstückes -14-- ge- lagert, dass dieses durch sein Eigengewicht die zum Ankuppeln erforderliche richtige Stellung einnimmt.
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16'-versehen,lungskopfes-15-beim Einkuppeln ausgleichen können.
Der Winkelhebel-12, 12'- ist an seiner Abwinkelungsstelle durch einen Bolzen-17-am vorderen Ende des Schwenkhebels --1-- und durch einen Bolzen-18-am Ende des als Lenkerhebel - ausgebildeten Schenkels am vorderen Ende eines Schubbhebels --19-- angelenkt (Fig.10. Das hintere Ende des Schubhebels-19-trägt einen in einer Führungsnut-21-beweglich geführten Querbolzen-20-, wobei die Führungsnut -21- in einer in bezug auf den Zughaken-l-ortsfesten Kulisse--22-- vorgesehen ist, die mittels eines Stiftes-26-am Zughaken-l-abgestützt ist und an der Traverse anliegt.
Somit sind der Schwenkhebel-11-, der Lenkerhebel-12'-und der Schub- hebel--19- zusammen mit der Kulisse-22-Glieder eines beweglichen Gelenkviereckes-4, 17, 18, 20-. An der Kulisse-22-ist ein Klinkenhebel-23-schwenkbar gelagert, in dessen Ausschnitt der Querbolzen --20-- durch Einrasten verriegelbar ist, so dass das Kupplungsstück-14-in Arbeit- stellung gehalten wird. Die Kulisse --22-- trägt ausserdem einen am hinteren Ende derselben nach un-
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wenn die Spannvorrichtung nicht in Betrieb ist. Das Geenkviereck --4,17, 16,20-- ist so dimensioniert, dass das von ihm getragene Kupplungsstück --14-- eine horizontale Verschiebungsbewegung in Richtung auf den Zughaken ausführen kann, die dem doppelten Federhub der Puffer entspricht, z.
B. 220 mm, ohne dass dabei das Kupplungsstück --14-- mit der Spannspindel in Berührung kommt.
In Fig. 3 ist das Kupplungsstück --14-- in einer nach unten geschwenkten Stellung dargestellt, die es infolge seines Eigengewichtes nach Freigabe des Querbolzens --20- durch den Klinkenhebel-23-
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Stellung nach Fig. 1 zurückgeschwenkt werden, auch dann, wenn ein mit selbsttätiger Kupplung ausgerüster Waggon mit seinen Puffern die Puffer des die erfindungsgemässe Vorrichtung tragenden Waggons berührt.
In Fig. 4 ist im Gegensatz zu Fig. 3 die erfindungsgemässe Vorrichtung in einer Ruhelage dargestellt,
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nach unten verlaufenden Schlitz-25'-gleitet, wodurch die Vorrichtung in ihrer Stellung abgestützt wird. Das Kupplungsstück-14-ruht dann nach Kippen desselben um 900 am Zughaken-l-auf.
Fig. 5 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der Führungsnut--21-, mittels welcher der Quer-
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Schubhebels-19-fixiertvorrichtung nach Fig. 2 von der Bedienungsperson aufgebracht.
In den Fig. 6 und 7 ist eine weitere Ausführungsform gezeigt, bei welcher die erforderliche Kraft zum Ankuppeln. und zum Halten des Kupplungsstückes in Arbeitsstellung von einer Feder erzeugt wird.
Zu diesem Zweck ist am vorderen Ende eines Stabes-27-ein Federteller-28-vorgesehen, der an einem am Ende des Zughebels --5-- ausgebilderen Nocken --29-- anliegt. Der Stab-27-dient zum Vorspannen einer Feder-30-, die sich auf den Teller-28-und eine an der Kulisse --22- an- liegende Platte abstützt.
Am hinteren Ende des Stabes-27-ist eine Nase-31-ausgebildet, die durch eine Öffnung - 32-- der Kulisse --22-- reicht (Fig.6). Bei dieser Stellung der Stange-37-befinden sich das Gelenkviereck-4, 17, 18, 20- und das Kupplungsstück --14-- in Arbeitsstellung. Der Stab--27-ist mit einer weiteren Nase -33- versehen, mittels welcher er in zurückgezogener Stellung fixiert werden kann, wenn das Kupplungsstück -14-- geschwenkt wird.
Wie Fig. 7 zeigt, hat die Öffnung --32-- der Kulisse --22-- rechteckige Form und weist an der Basis einen rechteckigen Vorsprung-34-auf, an den die Nasen-31 bzw. 32-zur Anlage kommen können, wobei sie durch seitlich angebrachte Federn-35, 35'- in ihrer Mittellage gehalten werden.
Eine auf denStab-27-ausgeübte Querkraft genügt, um die Nase-33-vom Ansatz-34-abzurük- ken, so dass der Stab --27-- durch die Feder --30-- nach worne in die Arbeitsstellung gedrückt wird. in welcher die seitlichen Federn --35,35'-- das selbsttätige Einrasten der Nase-31-am Ansatz-34-
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Fig. Kupplungskopf--15--ermöglicht.
Bei allen bisher beschriebenen Ausführungsformen der erfindungsgemässen Vorrichtung, bei welchen die Kraft zum Kuppeln entweder durch Handbetätigung oder durch eine Feder erzeugt wird, ist es wesentlich, dass die Formveränderung des Gelenkviereckes-4, 17, 18, 20-einen horizontalen Verschiebungsweg des Kupplungsstückes-14-erzeugt.
Fig. 8 zeigt in einem Bewegungsdiagramm den horizontalen Verschiebungsweg des Gelenkpunktes
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verläuft, die durch die Gelenkachse-4-des Zughakens-l-geht, dass der Gelenkpunkt-17einen Kreis beschreibt, dessen Mittelpunkt in die Achse-t-fällt und dass ein Stück der allgemeinen Bahnkurve des Gelenkpunktes --18-- durch geeignete Dimensionierung des Gelenkviereckes einer Kreisform angenähert werden kann.
Die Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes nach Fig. 9 und 10 unterscheidet sich von jener nach Fig. 1 bis 4 dadurch, dass die Vorrichtung mit Spannspindel beibehalten, jedoch von der erfindungsgemässen Vorrichtung zum Ankuppeln an eine selbsttätige Kupplung unabhängig ist. Zu diesem Zweck ist das Gelenkviereck-4, 17,18, 20- abgeändert worden. An Stelle der einstückigen Konstruk-
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tion des als Zughebel --5-- und Schwinghebel --1-- ausgebildeten Schwingarmes behält der Zughebel-5-die bei herkömmlichen Spannvorrichtungen übliche Form mit parallelen Hebelschenkeln --5, 5'- und der Schwenkhebel--l1- wird durch parallele Hebelschenkel-36, 36'- ersetzt, die aussen an den Zughebeln-5, 5'- auf der Gelenkachse --4-- des Hakens --1-- sitzen.
Um das von den Hebelschenkeln-36, 36'- auf die Achse -4-- ausgeübte Biegemoment zu verringern, weisen die Hebelschenkel --36,36-- Langlöcher --37-- auf, so dass sie nicht direkt auf der Gelenkachse-4-, sondern mit verbreiterten Ansätzen-39, 39'- ihrer Köpfe-38, 38'- auf den Köpfen -40, 40'- der Zughebel-5, 5'-- aufsitzen, sobald sie auf Zug beansprucht werden.
Durch die Verkleinerung des Hebelarmes der an der Achse-4-angreifenden und diese auf Biegung beanspruchenden Zugkraft auf die axiale Entfernung der beiden Zughebel-5, 5'- wird eine geringere Biegebeanspruchung erzielt, so dass die Gelenkachse --4-- derselben Beanspruchung unterworfen ist, wie bei einem Betrieb mit Spannspindel. Ansonsten weisen die Hebel --36,36',12,12'19-- und die Kulisse --22-- mit der Führungsnut --21-- gleiche Dimensionen und die gleiche Funktion auf wie die bei der beschriebenen Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4.
Nach den Fig. 9 und 10 kann der Querbolzen --20-- des Schubhebels --19-- in der Nut --21-- mittels des Rastenschlitzes-25-fixiert werden, er kann jedoch ebenso mittels eines Klinkenhebels-23- (Fig. 1 bis 4) festgesetzt werden. Weiters kann die Vorrichtung nach den Fig. 9 und 10 mit einer Feder nach Fig. 6 versehen werden.
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währendpunkt-18-im Diagramm in Fig. 8 beschriebenen Bahnkurve mit dem Zughaken erfolgen kann, trägt dieser, wie in Fig. 11 gezeigt, an seinem hinteren Ende einen verbreiterten Kopf--41-, der eine der Form des Zughakens entsprechende mittlere Ausnehmung --42- aufweist, in welcher sich der Haken
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bewegen kann, wobei18'-angelenkt sind.
Nach den Fig. 12 bis 14 kann die Betätigung der Kupplungsvorrichtung beim An- und Abkuppeln dadurch erleichtert werden, dass z. B. nach Fig. 12 mit der Gelenkachse --4-- einstückig ausgeführte Hand- kurbeln-43, 43'- vorgesehen sind, auf welchen die Hebel -5'bis 11 " 5 bis 11-aufgekeilt sind.
Nach Fig. 13 kann die Hilfskupplungsvorrichtung auch mittels einer Stange --4-- betätigt werden, die an einem Puffer -45-- des Fahrzeuges oder gegebenenfalls an einer nicht zum Fahrzeug gehörigen Abstützung angesetzt werden kann und über seitlich an den Hebeln-5 bis 11, 5'bis 11'-angebrach- te Hebelarme-46, 46'- auf den Spanner einwirkt. Fig. 14 zeigt die Betätigung der Hilfskupplungsvorrichtung mit einer kurbelwellenähnlichen Handkurbel--47--, die an die Kulisse -22-- angelenkt ist, sich auf den Puffer od. dgl. abstützt und auf einen der Hebel des Gelenkviereckes einwirkt.
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angelenkte Spannspindel nicht eingezeichnet ist. Wie in den Fig. 9 und 10 kann die Spannspindel bei diesen Ausführungsformen unabhängig vom Gelenkviereck angebracht sein.
Die Spannspindel kann aber auch mit dem Gelenkviereck gemeinsame Teile aufweisen. Wie Fig. 15 zeigt, ist ein Glied des Gelenkviereckes als ein aus zwei Laschen bestehender, senkrechter Stützhebel --5-- ausgebildet, wobei die Laschen zu beiden Seiten des Zughakens --51-- auf der Gelenkachse-52-sitzen und an der Innensei-
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lenkt, die bei --59-- am Traghebel --60-- angelenkt ist, an dessen vorderem Ende das Kupplungsstück - mittels der Achse --611-- angelenkt ist.
Der Traghebel --60-- ist an seinem hinteren Ende bei-59-abgeknickt und weist einen Arm-62-auf, der in-63-mit einem Doppelschubhe- bel--64-- gelenkig verbunden ist, wobei dieser an seinem hinteren Ende einen Querholzen --65-- trägt.
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57., 572-des Stützhebels-55-- eingreift.wird das Kupplungsstück --53-- entsprechend den Stellungen --53,531 oder 532 (oder 61, 611, 612-- in Fig. 15) in verschiedenen Kupplungshöhen geführt.
Die TiefenversetzungderRastenausschnitte-57-ist der Höhenversetzung derselben angepasst, so dass beim Einrasten des Querbolzens -65- in einen der
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Rastenausschnitte-57-der Kupplungskopf-53-bei einer Bewegung des Gelenkviereckes entsprechend der Bewegung der Puffer immer eine im wesentlichen horizontale Verschiebung längs einer Linie erfährt, die durch die Gelenkachsen-61 bis 61', 611 bis 61 {, 611 bis 61-des Kopfes-53-und des Traghebels-60-geht. Die vertikale Abmessung des Kupplungsstückes --53-- und die stufenweisen Höhenversetzungen desselben in drei mögliche Lagen sind so vorbestimmt,
dass das Kupplungsstück --53-- in den Kupplungskopf --54-- bei beliebiger Stellung desselben eingekuppelt werden kann. Da anderseits während des Fahrbetriebes Vertikalabweichungen von der normalen Kupplungsstellung auftreten können, muss die Vorrichtung zur Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit zum Verstellen derselben leicht"abzurüsten"sein. Dies erreicht man nach dem Ankuppeln durch Anheben des Kupp- lungsstückes-53-und Lösen des Schubhebels-64-aus denRastenausschnitten-57-. wobei der Schubhebel-64-infolge seines Eigengewichtes an der Gelenkachse-63- (Fig. 15, 16) bzw.-68- (Fig. 18, 19) nach unten hängt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 16 und 17 wird die Möglichkeit der Kompensation einer Vertikal-
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kann.
Bei den drei beschriebenen Vorrichtungen nach Fig. 15, 16, 18-, bei welchen eine Spannspindel zum Ankuppeln verwendet wird, genügt es, zum Abschwenken des Kupplungsstückes-53-den Schub- hebel-64- aus den offenen Rastenausschnitten zu lösen.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 19 erzielt man eine Veränderung der Kupplungshöhe durch ein Verstellen der Winkellage einesRastenhebels-72-, auf den sich der Schubhebel --64-- abstützt, wobei der Rastenhebel-72-am unteren Ende des Stützhebels -55- mittels eines Bolzens --71- mon- tiert und zwischen zwei Anschlägen-73 und 74-verschwenkbar ist und seinerseits eine Rastenrinne - -75- trägt, in welcher ähnlich wie in Fig. 15 der Schubhebel --64-- sich mittels des Bolzens-65- abstützen kann.
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Der Rastenhebel-72-sitztaufBolzen --71-- des Stützhebels --55-- und ist mit diesem mittels Reibungs- oder Zahnklauenscheiben --76,77--, die durch eine Feder-78- (Fig. 20) aneinandergedrückt werden, verbunden.
Die Zahn- klauenscheibe-76-. die einstückig mit dem Rastenhebel-72-ausgeführt ist, kann mit einem Handgriffhebel-79-versehen sein, oder wie Fig. 19 zeigt, mit einem einteiligen Stift-80-, wobei der Rastenhebel-72-mittels des Handgriffhebels-79-bezüglich des Stützhebels --55-- geschwenkt werden kann.
Die beschriebene Vorrichtung muss während des Fahrbetriebes zum Verstellen derselben nicht abgerüstet werden, denn jedes Absinken des Kupplungsstückes --53-- bewirkt ein Zurückweichen des Schubhebels-64-und damit ein Schwenken des Rastenhebels --72-- im Gegenuhrzeigersinn infolge Rutschens der Zahnklauenverbindung --76,77--.
Ein Ansteigen des Kupplungsstückes --53-- bewirkt ein Ausspringen des Bolzens-53-aus der Rastenrinne-75-, so dass der Schubhebel --64-- frei am Bolzen - 63-- herunterhängt. Der Schwenkhebel --58-- ist um einen Arm --84-- verlängert, der während der Bewegung des Rastenhebels-72-mit einem Teil-85-des selbsttätigen Kupplungskopfes-53, 54beim Einführen des Kupplungsstückes -53-- in den Kopf-54-in Berührung kommt.
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