Erik Mauritz Jeppsson, Limhamm (Schweden), ist als Erfinder genannt worden Es ist ein Grunderfordernis an eine Druckluft bremse für Güterwagen, dass beim Bremsen und Bremslösen die Zeit zur Erhöhung und Erniedrigung des Druckes im Bremszylinder ziemlich genau fest gelegt ist (in der Grössenordnung von 35 Sek. zum Aufbauen des Bremsdruckes von Null auf 950/o des Maximums, und von 60 Sek. für das Lösen vom Volldruck bis zu 0,3 kg/cm2 hinab). Zur Einhaltung der gewünschten Zeiten war es bei der Verwendung von Steuerventilen mit kalibrierten Düsen wichtig, dass die strömenden Luftmengen einigermassen kon stant gehalten wurden, d. h. dass der Hub des Brems kolbens im Bremszylinder beim Bremsen ziemlich konstant auf einer gewünschten Länge gehalten wurde.
Da der Hub des Bremskolbens beim Ver schleiss der Bremsklötze grösser wird, erwiesen sich selbsttätige Bremsnachstellvorrichtungen als ein sehr erwünschtes Hilfsmittel für die richtige Funktion der Bremse.
Um eine grössere Bremskraft für den beladenen Wagen als für den leeren Wagen zu ermöglichen, wurden die Bremsen ausserdem mit einer Lastwech selvorrichtung versehen. Anfangs wurde hierzu ein Zusatzbremszylinder verwendet, der durch Betätigung eines Hahnes einzuschalten war, wenn die Wagenlast eine bestimmte Grenze überschritt. Bei der Verstel lung des genannten Hahnes wurde gleichzeitig die Kalibrierung des Steuerventils durch die Einschaltung neuer Düsen geändert, so dass trotz den wesentlich grösseren Luftmengen zu den beiden Zylindern die Füll- und Leerungszeiten dieselben blieben.
Diese Vorrichtung stellte sich jedoch durch die Notwendig keit, zwei Bremszylinder anstatt einem zu verwen den, sowie durch die kompliziertere Ausbildung des Steuerventils ziemlich teuer. Eine wesentlich billigere Vorrichtung wurde durch die sog. mechanische Last wechselvorrichtung geschaffen, die z. B. in der schwei- zerischen Patentschrift Nr. 173966 beschrieben ist und aus zwei an verschiedenen Punkten der Brems zylinderhebel mit gewissem Leergang angreifenden Kupplungsstangen und einem ein- und ausrückbaren Anschlag zur Verminderung des Leerganges der das niedrigere Übersetzungsverhältnis der Bremszylinder hebel bestimmenden Kupplungsstange besteht.
Dabei war es jedoch zur Vermeidung der erwähnten kom- plizierteren Bauart des Steuerventils erforderlich, einen möglichst gleich grossen Bremskolbenhub bei den beiden beträchtlich verschiedenen Überset zungsverhältnissen zu bewirken.
Zu diesem Zwecke musste der Leergang der das niedrigere Übersetzungs verhältnis der Bremszylinderhebel bestimmenden Kupplungsstange, genannt die Leerstange , mittels eines auf dieser einstellbar angeordneten Anschlags genau so eingestellt werden, dass mit dem ein- und ausrückbaren Anschlag in eingerückter Lage die bei den Anschläge gerade in dem Augenblick aufein anderstiessen, wo beim Bremsen der von der selbst tätigen Bremsnachstellvorrichtung geregelte Brems kolbenhub ausreichte, um die Bremsklötze gegen die Radreifen anzulegen und die Entwicklung der Bremsspannung einzuleiten.
Um sicherzustellen, dass dies Immer möglich sei, musste die Bremsnachstell vorrichtung doppeltwirkend sein und derart in direk ter Abhängigkeit von der Bewegung des Bremskol bens gesteuert werden (siehe die schweizerische Pa tentschrift Nr. 149304), dass sie tatsächlich gewähr leistete, dass das Anlegen der Bremsklötze gegen die Räder bei einem bestimmten Kolbenweg, unabhängig von dem eingeschalteten Übersetzungsverhältnis, er folgte.
Es erwies sich aber in der Praxis, dass, wäh rend man wohl mit einer Einstellung der Steuerung der Bremsnachsttellvorrichtung auf einen erwünschten Wert des Bremskolbenhubes mit befriedigender Ge nauigkeit rechnen konnte, dies bei weitem nicht mit der entsprechenden Einstellung des einstellbaren An schlages auf der das niedrigere Übersetzungsverhält nis der Bremszylinderhebel bestimmenden Kupplungs stange der Fall war.
Trotz deutlicher und augen scheinlich einfacher Instruktionen darüber, wie die Einregelung der Lage des einstellbaren Anschlags auf der Kupplungsstange auszuführen sei, häuften sich die Fälle einer falschen Einregelung allzusehr.
Es dürfte unter diesen Umständen ohne weiteres einleuchten, dass es einen grossen Fortschritt bedeuten würde, wenn es sich in der Praxis erübrigen liesse, an jedem Wagen eine Sondereinstellung des Leer ganges der Leerstange vorzunehmen, ohne dabei an die Ausrüstung der Bremse mit einem besonderen Steuerventil, sog. Einheitssteuerventil , gebunden zu sein, das die Füllungs- und Entleerungszeiten des Bremszylinders von der Hublänge des Bremskolbens unabhängig macht.
Die Erfindung betrifft eine Aus bildung der Bremse, welche die Verwendung eines einfacheren Steuerventils von gebräuchlicher Ausfüh rung ermöglicht und dennoch eine Sondereinstellung des Leerganges der Leerstange an jedem Wagen nicht erfordert.
Eine beispielsweise Ausführungsform dieser Bremse ist in der Zeichnung dargestellt, wobei Fig. 1 ein schematisches Bild der Druckluftbremse zeigt, die eine Lastwechselvorrichtung der in der schweizerischen Patentschrift Nr. 173966 angegebe nen Art aufweist, und Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Lastwechsel vorrichtung zeigt.
In Fig. 1 ist der Bremszylinder mit 1 bezeichnet. Dieser wird beim Bremsen und Bremslösen durch ein nicht dargestelltes Steuerventil, das von irgendeinem beliebigen Typ sein kann, mit Druckluft gefüllt bzw. von Druckluft entleert. Die Zylinderhebel 3 und 4 sind durch an verschiedenen Punkten derselben mit einem gewissen Leergang angreifende Kupplungsstan gen 5 und 6 miteinander verbunden. Die Kupplungs stange (Laststange) 5 bestimmt ein höheres und die Kupplungsstange (Leerstange) 6 ein niedrigeres Über setzungsverhältnis der Bremshebel 3 und 4.
Das niedrigere Übersetzungsverhältnis wird dadurch ein geschaltet, dass ein Anschlag 11 in die Bewegungs bahn eines Anschlages 12 auf der Leerstange 6 zum Zwecke der Begrenzung deren Leerganges bewegt wird. Der ein- und ausrückbare Anschlag 11 ist in einem Gehäuse 9 vorgesehen, das, mittels eines durch ein Langloch 7 der Leerstange 6 gehenden Bolzens 8 auf dem Festpunkthebel 4 drehbar gelagert ist. Das Gehäuse 9 ist von einer durch dasselbe sich erstreckenden Verlängerung der Leerstange 6 ge führt, und der Anschlag 12 ist an dieser Verlängerung angebracht.
Der Anschlag 12 ist dabei nicht einstell bar, sondern schon vor dem Einbau in das Brems gestänge in einer richtig gewählten, unveränderlichen Lage an der Verlängerung der Leerstange 6 fest an geordnet. Anders ausgedrückt ist das .in Fig. 2 mit sx bezeichnete Mass desjenigen Leerganges der Leer stange 6, der in eingerückter Lage des Anschlages 11 und in völlig gelöster Lage der Bremse noch zwi schen den beiden zusammenwirkenden Anschlägen 11 und 12 verbleibt, auf einen nicht veränderbaren Wert festgelegt. Damit sich die Lage des Anschlages 12 auf der Leerstange 6 nicht ändern lässt, kann der Anschlag 12 zweckmässigerweise in einem Stück mit der Leerstange 6 ausgebildet sein.
In der Bremse ist eine doppeltwirkende selbst tätige Bremsnachstellvorrichtung 20 miteinbegriffen, die in direkter Abhängigkeit von der Bremskolben bewegung gesteuert ist, wobei die Nachstellung zu grosser Klotzspielräume nicht schrittweise ausgeführt und dadurch der Vorgang in die Länge gezogen wird, sondern zur Schnellwirkung eine axiale Verschiebung des Betätigungsgliedes der Bremsnachstellvorrichtung erzielt wird, derart, dass die Nachstellvorrichtung bei jedem Bremslösen die Klotzspielräume auf den Wert einstellt, der dem gewünschten konstanten Wert des Ansetzhubes des Bremskolbens entspricht.
Für diesen Zweck ist gemäss Fig. 1 der Brems nachstellvorrichtung 20 ein Steuerhebel 21 zugeord net, der bei gelöster Bremse etwa parallel zu dem von der Bremskolbenstange 2 betätigten Bremshebel 3 liegt und an seinem der Bremskolbenstange benach barten Ende durch einen Lenker 23 mit einem Fest punkt 22 verbunden ist. Der Steuerhebel 21 ist in grösserer Nähe seines andern Endes, mit welchem er das axial verschiebbare Betätigungsglied der Nach- stellvorrichtung 20 direkt betätigt, durch einen Len ker 24 vorzugsweise in demselben Punkt, an dem die Laststange 5 angreift, mit dem Bremshebel 3 ver bunden.
Der durch die beschriebene Bremse erzielte Fort schritt besteht darin, dass man immer ,noch unter An wendung eines üblichen, einfachen Typs von Steuer ventil, das zur Einhaltung der richtigen Zeiten für den Druckanstieg und die Druckverminderung im Bremszylinder beim Bremsen bzw.
Bremslösen von der Aufrechterhaltung eines vorbestimmten Wertes des Ansetzhubes des Bremskolbens abhängig ist, das in Fig. 2 mit s, bezeichnete Mass auf einen nicht ver änderbaren Wert festlegen kann, der also weder beim Einbau der Lastwechselvorrichtung in das Brems gestänge des einzelnen Wagens noch später bei den regelmässig wiederkehrenden Überprüfungen geän dert wird.
Eine unveränderliche Festlegung des Ma sses s. lässt sich aber nur wegen der Kombination mit der in direkter Abhängigkeit von dem Brems kolbenhub gesteuerten, schnellwirkenden Bremsnach stellvorrichtung 20 erzielen. Theoretisch richtig ist das sX Mass dann, wenn es gerade so gross ist, dass der Anschlag 12 bei einem Ansetzen der Bremse, wo die Lastwechselvorrichtung in die Lage zum Leerbremsen eingestellt ist, gegen den Anschlag 11 zur Anlage kommt und somit die Leerstange 6 gerade in dem Augenblick in Tätigkeit bringt, wo sich der Brems kolben im Bremszylinder so weit bewegt hat,
dass sich die Bremsklötze gegen die Räder angelegt haben und im Bremsgestänge sich eine Bremsspannung zu entwickeln beginnt. Bei der Anwendung eines un- veränderlich festgelegten, gleich grossen sx-Masses für verschiedene Wagentypen im Wagenpark soll zur Vermeidung der Gefahr, dass eine Bremsung bei einem der verschiedenen Wagen unabsichtlich über die Laststange erfolgt, obwohl die Lastwechselvorrich tung zum Leerbremsen eingestellt ist, das unveränder lich festgelegte, bei allen Wagen gleich grosse sx-Mass höchstens gleich dem theoretisch richtigen s" -Mass für den Wagentyp im Wagenpark sein, bei dem das theoretisch richtige sx-Mass am kleinsten ist.
Während es bisher üblich war und aus verschie denen Gründen für nötig oder zweckmässig befunden wurde, das Bremsgestänge derart auszubilden, dass die Zylinderhebel bei völlig gelöster Bremse vom Bremszylinder aus gesehen auseinanderlaufen und bei Bremsungen mit normalem Bremskolbenhub parallel sind, ist das Bremsgestänge bei der in Fig. 1 dar gestellten Ausbildung derart eingerichtet, dass die Zylinderhebel 3 und 4, wie gezeigt, bei völlig ge löster Bremse parallel sind.
Hierdurch wird der Vor teil erzielt, dass das Bremsgestänge auch hinsichtlich der Längen der die Bremshebel miteinander verbin denden Kupplungsstangen 5 und 6 standardisiert wer den kann, ohne Berücksichtigung des Umstandes, dass die Angriffspunkte der Kupplungsstangen an den Zylinderhebeln für verschiedene Wagentypen an ver schiedene Stellen dieser Hebel verlegt zu werden brauchen.
Diese weitere Möglichkeit zur Standardi sierung ist ein Vorteil, der sich, wie praktische Er fahrungen gezeigt haben, in Kombination mit der vorstehend beschriebenen Ausbildung erzielen lässt, und zwar dank dem Umstande, dass diese Ausbildung eine Gewähr dafür gibt, dass bei einer Bremsung kein abnormal grosser Kolbenhub entstehen kann, der die richtige Funktion der Bremse sonst gefährden könnte.