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Steuerventil fiir durchlautende, selbsttätige Luttdruckbremsen.
Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung für eine selbsttätige nach der Wagenbelastung regelbare und bei der Montage einstellbare Drosselung der Luft, welche über das Steuerventil in den
Bremszylinder (und umgekehrt) einer selbsttätigen Luftdruckbremse strömt.
Bei der Bremsung langer Eisenbahnzüge mittels der durchlaufenden, selbsttätigen Bremse ist es nötig, dass die Bremsung (Einlassen des Druckmittels in die Bremszylinder) und Entlüftung (Auslassen des Druckmittels aus den Bremszylindern) der einzelnen Wagen des Zuges mit einer gewissen, vorher genau bestimmbaren verzögernden Geschwindigkeit vor sich geht. Zu diesem Zwecke wird die Luft, welche in die Bremszylinder eintritt und aus denselben austritt, derart gedrosselt, dass die Zeit, welche zum Füllen und Entleeren des Bremszylinders benötigt wird. bei allen Wagen gleich ist mit einer gewissen kleinsten Toleranz.
Da die leeren Wagen z. B. 9 t und die belasteten Wagen z. B. 30 t wiegen, müssen dieselben mit einem Druck verschiedener Höhe abgebremst werden. Praktisch bedeutet das, dass der Bremszylinder eines leeren Wagens bei maximaler Abbremsung einen Druck von z. B. 1'8 Atm., während der belastete Wagen bei maximaler Abbremsung einen Druck von 4 Atm. aufweist.
Damit unter diesen Umständen gleiche Zeiten der Füllung und Entleerung des Bremszylinders des leeren und belasteten Wagens erzielt werden, ist es nötig, beim belasteten Wagen weniger und beim leeren Wagen mehr die Luft des Bremszylinders zu drosseln.
Die Steuerventile einiger zum internationalen Verkehr zugelassenen Bremssysteme haben eine solche selbsttätige Regelung der Höhe des maximalen Bremsdruckes in den Bremszylindern, je nach der Belastung des Wagens. Bei manchen Bremsen wird ausserdem selbsttätig die Drosselung der Luft geregelt, welche den Bremszylinder füllt und aus denselben heraustritt. Diese Drosselung wird aber bisher unvorteilhaft ausgeführt, weil die Drosselorgane, welche die Regelung der Brems-und Entlüftungszeiten vollführen, zu einem und denselben Bestandteil ausgebildet sind. Insbesondere sind auf dem Doppelventil des Steuerorganes zwei Konusse vorhanden, deren Lage in bezug auf die Sitze den Grad der Drosselung der Luft, welche in den Bremszylinder eintritt und aus demselben austritt, bestimmt.
Die Lage beider Sitze ist hiebei einstellbar, so dass auch bei der Montage der verlangte Grad der Drosselung geregelt werden kann. Bei dieser Einstellung der Sitze muss allerdings die Wirkungsweise des Steuerventiles unterbrochen, die zusammengepresste Luft ausgelassen und nach Einstellung der Bremszylinder von neuem gefüllt werden. Praktisch ist diese Regelung und Einstellung im Rahmen der Serienerzeuger äusserst schwierig, da der ganze Hub der Sitze bei der Regelung ungefähr 0'6-1 nun beträgt, d. h. dass bei der Änderung der Höhenlage der Sitze um 0'6 mm die Zeiten für die Bremsung und Entlüftung sich um 100% ändern werden.
Die Lage des Drosselventiles ist dabei von der Lage und Ausführung einer Reihe von Bestandteilen des Steuerorganes abhängig und die Summe der Erzeugungstoleranzen dieser Bestandteile übersteigt die Grösse von 0'6'rnrn. Deshalb muss die Grenzweite der Einstellung der Sitze verhältnismässig gross sein.
Eine weitere Verminderung der Toleranzen bei der Erzeugung wurde zu einer unverhältnismässigen Erhöhung der Herstellungskosten führen. Infolge dieser Ursachen ist bei der bestehenden baulichen Ausgestaltung die Erzeugung und insbesondere die Montage der Steuerventile dieser Art sehr schwierig und kostspielig und die Einstellung der Brems-nlld Entlilftungszeiten bei der Montage und nach Reparaturen erfordert komplizierte und langwierige Manipulationen und auch eine gewisse Geschick- liehkeit des Monteurs. Dabei kann bei der Einstellung der Drosselung mittels Drosselkonusse eine Unreel-
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mässigkeit in der Wirkungsweise an einer anderen Stelle des komplizierten Steuerorganes entstehen.
Aus den vorerwähnten Gründen ist eine regelmässige und fabriksmässige Serienherstellung verlässlicher Bremsen dieser Type fast ausgeschlossen, trotzdem dieselben prinzipiell vorteilhaft sind und den modernsten strengen Bedingungen des internationalen Eisenbahnverkehrs entsprechen.
Die richtige Einstellung der Brems-und Entlüftungszeiten für die einzelnen Wagen ist aus Sicherheitsgründen unbedingt notwendig, weil eine ungleichmässige Bremsung eines langen Lastzuges das Zerreissen desselben zur Folge haben kann.
Gegenstand dieser Erfindung ist eine solche Verbesserung des Steuerventiles der selbsttätigen, durchlaufenden Bremse, bei welcher die Organe, welche die in die Bremszylinder eintretende Luft drosseln, von den Organen abgetrennt sind, welche jene Luft drosseln, die aus den Bremszylindern austritt. d. h. beide Drosselungsarten sind jede für sich regulierbar und sind nicht auf einem und denselben Bestandteil angeordnet. Dabei vermindert sieh beträchtlich der Einfluss der Erzeugungstoleranzen. Infolgedessen vereinfacht sich die Erzeugung der Bestandteile des Steuerventils sowie die Montage und Reparaturen, die Serienerzeugung wird ermöglicht. wobei die Abhängigkeit von der individuellen Fähigkeit des Arbeiters verschwindet.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Fig. 1 ist ein Schnitt durch das Steuerventil ; Fig. 2 und 3 stellen im grösseren Massstabe im Schnitte und in der Ansicht das Organ dar, durch welches die den Bremszylinder füllende Luft gedrosselt wird.
In Fig. 1 bedeutet 1 einen Schlitten, der sich nach rechts und links bewegen kann. Die Lage dieses Schlittens hängt vom Grade der Wagenbelastung ab. Im Schlitten befindet sich im Punkte. 3 aufgehängt ein Hebel 2, gegen dessen Arm 4 sieh die Steuer-und Drosselorgane a, 6 und 7, 8 abstützen. während der Arm 9 am Gegenkolben 10 anliegt, der sich unter dem Einfluss des Bremsdruckes im Bremszylinder befindet.
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der Zuleitung aus dem Raume 12 und der Druck der Steuerkammer 7. 3 einwirken. Die Organe 5, 6. 7, 8 bewegen sieh beim Bremsen in der Richtung nach oben hin, wodurch der Luftdurchtritt aus der Kammer 14 (Behälter mit zusammengepresster Luft) in den Kanal M, der mit dem Bremszylinder zusammenhängt, geöffnet wird.
Die Drosselung der Luft. welche aus dieser Kammer 14 in den Kanal 15 übertritt, wird durch den Konus 16 bewirkt, der auf dem Doppelventil 5 angeordnet ist, oder es wird der Teil 16 zylindrisch ausgeführt und der Konus im Teile 17 der Führung des Doppelventils ausgeführt.
Gemäss der Erfindung ist dieses Detail derart verbessert, dass an Stelle des Konusses 17 in der Führung des Doppelventils konisehe Kanäle 28 (s. Fig. 2 und 3) angeordnet werden. Der Vorteil dieser Kanäle ist sehr gross und beruht insbesondere darin, dass die Durchtrittsöffnungen für die Luft nicht so genau toleriert zu werden brauchen und auch leicht kalibriert werden können, im Gegensatz zur Ausbildung des Drosselorgans zu einem Konus, der mit Rücksicht auf die verlangteWirkungsweise Erzeugungs-
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Wirkungsweise nicht gewährleistet wird.
Die Einstellung dieser Drosselung bzw. der Bremszeiten erfolgt bei der Montage in der Weise, dass die Führung 17 des Doppelventils, welches durch eine Bleiunterlage 19 abgedichtet ist, angezogen wird ; hiedurch ändert sich die gegenseitige Lage des Drosselorganes gegenüber der Führung 77. Die Höhenlage des Organes 16 hängt ausserdem von einer Reihe anderer Organe ab, insbesondere der Organe 6, 7, 8 und der Membrane 11 und deshalb ist es bei seinen Funktionsänderungen stabil, d. h. es gelangt bei seiner Emporhebung immer in die gleiche Höhe.
Das Auslassen der zusammengepressten Luft aus dem Bremszylinder erfolgt durch den Kanal 20 nach Senkung des Kolbens 6 und die dadurch entstehende Öffnung des Durchlasses 21 durch den Kanal 22 in die freie Luft hinaus. Bei der früheren Ausführung des Doppelventiles 5 befand sich am unteren Ende desselben ein Konus, welcher in den verbreiteten Teil des Durchlasses 21 aufsitzen konnte.
Gemäss der Erfindung wird der Durchgang 21 entlang der ganzen Länge gerade ausgeführt und das Doppelventil 5 besitzt keinen Konus, welcher in diesen Durchlass aufsitzen würde. Der Durchlass 21 wird geöffnet und lässt die Luft in den Kanal 22 strömen, von wo sie in die Auspuff drosselvorrichtung gelangt, welche aus den Bestandteilen 23, 24, 25 gebildet wird.
Das Gehäuse 23 ist in den Steuerventilkörper 26 eingeschraubt und trägt einen Kolben 24, welcher seine Lage selbsttätig ändert, indem er durch den Schlitten 1 in Abhängigkeit vom Grade der Wagenbelastung verschoben wird. Der Kolben 24 verursacht eine kleinere oder grössere Lichtweite für den Luftdurchtritt, z. B. durch Öffnen eines engen Spaltes 27 im Gehäuse 23, durch welchen Spalt der Auspuff vor sich geht. Durch Drehen des eingeschraubten Gehäuses 23 kann die Grösse des Luftdurchtrittes durch den Spalt 27 von aussen aus geregelt werden.
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