DE2239008A1 - Bremsvorrichtung fuer fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einer hydrodynamischen Bremse und einer Reibungsbremse, welche auf die selben Fahrzeugräder einzuwirken vermögen und mittels eiriss pneumatischen Steuerdruckes über je ein Steuerventil regelbar sind, wobei sich der Stator der hydrodynamischen Bremse über eine Drehmomentenotütze an einEm den Druck eines Druckmediums entsprechend der Belastung der Drehmomentenstütze steuernden Kraftdruckwandler abstützt und uiobei der vom Kraftdruckwandler erzeugte Druck dem als Dreidruckventil ausgebildeten Steuerventil der Reibungsbremse als entgegen dem Steuerdruck wirkender Druck zugeführt wird.

Derartige Bremsvorrichtungen weisen den wesentlichen Uorteil auf, daß die Reibungsbremse während des Bremsvorganges nur bei absinkendem Drehmoment der als Haltebremse ungeeigneten hydrodynamischen Bremse übnr dos Dreidruckvcntil selbsttätig betätigt wird. In GsschwindigkBitsberBichen, in denen die hydrodynsmisr-he Bremse ein

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konstantes Bremsrnoment entsprechend ihres über das Steuerventil in Abhängigkeit des eingesteuerten Steuerdruckes geregelten Füllungsgrades erzeugt, verhindert der entsprechend der Belastung der DrehmamentenstützG vom Kraftdruckwandler erzeugte Druck eine Betätigung des Dreidruckventils durch den Steuerdruck und damit ein Anlegen der Reibungsbremse. Nimmt das von der hydrodynamischen Bremse erzeugte Bremsmoment und damit der Kraftdruckuandlcrdruck infolge einer Verringerung der Fahrzeuggeschtuindigkeit ab, spricht das Dreidruckventil bei Überwiegen der vom Steuerdruck auf das Kalbensystem des Dreidruckventils ausgeübten Kraft gegenüber der vom Kraftdruckuandlerdruck auf das Kolbenystem ausgeübten Kraft an und beaufschlagt die Reibungsbremse mit einer die Verminderung des Breriismornentes der hydrodynamischen Bremse kompensierenden Druckhöhe. Auf diese Ueise WiT(I nicht nur der Verschleiß der Bremsbeläge der Reibungsbremse auf ein Minimum reduziert sondern auch ein entsprechend dem eingesteuerten Steuerdruck und damit der gewählten Brransstufe konstantes Bremsmoment am Fahrzeug von der Höchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand erzeugt. Hierbei müssen jedoch das Steuerventil der Reibungsbremse und das Steuerventil der hydrodynamischen Bremse äu3erst genau baulich aufeinander abgestimmt sein, um eine unerwünschte sprunghafte änderung des sm Fahrzeug wirksamen Gesarntbremsmomentes beim Ansprechen der Reibungsbremse zu verhindern. Da der gleiche Füllungsgrad bei verschiedenen hydrodyncTiischen Bremsen gleicher Bauart und GröBe nicht unbedingt das selbe Bremse urn ent zur Folge hat, ist darüberhinaus bei jeder Bremsvorrichtung eine individuelle Einctallung des füllungsgradrcgclventils nötig. Diese Einstellung ist nicht nur bo-

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züglich der funktionellen Rückwirkung auf das Steuerventil der Reibungsbremse und damit der gesamten Bremsvorrichtung äußerst diffizil sondern erfordert auch einen erheblichen Arbeitsaufwand.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile auf einfache konstruktive Weise zu beheben, d.h., eine Bremsvorrichtung zu schaffen, bei der komplizierte individuelle Einstellungen überflüssig sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der vom Kraftdruckwandler erzeugte Druck dem als Füllungsregclventil ausgebildeten Steuerventil dar hydrodynamischen Bremse über eine Steuerleitung als zusätzlicher, entgegen dem Steuerdruck wirkender Druck zugeführt wird. Auf diese Weise wird das von der hydrodynamischen Bremse während des Brfimsvorganges tatsächlich erzeugte Bremsmoment zur selbsttä'tigen Einstellung des Füllungsregelventils 'verwendet, so daß eine Gptimalabstimmung der gesamten Bremsvorrichtung erreicht wird.

Es sind bereits Bremsvorrichtungen bekannt geworden, bei denen der Hydraulikdruck der hydrodynamischen Bremse zur Steuerung des Füllungsregelventils mit herangezogen wird. Da der Hydrsulikdruck jedoch kein sicheres lAsfi für das von der hydrodynamischen Bremse erzeugte BrnmsTioment ist, ist dieser V/orschlng unbefriedigend.

In konstruktiver Ausgestaltung der Erfindung kann das Füllungsrcgelventil einen den Querschnitt einer DurchfluBöffnung für die

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Hydraulikflüssigkeit der hydrodynamischen Bremse überstreichenden Schieber aufweisen, der von einem Doppelkalben gesteuert ist,welcher einerseits von dem vom Kraftdruckwandler erzeugten Druck und einer Druckfeder und andererseits, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung uenigstens einer weiteren Druckfeder, vom Steuerdruck beaufschlagt ist.

Um die Bremsvorrichtung zum Beispiel dem Fahrzeuggewicht oder der Ftihrzeughöchstgeschwindigkeit usw. anpassen zu können, hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, in die Steuerleitung zuischen dem Kraftdruckwandler und dem Füllungsregelventil einen willkürlich verstellbaren Druckübersetzer einzuordnen. Ebensogut ist es jedoch erfindungag(.?mäi3 auch möglich, die Drehrnomentenstütze als Hebeigestange mit veränderlichen Übersetzung auszubilden. Bei Fahrzeugen, welche in beiden Fahrtrichtungen verwendet werden sollen, kann din Drehmomentenstütze als den Kraftriruckwandler unabhängig von der DrehmorrientRnrichtung des Stators gleichsinnig betätigende Hebelunorrinurig ausgebildet sein.

üJeitert3 vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können den weiteren Unteransprüchen entnommen werden.

Im folgenden sind onhsnd der beiliegenden Zeichnungen verschiudenü Aiisführungsb^i spiele der Erfindung ausführlich beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Bremsvorrichtung mit einer hydrodynamischen

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Bremse und einer Reibungsbremse in schemstiieher Darstellung,

Fig. 2 eine konstruktive Ausgestaltung der Drehmomentenstütze der Bremsvorrichtung nach Fig» 1|

Fig, 3 eine weitere Ausführung einer Drehmomentanstütze der Bremsvorrichtung nach Fig, 1,

Fig» it einen auf Druck und auf 2ug betätigbarßn Kraftdruekwandler in Verbindung mit einer DrEhmamentenstütze ' der' Bremsvorrichtung nach Fig» 1 und

Fig» 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines in beiden

Richtungen betätigbaren Kraftdruckwandlers in Uerbindung mit einer Diehmumentenstutze für die Bremsvorrichtung nach Fig. 1*

Die in Fig» 1 dargestellte Bremsvorrichtung u.nfaßt eine hydrodynamische Bremse 1 und eine Reibungsbremse 1, die beide auf eine Fahrzeugachse 3 bzw* auf mit der Achse 3 verbundene Fahrzeugradar h (nur eines dargestellt) £3inzuiuirken vermögen» Die hydrodynamische Bremse weist einen nicht gesondert dargestellten, auf der Achse 3 drehfest gehaltenen Rotor und einen auf der Achse 3 drehbar gelagerten Statur 5 auf. An dem Stator 5 sind zwei Hydraulikleitungeh 6 und 7 attge-BchluBsen, die einem nicht naher dargestellten äußeren Hydraulikkrtdfilauf der hydrodynamischen Bremse 1 zugöhüren, wobei die Hydraulik luitung G als Zuleitung und die Hydfauliklnitung 7 ala AüfluBleitung für diu zur Füllung der hydrodynämiychßn Bremne benötigten Hydraulikflüssigkeit dienen* In die Leitung G ist ein druckluftbeta'tigtes Ab-

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sperrwentil Ö und in die Leitung 7 ein Füllungsregelvontil 9 eingeordnet*

Die Reibungsbremse 2 igt als auf die Lauffläche des Rades A wirkende Klotzbremse ausgebildet, deren Bremsbacke 10 an einurn Ende eines zweiarmigen Schwenkhebels 11 angelenkt ist, an dessen anderem Ende die Kolbenstange 12 eines druckluftbctütigten Brcj.iiszylinders 13 angreift. Der Bremszylinder 13 ist über eine Druckluftleitung 1'» mit einem Dreidruckregelvcntil 15 verbunden. In die Leitung 1<» ist ein elektropnßu.natisches Relaisventil 1ß cdngEiordnet, welches in der dargestellen Schaltstellung die Leitung 1^ freigibt. Das Relaisventil 16 ist über eine elektrische Leitung 17 in suine Spcrrr.tüllung schaltbar, wobei die Leitung 17 an einen elektrischen Signalgeber 10 angeschlossen ist. Der Signalgeber 18 ist mit einem von der Achsü 3 angetriebenen Generator 19 verbunden und gibt oberhalb einer bestimmten Fahrzeuggerschuinriigkeit uin Signal üb, welches rlas Relaisventil 1G in seine SperrsLcllung schaltet, in der die Leitung 1'+ unterbrochen ist. Daa Relaisventil 16 vcrhindiat, ein unerwünschtes Ansprechen der Rfiibungsbrer.Hjü hti Uie.ii;bLginn während huher Fahrzeuggcnchuindigkciten¹, wodurch der DiuckluftvErbrauth dar 0r&^rn3vorrichtung gesenkt und der V/erschluiß der Reibungsbremse vermindert uird.

Des Drt-iriruckrEigslvnntil 15 uüist vior Druuklufträunü 25, 2G, 27 und 2ß auf. An dLin Roium 2C ist die üruckluftlLitüiig 1't ticgeschltJäLfsi·.. Ei nerseits wird ritr Rl'u-i 26 υπη tinGr Gt;hüuüt;ti Gnnwarid 2¹J und andwrtrijeit'j von eint-o Kdlbün 30 bügrisnzt. Die Gi:häusütrennwand 29 waist

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eine Ventilöffnung 31 mit einem Ventilsitz 32 auf, der mit einer im Raum 25 angeordneten federbelasteten Ventilplatte 33 ein Einlaßventil für den Raum 26 bildet. Der Kolben 3Ü trägt ein Ventilrohr 3A₁ welches in der dargestellten Stellung des Kolbens 3D mit Einem offenen Ende vor der Ventilplatte 33 im Raum 26 endet. Das'Vnntilrohr 3U erstreckt sich andererseits des Kalbens 30 durch den Raum 27, durchsetzt eine dnn Raum 27 vom Raum 2B trennende Gehäuseuand 35 und , trägt an seinem anderen offenen Ende einen im Raum 2B geführten Kolben 36, der gleichzeitig die zweite Begrenzung des Raumes 2B bildet. Das Ventilrohr TiU ist an die Ventilplatte 33 dichtend anlegbar und bildet' zusammen mit dieser ein Auslaßventil zur Entlüftung des Raun es 26. Gleichzeitig dient das Ventilrohr 3U zur Betätigung des Einla3verit3-les 32, 33.

Die Raune 25 und 27 fsinri beide an eine üteuerleitung 1^ angeschlossen, die ?x\ einem bekannten und daher in nninem Aufbau nicht näher dargestellten IBrernssLeuerventil M führt. Das BrEmsstBuerventil M ist an eine Htuptluftleitung UZ engeschlesssn und steuert bei einer DruckabsEii'aing in der Hauptluftleitung U2 mittels eines nicht darge- stellten Führnrbrernr-vrntils in an sich bekannter Weise in die StEuorlcitung UU Einen der Druckabsenkung praportionslen Steuerdruck ein. Vom Bremssteuerventil i»1 führt puSerdem eine zweite Druckluftleituno U3 zu cinr-n Druclcluftvorratsbchölter UU. An den Vorratsluftbehnlter ist über die Leitung W5 ein hydraulischer Kraftdruckusridler i+5 angeschlossen.

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Der Kraftdruckwandler 45 umfaßt ein Zylindergehäuse 46, welches durch eine Trennwand Ul in zwei Druckluftbeaufschlagungsräume 48 und 49 unterteilt ist, wobei die vom Vorratsluftbehälter 49 herführende Leitung 43 im Raum 48 mündet. Der Raum 49 ist über eine Steuerleitung 50 mit dem Raum 28 des Dreidruckregelventils 15 verbunden und nimmt einen entgegen der Kraft der Feder 51 verschiebbaren Kolben 52 auf. Am Kolben 52 des Kraftdruckwandlers stützt sich einerseits über eine Drehmomentenstütze 53 der Stator 5 der hydrodynamischen Bremse ab. Andererseits ist am Kolben 52 eine Kolbenstange 54 mit einem topfförmigen Ventilsitz 55 befestigt. Der Ventilsitz 55 vermag mit einer Ventilplatte 56 zusammenzuwirken, die in der dargestellten Stellung auf Rinem Ventilsitz 57 unter der Wirkung der Kraft einer im Raum angeordneten Feder 58 aufliegt. Der Ventilsitz 57 umgibt eine in der Trennwand 47 vorgesehene Ventilbohrung 59. Die Ventilplatte 56 trägt ein sich durch den Raum 48 erstreckendes Ventilrühr 6Ü, welches außerhalb des Gehäuses UB in die Atmosphäre mündet. Die Ventilplatte 56 und ÜP.v Ventilsitz 57 bilden ein Einlaßventil für den Rnum 49, während die Vcntilplatte 56 mit dem Ventilrohr 60 und dem Ventilsitz 55 ein Auslaßventil für den Raum 49 darstellen, über die Kolbenstange 54 sind beide Ventile 56, 57 und 55, 56, 60 vom Kolben 52 steuerbar.

Von der Druck.luftleitung 50 zweigt eine Druckluftleitung 61 ab, die zu dem Füllungsregelventil 9 der hydrodynamischen Bremse 1 führt. Das Füllungsrerjelventil 9 umfaßt einen in einem Zylindergehüuse 62 längsverschieblich druckdicht geführten Doppelkolben 63, der einen

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Schieber 6k steuert. Der Schieber 6k ist mit dem Düppelkolben 63 starr verbunden und vermag bei einer Bewegung des Doppelkolbens die Durchflußöffnungen 66 der Hydraulikleitung 7 am Zylindergehäuse 62 zu überstreichen. Der Doppelkolben 63 ist einerseits von dem vom Bremssteuerventil M erzeugten und über eine Druckluftleitung 67 dem Füllungsregelventil 9 zugeführten Steuerdruck belastbar. Andererseits wirkt auf den Doppelkalben 63 eine Druckfeder 68 und der vom Hraftdruckiuandler k5 erzeugte und über die Leitung 61 zugeführte Pneumatikdruck, wie anschließend noch näher beschrieben ist. Bei nicht mit Druck beaufschlagter Steuerleitung 67 wird der Doppelkolben 63 von der Feder 68 gegen einen gehäusefesten Anschlag 69 gedrückt, uobei der Schieber Gk die Durchflußöffnungen 66 vollkommen frei gibt.

Von der Bteuerlextung 67 zweigt eine Druckluftleitung 70 ab und führt zu einem Pneumatikzylinder 71, welcher bei Druckbeaufschlaggung einen Schalter 72 eines nicht näher dargestellten Stromkreises 73 schließt. An den Stromkreis 73 ist ein elektropneumatisches Schaltventil Ik angeschlossen, welches in eine von der Druckluftleitung k3 des Uorratsluftbehälters abzweigende und zum Absperrventil 8 führende Druckluftleitung 75 eingeordnet ist. Die Funktionsweise der Bremsvorrichtung ist folgende:

Bei nichtbetätigter Bremsvorrichtung ist die Hauptluftleitung k2 voll mit Druckluft beaufschlagt. Hierdurch sind die Steuerleitung kö und damit auch die Steuerleitungen 67 und 70 in bekannter üJeise über das Bremssteuerventil 41 entlüftet. Der UDrratsluftbehälter

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44 ist mit Druckluft gefüllt. Die einzelnen Schaltelemente der

die,

Bremsvorrichtung nehmerr in der Zeichnung dargestellte Stellung ein, wobei der Schalter 72 des Stromkreises 73 geöffnet, die Verbindungsleitung 75 zwischen dem Vorratsluftbehälter 44 und dem Absperrventil B unterbrochen und letzteres geschlossen ist. Die Druckluftleitungen 50 und 61 sind über das Auslaßventil 55, 56, 60 des Kraftdruckwandlers 45 ebenfalls entlüftet und der Doppelkolben 63 des Füllungsregelventils 9 wird durch die Feder 6B gegen den Anschlag 69 gedrückt, wobei der Schieber 64 die Durchflußöffnungen 66 vollkommen frei gibt. Über die Hydraulikleitung 7 ist die hydrodynamische Bremse von Hydraulikflüssigkeit entleert. Der Bremszylinder 13 der Reibungsbremse 2 ist über die Druckluftleitung 40 durch das geöffnete Auslaßventil 33, 34 im Raum 26 des Dreidruckregelventils 15 entlüftet und der Bremsbacken 10 von der Lauffläche des Rades 4 abgehoben.

Wird nun der Druck in der Hauptluftleitung 42 zur Einleitung eines Bremsvorganges über das nicht dargestellte Führerbremsventil abgesenkt, speist das Bremssteuerventil 41 in die Leitung 40 und damit in die Leitungen 67 und 70 einen der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 42 entsprechenden Steuerdruck ein. Dieser Steuerdruck schließt über den Pneumatikzylinder 71 den Schalter 72 des elektrischen Stromkreises 73, wodurch das Schaltventil 74 umschaltet und das Absperrventil B mit Vorratsluftbehälterdruck beaufschlagt wird und in seine Durchflußstellung schaltet. Über die Hydraulikleitung 6 fließt nun Hydraulikflüssigkeit zur hydrodynamischen Bremse 1. Auf Grund der Steuerdruckbsaufschlagung über die Leitung 67 uird der

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Doppelkolben 63 des Füllungsregelventiles 9 entgegen der Kraft der Feder 6ß verschoben, so daß nun der Schieber 6*4 die Durchflußöffnungen 66 im der Steuerdruckbeaufschlagung des Doppelkülbens 63 entsprechenden Maße abdeckt und den Abfluß der Hydraulikflüssigkeit durch die Leitung 7 wenigstens behindert. Hierdurch füllt sich die' hydrodynamische Bremse 1 mit Hydraulikflüssigkeit und erzeugt ein den Füllungsgrad entsprechendes Bremsmoment. Das erzeugte Bremsmoment wird über die DrehmomentenstützB 53 auf den Kraftdruckwandler k5 übertragen, was ein Schließen des Auslaßventiles 55, 5G, 60 und ein Öffnen des Einlaßventils 56, 57 so lange nach sich zieht, bis in den Raum US eine der Belastung der Drehmomentenstütze entsprechende Druckhöhe eingespeist ist. Diese Druckhöhe beaufschlagt über die Leitung 50 den Raum 28 des Dreidruckregelventils 15 und damit den Kolben 36. Durch die Druckbeaufschlagung des Kolbens 36 wird das l/entilrohr 3k entgegen dem über die Steuerleitung UD auf den Kolben 30 wirkenden Steuerdruck in seiner dargestellten Lage gehalten, in welcher der Bremszylinder 13 entlüftet ist.

Der vom Kraftdruckwandler k5 erzeugte Druck wird über die Leitung 61 gleichzeitig dem Füllungsregelventil 9 zugeführt und betätigt den Doppelkolben 63 und damit den Schieber 6k entgegen der Kraft des Steuerdruckes in Öffnungsrichtung der Durchflußöffnungen 66 soweit, bis der dar hydrodynamischen Bremse 1 zugeführte Hydraulikfluß gleich dem Abfluß der Hydraulikflüssigkeit ist. Der Füllungsgrad und damit das Brems:noment der Hydrodynamischen Bremse bleiben dann entsprechend des über das Bremssteuerventil kl erzeugten Steuerdruckes konstant.

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Ist das momentane Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse in bezug auf den eingesteuerten Steuerdruck zu groß, beuirkt der vom Kraftdruckuandler 45erzeugte Druck eine uieitere Freigabe der Durchfluß-Öffnungen 66 durch den Schieber 64, so daß der Abfluß der Hydraulikflüssigkeit gegenüber dem Zufluß vergrößert und die hydrodynamische Bremse 1 bis zur Einstellung des richtigen Bremsmomentes wieder geleert wird. Durch diese Selbstregelung ist eine besondere Einstellung des FüllungsregElventiies 9 auf Grund der spezifischen Eigenschaften jeder hydrodynamischen Bremse überflüssig. Sinkt das Bremsmament der hydrodynamischen Bremse 1 auf Grund der Verringerung der Fahrzeuggeschiüindigkeit ab, verringert sich die Belastung der Drehmomentenstütze 53 und der vom Kraftdruckuiandler 45 erzeugte Druck sinkt im gleichen Maße. Dieser sich verringernde Druck des Kraftdruckuandlers 45 bewirkt eine entsprechende Verschiebung des Doppelkulbens 63 und damit des Schiebers 64 des Füllungsregelventils 9 in Schließrichtung der DurchfluOöffnungen 66, uiodurch sich der Füllungsgrad und damit das BremsmDrnent der hydrodynamischen Bremse mieder erhöht. Dieser Regelkreislauf zur Konstanterhaltung des Bremsmomentes setzt sich so lange fort, bis die hydrodynamische Bremse vollkommen gefüllt ist. Verringert sich die Fahrzeuggeschuindigkeit und damit das Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse 1 weiterhin, reicht der vom Kraf tdruckuiandler 45 erzeugte Druck nicht mehr aus, um das Auslaßventil 33, 34 des Dreidruckventils 15 über den Kolben 36 in seiner Offenstellung zu halten. Der vom Bremssteuerventil 41 erzeugte und am Kolben 3ü des Dreidruckregelventils 15 anstehende Steuerdruck öffnet das Einlaßventil 32, 33 und der Bremszylinder 13 der Reibungs-

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bremsB 2 wird jeweils so hoch mit Druckluft beaufschlagt, daB die Verringerung des Bremsmamentes der hydrodynamischen Bremse 1 durch das von der Reibungsbremse 2 erzeugte Brernsmoment ausgeglichen ist. Diese Regelung des Bremsmamentes der Reibungsbremse 2 in Abhängigkeit des sinkenden Bremsmomentes der hydrodynamischen Bremse 1 setzt sich bis zum Stillstand des Fahrzeuges fort. Auf diese lileisa wird das am Fahrzeug wirksame Gesamtbremsmoment von der Geschwindig-

keit^vder Einleitung des Bremsvorganges bis zum Stillstand des Fahrzeuges konstant gehalten.

Es sei noch darauf hingewiesen, daB das Füllungsregelventil selbstverständlich auch in die Hydraulikleitung 6 eingeordnet sein kann. In diesem Fall sind die Durchflußöffnungen des Füllungsregelventiles bei entlüfteter Steuerleitung 67 geschlossen.

Um die Bremsvorrichtung verschiedenen Fahrzeugbeladungen oder Höchstgeschwindigkeiten anpassen zu können, kann -in die Steuerleitung zwischen dem Kraftdruckwandler und dem Füllungsragelventil in nicht dargestellter Weise ein willkürlich verstellbarer Druckübersetzer eingeordnet sein. Statt dessen kann jedoch zum selben Zweck auch die Drshmornentenstütze als Hebelgestänge mit veränderlicher Übersetzung ausgebildet sein.

Bei Fahrzeugen, die in beiden Fahrtrichtungen verwenden werden, muß die Bremsvorrichtung unabhängig von der momentanen Fahrtrichtung betätigt werden können. In den Fig. 2 bis 5 sind entsprechende er-

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findungsgernäße konstruktive Ausgestaltungen der Bremsvorrichtung dargestellt, welche die Verwendung nur eines Kraftdruckwandlers für beide Fahrtrichtungen bzw. für beide Momentenrichtungen das Stators ermöglichen.

In Fig. 2 ist eine Drehmomentenstütze 53 dargestellt, welche ein im wesentlichen u-förmig ausgebildetes Brückenglied BO umfaßt, welches drehfest am Stator 5 der hydrodynamischen Bremse befestigt ist. Die Schenkel 01 und B2 des Brückengliedes 60 wirken auf je einen Schwenkhebel 83 bzw. Qk, welche jeweils mit einem Ende mittels eines Gelenkes 85 bzu. 86 beiderseits der Fahrzeugachse 2 am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagert sind. Die freien Enden der Schwenkhebel 83, 8^ überdecken sich und liegen auf einem BetätigungsstöQel 88 des Kraftdruckwandlers ^5 auf. Je nach Richtung des am Stator 5 wirkenden Drehmomentes wird über den Schenkel 81 der Schwenkhebel 83 oder über den Schenkel B2 der Schwenkhebel Bk verschwenkt, wobei Jedesmal der Betätigungsstößel 68 in Richtung des Pfeiles 89 betätigt wird.

In Fig. 3 ist die Drehmomentenstütze 53 als Hebelanordnung ausgebildet, bei der ein zweiarmiger Hebel 90 an einem rahmenfesten Teil 91 des Fahrzeuges schwenkbar gelagert ist. An den Enden des Hebels 90 ist je eine Druckstange 92 bzw. 93 angelenkt, die sich im wesentlichen parallel zueinander erstrecken. Dia Druckstanyc 93 wirkt mit ihren dem Hebel 90 abgewandten Ende über eine Anschlagkupplung SU auf den Kraftdruckwandler *»5. Das dem Hebel 90 abgewandte Ende der Druckstange 92 ist mit einem Lagerbolzen 95 versehen, der in eine Kulissen-

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führung 96 in Form eines Langloches eingreift, welche am freien Ende eines mit dem Stator 5 der hydrodynamischen Bremse 1 starr verbundenen Hebelarms 97 vorgesehen ist. Der Hebelarm 97 trägt eine sich quer zu dessen Längsrichtung erstreckenden Muffe 98, durch welche sich die Druckstange 93 erstreckt. Auf der dem Kraftdruckwandler 45 zugewandten Seite der Muffe 9B ist an der Druckstange 93 ein Anschlagring 99 unverschieblich befestigt, an dem in der dargestellten Stellung der Hebelanordnung 90, 92, 93, 97 die Muffe 98 anliegt. In dieser Stellung liegt der Lagerbolzen 95 der Druckstange 92 am in bezug auf die Zeichnung rechten EndE des Langloches 96 an. Erzeugt nun die hydrodynamische Bremse ein Bremsmoment, welches am Stator ein Drehmoment in Richtung des Pfeiles 100 erzeugt, wird die Druckstange 93 mittels der Muffe 98 und dem Anschlagring 99 zur Betätigung des KrafuJruckwandlers 45 in bezug auf die Zeichnung nach rechts verschoben. Diese Bewegung wird durch den im Langloch 96 gehaltenen Lagerbolzen 95 der Druckstange 92 nicht behindert. Übt der Stator 5 ein Drehmoment in Richtung des Pfeiles 101 aus, drückt der Hebelarm 97 mittels des in bezug auf die Zeichnung rechten Endes des Langloches 96 auf den Lagerbolzen 95 und damit auf die Druckstange 92, wodurch sich der zweiarmige Hebel 90 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Hierdurch wird wieder die Druckstange 93 in bezug auf die Zeichnung nach rechts bewegt und somit der Kraftdruckwandler 45 im selben Sinne wie bei Drehung des Stators in Richtung des Pfeiles betätigt.

In Fig. 4 ist ein Kraftdruckwandler 45 schematisch dargestellt,

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dessen Gehäuse 105 am Fahrzeugrahmen 106 begrenzt längsverschieblich geführt ist. Das Gehäuse 105 weist einen Anschlag 105'auf, der sich radial zur Längsrichtung der Drehmomentenstütze 53 erstreckt, an der ein dem Anschlag 105' zugehöriger Gegenanschlag 107 vorgesehen ist. Der Kolben 52 des Kraftdruckwandlers Ub, an den die Drehmomentenstütze 53 über eine Anschlagkupplung 10B anzugreifen vermag, ist auf der der Drehmomentenstütze zugewandten Seite mittels eines Anschlages 109 rahmenfest abgefangen.

Wird die Drehmomentenstütze 53 in Richtung des Pfeiles 110 bewegt, nimmt der Anschlag 107 über den gchäusefesten Anschlag 105'das Gehäuse 105 mit. Da der Kolben 52 wegen des Anschlages 109 dieser Bewegung nicht folgen kann, wird in anhand der Fig 1 beschriebenen Weise der Kraftdruckwandler *t5 betätigt. Bei einer Bewegung der DrehmDmentenstütze 53 in entgegengesetzter Richtung, d.h. in Richtung des Pfeiles 111, wird das Gehäuse 105 am Fahrzeugrahmen 106 abgefangen und die Drehmomentenstütze 53 verschiebt über die Anschlagkupplung 10B den Kolben 52 ebenfalls in Betätigungsrichtung des Kraftdruckwandlers i+5.

In Fig. 5 ist ein Kraftdruckwandler ^5 dargestellt, bei dem zwischen einer Druckplatte 115 und einem Gehäusering 116 eine Gummiplatte als elastisches Kraftübertragungsmittel angeordnet ist. Die Gummiplatte 117 wirkt auf den Kolben 118 des Kraftdruckwandler 45, der dem Kolben 52 in Fig. 1 entspricht. Sowohl die Druckplatte 115 als auch der Gehäusering 116 sind auf der der Gummiplatte 117 angewandten Seite

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am Gehäuse 125 des Kraftdruckwandlers 45 abgefangen. Die DrehmomentenstützE 53 meist ein gabelförmiges Endstück 119 auf, welches mit seinen Schenkeln 120 die Druckplatte 115, die Gummiplatte 117 und den Gehäusering 116 axial verschieblich durchsetzt. Die Enden der · Schenkel 120 sind jeweils mit einer Anschlagplatte 121 versehen und der Steg 122 des gabelförmigen Endstückes 119 weist einen Stößel 123 auf.

Bei Bewegung der Drehmomentenstütze 53 in Richtung des Pfeiles '\2I* wird der Gehäusering 116 durch die Anschlagplatten 121 in Richtung auf die am Gehäuse 125 abgefangene Druckplatte 115 mitgenommen, wodurch die Gummiplatte 117 verformt und der Kniben 118 in bekannter Weise betätigt wird. Bei entgegengesetzter Bewegungsrichtung der DrehmDmentenstütze 53, d.h. in Richtung des Pfeiles 126, wird die Druckplatte 115 über den Stößel 123 auf den. Gehäuaering 116 zubewegt, was wieder eine Verformung der Gummiplatte 117 und damit eine Betätigung des Kolbens 11B in gleichsinniger Richtung zur Folge hat.

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Claims (12)

Patentansprüche ■ ··

1./ Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einer hydrodynamischen Bremse und einer Reibungsbremse, uielche auf die selben Fahrzeugräder einzuwirken vermögen und mittels eines pneumatischen Steuerdruckes über je ein Steuerventil regelbar sind, wobei sich der Stator der hydradynamischen Bremse über eine Drehmomentenstütze an einem den Druck eines Druckmediums entsprechend der Belastung der Drehmomentenstütze steuernden Kraftdruckwandler abstützt und wobei der vom Kraftdruckuandler erzeugte Druck dem als Dreidruckventil ausgebildeten Steuerventil der Reibungsbremse als entgegen dem Steuerdruck wirkender Druck zugeführt uird. dadurch gekennzeichnet, daß der vom Kraftdruckwandler (ί»5) erzeugte Druck dem als Füllungsregelventil dienenden Steuerventil (9) der hydrodynamischen Bremse (1) über eine Steuerleitung (61) als zusätzlicher, entgegen dem Steuerdruck wirkender Druck zugeführt wird.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllungsregelventil (9) einen den Querschnitt einer DurchfluB-öffnung (66) für die Hydraulikflüssigkeit der hydrodynamischen Bremse (1) überstreichenden Schieber (6Ό aufweist, der von einem Doppelkolben (63) gesteuert ist, welcher einerseits von dem vo:n Kraftdruckwandler (54) erzeugten Druck und einer Druckfeder (6ß) und andererseits, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung wenigstens

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einer weiteren Druckfeder, vom Steuerdruck beaufschlagt ist.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, in die Steuerleitung (61) zwischen dem Kraftdruckwandler (i»5) und dem Füllungsregelventil (9) ein willkürlich verstellbarer Druckübersetzer eingeordnet ist.

i». Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentenstütze (53) als Hebelgestänge mit veränderlicher Übersetzung ausgebildet ist.

5. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentenstütze (53) als den Kraftdruckwandler (^5) unabhängig von der Drehmomentenrichtung dßs Stators (5) gleichsinnig betätigende Hebel anordnung (BO, 83, 8*+; 9G, 92, 93, 97) ausgebildet ist,

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Stator (5) quer zu dessen Achsrichtung ein u-förmiges Brückenglied (80) drehfest befestigt ist, dessen Schenkel (81, 82) auf je einen Schwenkhebel (83, 8Ό wirken, deren eines Ende rahmenfest gelenkig ι gelagert ist, und deren anderes Ende am ^raftdruckwandler (^5) angreift.

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die HebelanDrdnung (90, 92, 93, 97) einen rahmenfest gelenkig gelagerten

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zweiarmigen Hebel (90) umfaßt, an dessen Enden je eine Kappelstange (92, 93) angreift, die im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind und von denen eine mit ihrem dem zweiarmigen Hebel (90) abgewandten Ende auf den Kraftdruckwandler wirkt, und daß am Stator (5) ein sich in radialer Richtung erstreckender Hebelarm (97) starr befestigt ist, der auf beide Koppelstangen (92, 93) über je eine Anschlagkupplung (95, 96, 98, 99) einzuwirken vermag, wobei die eine Anschlagkupplung (95, 96)der einen Drehmomentenrichtung des Stators (5) und die andere Anschlagkuppung (98, 99) der anderen Drehmomentenrichtung des Stators (5) zugeordnet ist.

8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagkupplung (95, 96) ein sich in Koppelstangenlängsrichtung erstrenkendes Langloch (96) und einen im Langloch geführten Anschlagbolzcn (95) umfaßt.

9. Bremsvorrichtung nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagkupplung (98, 99) eine die Koppelstange (93) umfassende und am Statorhebelarm (97) gehaltene Schiebemuffe (98) und einen an der Koppelstange (93) vorgesehenen Anschlag (99) für die Schiebemuffe (98) umfaßt.

10. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis U, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentenstütze (53) zwei Anschlagkupplungnn (10G₁ 107, 108) aufweist, von denen die eine (108) bei Druckbelastung der Drehmomentenstütze (53) am Kalbensystem (52) des Kraftdruckwand-

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lers (ί»5) und die andere (106, 107) bei Zugbelastung der Drehmomentenstütze (53) an dem das Kolbensystem (52) aufnehmenden.beweglich gelagerten Zylindergehäuse (105) wirksam wird, wobei sowohl das Holbensystem (52) als auch das Zylindergehäuse (105) einseitig auf entgegengesetzten Seiten rahmenfest abgefangen sind.

11* Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis ^t, bei der der Kraftdruckwandler ein zwischen einer Druckplatte und einem Gehäusering angeordnetes hydraulisches oder elastisches Kraftübertragungsmedium umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckplatte (115) und der Gehäusering (116) gegenüber dem Gehäuse (125) des Kraftdruckwandlers (i*5) axial verschieblich gelagert und jeweils auf der dem Kraftübertragungsmedium (117) abgewandten Seite am Gehäuse (125) abgefangen sind und daß die Drehmomentenstütze sowohl an der Druckplatte (115) als "auch am Gehäuse (116) auf der den Hraftübertragungsmedium abgewandten Seite mit Bewegungsspiel angreift.

12. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Dreidruckventil (15) zur Absperrung der zur Reibungsbremse (2) führenden Druckluftleitung (1*0 ein elektropnaumatisches Relaisventil (16). nachgeschaltet ist, welches in Abhängigkeit des von einem mit den Fahrzeugrädern gekoppelten Generator (19) erzeugten elektrischen Stroms, über einen Impulsgeber (1B) betätigbar ist. ■

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