-
Kennwort: "Verzögerungsrege lun g"
-
Bremsvorrichtung mit einer dynamischen Bremse und einer Reibungsbremse
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches
1. Sie ist in erster Linie zur Verwendung in Straßenfahrzeugen vorgesehen. Dabei
ist in der üblichen Weise jedem Rad des Fahrzeuges eine Reibungsbremse zugeordnet,
und es ist eine einzige dynamische Bremse vorgesehen, die in der Regel auf die Hinterachse
des Fahrzeuges wirkt.
-
Es sind verschiedene Bremsvorrichtungen dieser Art bekannt (Voith-Bedienungsanleitung
3.626-6360).
-
A. Bei einer bevorzugten Bauart werden die dynamische Bremse und die
Reibungsbremsen mittels separater Bedienungshebel gesteuert.
-
Dabei erfolgt die Steuerung der dynamischen Bremse durch einen Handhebel
und die Steuerung der Reibungsbremsen durch das übliche Bremspedal, auch "Trittplatte"
genannt.
-
B. Es ist aber auch bekannt, die dynamische Bremse gemeinsam mit den
Reibungsbremsen durch einen einzigen Bedienungshebel, z.B.
-
durch das Bremspedal zu steuern. Hierbei muß zwischen zwei FEllen
unterschieden werden: 1) Die Reibungsbremsen sämtlicher Fahrzeugachsen werden erst
dann beaufschlagt, wenn die dynamische Bremse voll ausgesteuert ist (d.h. wenn sie
das bei der jeweiligen Drehzahl größtmögliche Bremsmoment erzeugt). Dadurch kann
eine bestmögliche
Schonung (Verschleißminderung) der Reibungsbremsen
erzielt werden.
-
2) Die Reibungsbremsen der Vorderachse und gegebenenfalls der Hängerachsen
beginnen schon bei kleinem oder mittlerem dynamischen Bremsmoment zusätzlich tätig
zu werden. Nur die Reibungsbremsen der Hinterachse, auf die auch die dynamische
Bremse wirkt, werden zurückgehalten,bis die dynamische Bremse voll ausgesteuert
ist. Dadurch wird der Vorteil erzielt, daß die Bremskraft gleichmäßiger als im Falle
1) auf die verschiedenen Achsen verteilt ist.
-
In allen Fällen (A, B 1, B 2) kann die Bremskraft der Reibungsbremsen
der Hinterachse durch eine selbsttätige Rückhalteeinrichtung (z.B. durch ein sogenanntes
hydropneumatisches Regelventil) in dem Maße reduziert werden, wie die dynamische
Bremse ihre Bremskraft entwickelt. Dadurch kann eine sogenannte Überbremsung der
Hinterachse vermieden werden. Eine solche tiberbremsung kann in kritischen Verkehrssituationen
(z.B. wenn eine plötzliche Vollbremsung erforderlich ist) zu einem Blockieren der
Hinterachsräder und zu einem Schleudern des Fahrzeuges führen.
-
Die bekannten Bremsvorrichtungen haben den Nachteil, daß die selbsttätige
Rückhalteeinrichtung verhältnismäßig aufwendig ist, und daß im Falle einer Notbremsung
die Verteilung der Bremskraft auf die verschiedenen Fahrzeugachsen nicht genügend
gleichmäßig erfolgt. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese Nachteile
zu vermeiden.
-
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Bremsvorrichtung
gelöst. Danach werden durch die Regeleinrichtung während des dynamischen Bremsens
alle Drehzahländerungen (genauer: alle änderungen der Verzögerung) der durch die
dynamische Bremse gegebremsten Fahrzeugachse erfaßt, darunter Änderungen, die durch
wechselndes Gefälle der Fahrbahn verursacht werden und insbesondere solche Anderungen,
die durch ein etwaiges zusätzliches Betätigen der Reibungsbremsen, auch der Reibungsbremsen
der anderen Fahrzeugachsen, ausgelöst werden. Gemäß der Erfindung wird somit mittels
der Verzögerungsregelung bei einem Betätigen der Reibungsbremsen die Bremswirkung
der dynamischen Bremse selbsttätig zurückgenommen, und zwar umso mehr, je stärker
die Reibungsbremsen betätigt werden. Wird dabei durch die Reibungsbremsen allein
eine Verzögerung erreicht, die größer als der eingestellte Sollwert ist, dann schaltet
die Regeleinrichtung die dynamische Bremse vollständig ab.
-
Es wird also, insbesondere im Falle von Notbremsungen, das Übernoch
größerer bremsen der durch die dynamische Bremse gebremsten Achse mit/Sicherheit
vermieden. Dadurch kann das Fahrzeug in kritischen Verkehrssituationen (z.B. bei
Vollbremsungen) besser beherrscht werden; denn es ist nunmehr in solchen Fällen
möglich, die Bremskräfte optimal auf alle Räder des Fahrzeuges zu verteilen.
-
Ein nennenswerter zusätzlicher Aufwand für die Regeleinrichtung entsteht
nicht. Denn auch die bekannten Bremsvorrichtungen weisen eine Regeleinrichtung auf,
die aber nicht die Verzögerung, sondern das Bremsmoment auf den jeweils geforderten
Wert einregelt. Durch die Erfindung wird insoweit eine Einsparung erzielt, als die
selbsttätige Rückhalteeinrichtung entfällt.
-
Der Wegfall der RUckhalteeinrlchtung hat zwar zur Folge, daß im untersten
Fahrgeschwindigkeitsbereich, insbesondere wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht
werden soll, die Reibungsbremsen nicht (gegebenenfalls weiteres) mehr automatisch
hinzugeschaltet werden, sondern durch bewußtes / seitens des Fahrers Niederdrücken
der Trittplatte/betätigt werden müssen. Es hat sich aber gezeigt, daß dieser geringfügige
Nachteil durch die Vorteile der Erfindung bei weitem aufgewogen wird.
-
Die Erfindung ist bevorzugt anwendbar bei der eingangs unter A gellannten
Ijaunrt, desgleichen aber auch bei der Baunlt B im Falle 1), also immer dann, wenn
innerhalb des üblichen Betriebsbereiches der dynamischen Bremse die Reibungsbremsen
nicht beaufschlagt werden.
-
Zu den bisher schon genannten Vorteilen der erfindungsgemäßen Bauweise
kommen noch weitere hinzu: Dadurch, daß die Regeleinrichtung die Verzögerung einregelt,
wird ähnlich wie bei lastabhängigen Bremskraftreglern die jeweilige Höhe der Fahrzeugmasse
selb>,ttatig mit berücksichtigt; d.h. die Regeleinrichtung stellt das dynamische
Bremsmoment umso größer ein, Je höher die Beladung des Fahrzeuges ist. Dabei kann
in geschickter Weise der Umstand genutzt werden,daß mftnehmender Fahrzeugmasse die
Anpressung der Räder auf der Straße verbessert wird und daß hierdurch ein höheres
Bremsmoment auf die Straße übertragen werden kann, ohne daß die Räder durchrutschen.
-
z.B. bei Glatteis, Sollte es dennoch aus irgendeinem Grundeizu einer
überbremsung kommen, bei der die Räder durchzurutschen beginnen, so bemerkt dies
die Regeleinrichtung umgehend und verringert dementsprechend das Uremsmoment. Das
unverzilgliche Arbeiten der Regeleinrichtung wird u.. auch dadllrch sichergestellt,
daß die der Regeleinrichtung eingegebene Meßgröße, nämlich die Fahrzeug-Verzögerung
durch Differentiation der Drehzahl der gebremsten Fahrzeugachse (oder der diese
antreibenden Gelenkwelle) gewonnen wird und nicht etwa durch ein Meßgerät, welches
Änderungen einer Trägheitskraft registriert.
-
Ein weiterer wichtiger durch die Erfindung erzielbarer Vorteil besteht
clarin, daß bei Bedarf durch den Sollwertgeber, d.h. mittels bels des Bedienungshe-/
"TJerzögerung gleich Null" befohlen werden kann.
-
Dadurch kann mit Hilfe der Regeleinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit
auf einen konstanten Wert eingeregelt werden. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn
eine lange Gefällestrecke, insbesondere
mit ungleichmäßigem Gefälle,
durchfahren werden soll.
-
Bei bekannten Regelungen hydrodynamischer Bremsen ist es üblich, als
Istwert einen in der Bremse sich einstellenden Flüssigkeitsdruck zu messen, der
wenigstens angenähert gleich dem hydrodynamischen Bremsmoment ist (z. B. DE-PS 24
o8 &76) oder das Bremsmoment unmittelbar zu messen mittels einer am Stator befestigten
Momentenstütze. Gemäß der Erfindung werden diese üblichen Methoden verlassen, indem
nunmehr, wie schon erwähnt, der Regeleinrichtung als Istwert die Verzögerung der
gebremsten Fahrzeugachse zugeführt wird. Damit hierbei dennoch - im Falle einer
hydrodynamischen Bremse - bei mittleren und hohen Drehzahlen des Bremsrotors der
Arbeits£lüssigkeitsdruck im Bremsengehäuse nicht unzulässig hohe Werte erreicht,
werden gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung die im Anspruch 2 angegebenen
Maßnahmen vorgesehen. Diese Maßnahmen können zweckmäßig entsprechend den Merkmalen
der Ansprüche 3 bis 7 ausgestaltet werden.
-
Besonders zweckmäßig ist es, an Stelle von bisher üblichen mechaniscnen
oder hydraulischen Regeleinrichtungen eine elektronische Regeleinrichtung vorzusehen.
In diesem Falle versteht es sich, daß zum Messen des Istwertes eine elektrische
Meßeinrichtung und zum Einstellen des Sollwertes ein elektrischer Sollwertgeber
vorgesehen werden. Ferner werden als Druckschalter elektrische Schalter verwendet
und das Verändern des Füllungsgrades der hydrodynamischen Bremse durch die Regeleinrichtung
erfolgt mit Hilfe von Elektromagnetventilen. Auf diese Weise können die verschiedenen
Daten und Schaltbefehle in einfacher Weise miteinander verknüpft werden. Außerdem
kann die bei bekannten Reglern unvermeidbare Hysterese vermieden werden.
-
Ein AusfUhrungsbeispSel der Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung
beschrieben. Diese zeigt das Steuerschema fUr eine Bremsvorrichtung eines Straßenfahrzeuges.
-
Schema In dem / ist von einem Straßen fahrzeug die Vorderachse bei
31 und die Hinterachse bei 32 angedeutet. Ferner sind dargestellt: Ein Antriebsaggregat
mit Getriebe 30 und Abtriebswelle 30a, eine darauf angeordnete hydrodynamische Bremse
1, eine Gelenkwelle 2 und ein Differentialgetriebe 3. Von der mechanischen Bremsanlage
sind sichtbar: An der Vorderachse 31 zwei Bremszylinder 33, an der Hinterachse 32
zwei Bremszylinder 34, sowie ein Trittplattenventil 37, das über Druckmittelleitungen
35 und 36 mit den Bremszylindern verbunden ist.
-
Zur Regelung der hydrodynamischen Bremse 1 ist eine elektronische
Regeleinrichtung 7 vorgesehen. Ein an der Gelenkwelle 2 angeordneter elektrischer
Drehzahlgeber 4 ist über einen Frequenz-Spannungs-Wandler 28 und über eine Leitung
28' an ein Differenziergerät 27 angeschlossen und dieses über eine Leitung 27' an
die Regeleinrichtung 7. Diese erhält somit als Istwert eine elektrische Größe, die
proportional zur Verzögerung der Gelenkwelle 2 ist. Mit Hilfe eines durch einen
Handhebel 5 verstellbaren Schiebewiderstandes 6 kann ein elektrischer Sollwert gebildet
werden, der über Leitungen 6', einen Widerstands-Spannungs-Wandler 24 und über eine
Leitung 24' in die Regeleinrichtung 7 eingegeben wird. In der Zeichnung befindet
sich der Handhebel 5 in der Stellung A (Bremse 1 ausgeschaltet).
-
Bei einem Verdrehen des Handhebels 5 in Richtung des Pfeiles P gelangt
dieser zunächst in die Stellung 0, in der er durch eine Raste 5a festgehalten wird
und in der "Verzögerung = Null" befohlen wird.
-
Von hier aus kann der Handhebel stufenlos noch bis in die Stellung
I verstellt werden. Die Stromversorgung der Regeleinrichtung erfolgt über eine Leitung
4o.
-
Die hydrodynamische Bremse 1 weist ein Rotorschaufelrad la und ein
Gehäuse 1c mit Statorschaufelrad 1 b auf. Das Leitungssystem für die Arbeitsflüssigkeit
der Bremse 1 umfaßt eine Auslaßleitung 41, eine Einlaßleitung 42, einen Kühler 43,
eine Füll- und Entleerleitung 44 und einen Hydrospeicher 13. Die Höhe des darin
eingestellten
Luftdruckes bestimmt in bekannter Weise den Füllungsgrad
und damit die Bremswirkung der Strömungsbremse 1. Luftseitig ist der Hydrospeicher
13 Uber eine Leitung lla/llb mit einem elektromagnetisch betätigbaren Auf-Zu-Ventil
11 an eine Dtuckquelle 12 angeschlossen. Von der Leitung lib zweigt eine Entlastungsleitung
15a ab zu einem weiteren elektromagnetisch betätigbaren Auf-Zu-Ventil 15.
-
An der Regeleinrichtung 7 sind zwei Ausgänge vorgesehen, nämlich ein
Ausgang 8 für das Signal "Bremsmoment erhöhen" und ein Ausgang 9 für das Signal
Bremsmoment verringern". Der Ausgang 8 ist an einen Eingang eines Und-Gliedes 10
angeschlossen, dessen Ausgang über eine Leitung 10', ein weiteres Und-Glied 45 und
eine Leitung 45' an den Elektromagneten des Ventils 11 angeschlossen ist. Der Ausgang
9 ist mit einem Eingang eines Oder-Gliedes 14 verbunden; dieses weist einen negierenden
Ausgang auf, der über eine Leitung 14', ein Und-Glied 46 und eine Leitung 46' mit
dem Elektromagneten des Ventils 15 verbunden ist.
-
In der Regeleinrichtung 7 werden der Istwert und der Sollwert miteinander
verglichen und die hieraus resultierende Regelabweichung gebildet. Die Regelabweichung
führt zu den obengenannten, am Ausgang 8 oder am Ausgang 9 erscheinenden Signalen
Bremsmoment erhöhen oder Bremsmoment verringern". Ist also z.B. das tatsächliche
Moment der Strömungsbremse 1 zu gering, um die vorgewählte Verzögerung zu erreichen,
dann erscheint am Ausgang 8 ein Signal, welches das in Ruhestellung geschlossene
Ventil 11 öffnet (vorausgesetzt, daß an beiden Eingängen des Und-Gliedes 45 ein
Signal anliegt, wie weiter unten erläutert). Dies bewirkt eine Druckerhöhung im
Hydrospeicher 13 und damit eine Erhöhung des FUllungsgrades der Strömungsbremse
1. Wenn die vorgewählte Verzögerung des Fahrzeuges erreicht ist, dann verschwindet
das Signal am Ausgang
8, und das Ventil 11 geht in die geschlossene
Stellung zurück.
-
Das Ventil 15 ist in Ruhestellung geöffnet. Bei Inbetriebnahme der
dynamischen Bremse wird das Ventil 15 geschlossen (wiederum vorausgesetzt, daß an
beiden Eingängen des Und-Gliedes 46 ein Signal anliegt). Ist in der Regeleinrichtung
7 der Istwert der Verzögerung höher als der Sollwert, dann erscheint am Ausgang
9 ein Signal, das mit Hilfe des negierenden Ausganges des Oder-Gliedes 14 den Elektromagneten
des Ventils 15 stromlos macht. Dadurch geht das Ventil 15 in die geöffnete Stellung,
wodurch eine Druckabsenkung im Hydrospeicher 13 bewirkt wird; dies wiederum so lange,
bis der Sollwert erreicht ist.
-
Zur Überwachung der Betriebsgrenzwerte der Strömungsbremse 1 dienen
Druckschalter 16 und 17. Der Druckschalter 16 ist an die Einlaß leitung 42 und der
Druckschalter 17 an das Gehäuse lc angeschlossen. Ihre elektrischen Ausgänge sind
über Leitungen 16' und 17' mit Eingängen eines Oder-Gliedes 18 verbunden, von dessen
Ausgang eine Leitung 18' zu einem negierenden Eingang des Und-Gliedes 10 führt.
-
Der Druckschalter 16 gibt ein Signal ab, wenn der Flüssigkeitsdruck
in der Leitung 42 einen bestimmten Wert erreicht, bei dem die Strömungsbremse 1
voll mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist. Das Erscheinen dieses Signals hat zur Folge,
daß ein weiteres Erhöhen des Druckes im Hydrospeicher 13 unterbunden wird. Dadurch
wird ein unnötiger Steuerenergieverbrauch vermieden.
-
Der Druckschalter 17 gibt ein Signal ab, wenn der maximal zulässige
Flüssigkeitsdruck im Bremsengehäuse 1c erreicht wird. Auch in diesem Falle wird
ein weiteres Erhöhen des Druckes im Hydrospeicher 13 unterbunden. Ansonsten bestünde
die Gefahr, daß die Strömungsbremse 1 ein unzulässig hohes Bremsmoment erzeugt oder
daß Teile des Bremsengehäuses lc übermäßig beansprucht werden. Diesen Gefahren wird
dadurch noch zusätzlich begegnet, daß der Ausgang des Druckschalters 17 über eine
Leitung 17" mit einem zweiten Eingang des Oder-Gliedes 14 verbunden ist. Dadurch
wird beim Ansprechen des Druckschalters 17 zusätzlich mittels des Ventils 15 eine
Druckabsenkung im Hydrospeicher 13 erzielt.
-
Eine zusätzliche Sicherung gegen zu hohes Ansteigen des Flüssigkeitsdruckes
in der Strömungsbremse 1 kann wie folgt erzielt werden: Es wird ein weiterer Druckschalter
19, der in der Ruhestellung geschlossen ist, an das Bremsengehäuse 1c angeschlossen.
Der Schaltpunkt dieses Druckschalters 19 liegt höher als derjenige des Druckschalters
17, so daß er sich nur öffnet, wenn eine Störung eingetreten ist, die ein unzulässiges
Ansteigen des Flüssigkeitsdruckes im Bremsengehäuse ic zur Folge hat. Ein elektrischer
Eingang des Druckschalters 19 ist über eine Leitung 21' und über einen Schalter
6 21, der am Sollwertgeber %/angeordnet ist, sowie über eine Leitung 40' mit der
Versorgungsspannung (Leitung 40) verbunden. Der Ausgang des in der Ruhestellung
geschlossenen Druckschalters 19 ist über eine Leitung 19' mit einem Eingang eines
Und-Gliedes 29 verbunden und dessen Ausgang über eine Leitung 29' mit dem Elektromagneten
eines weiteren Au£-Zu-Ventils 20. Dieses Ventil ist in einer mit der Leitung 15a
verbundenen zusätzlichen Entlüftungsleitung 20a angeordnet. Es ist in der Ruhestellung
geöffnet; jedoch schließt es sich, wenn wenn der Sollwertgeber 5/aus seiner Null-Lage
verdreht wird, (wobei ein Nocken 22 den Schalter 21 schließt) und wenn der Druckschalter
19 geschlossen ist und wenn an einem weiteren Eingang des Und-Gliedes 29 ein Signal
anliegt, wie weiter unten erläutert wird. Beim Ausschalten der Strömungsbremse 1,
d.h. wenn der Sollwertgeber 5, 6 wieder in die Stellung A gebracht wird, öffnet
sich der Schalter 21 und damit das Ventil 20. Dies hat eine rasche Druckabsenkung
im Hydrospeicher 13 und somit ein rasches Entleeren der Strömungsbremse 1 zur Folge.
-
Mit der vorbeschtiebenen Anordnung wird also beim Ausschalten der
Strömungsbremse 1 für ein rasches Abbauen des Bremsmomentes gesorgt.
-
Damit kann eine deutliche Treibstoffersparnis erzielt werden, da
häufig
unmittelbar noch der Itsschalten der Strömungsbremse das Fahrzeug wieder beschleunigt
wird. Würde sich hierbei die Bremse nicht schnell genug entleeren, dann müßte das
Antriebsaggregat 50 vorübergehend gegen das restliche, noch anstehende Bremsmoment
arbeiten, was den Treibstofiverbrauch erhöhen würde.
-
Vielfach ist es erwünscht, daß die Strömungsbremse bei stillstehendem
Fahrzeug selbsttätig entleert wird, damit die Wellendichtungen nicht unnötig unter
Druck stehen. Hierzu wird zweckmäßig folgendes vorgesehen: An die Leitung 28', die
ein zur Drehzahl der Gelenkwelle 2 proportionales Signal führt, ist über eine Leitung
28" ein Nullspannungs-Indikator 39 als Grenzwert geber angeschlossen. Dieser leitet
über die Verbindung 39' ein Signal nur dann an die Und-Glieder 29, 45 und 46, wenn
die Drehzahl und damit die Fahrgeschwindigkeit oberhalb eines Grenzwertes, z.B.
5 km/h, liegt. Bei Unterschreiten dieses Grenzwertes wird, sofern die Bremse 1 bisher
eingeschaltet und die Ventile 11, 15 und 20 betätigt waren, durch das Verschwinden
des Signales in der Leitung 39' unter Umgehung der Regeleinrichtung 7 das Entleeren
der Bremse 1 ausgelöst. Durch die Und-Glieder 45 und 46 wird verhindert, daß die
Regeleinrichtung r bei stillstehendem Fahrzeug die Ventile 11 und 15 betätigt.
-
Während des Bremsbetriebes bleibt das Ventil 20 geschlossen. Das Einregeln
des Bremsmomentes erfolgt ausschließlich über die Ventile 11 und 15. Durch das Vorhandensein
des sogenannten Schnellentleerventils 20 kann das Ventil 15 kleiner dimensioniert
und somit im Hinblick auf die Regelvorgänge günstiger ausgelegt werden.
-
Die beschriebene Schaltungsanordnung dient auch zur schnellen Abschaltung
der hydrodynamischen Bremse im Falle einer Blockierung der IIinterachse 52. Ist
bei einer normalen Bremsung der Istwert der Verzögerung (Drehzahlabnahme) zu groß,
wird dies, wie oben schon erwähnt, von der Regeleinrichtung 7 mit Hilfe des Ventils
15 ausgeglichen. Kommt es jedoch zu einer Blockierung der Hinterachsräder, so wird
diese auf dem schnellstmöglichen Wege über die Bauteile 39, 29, 45 und 46 wieder
beseitigt. Die regeltechnisch notwendigen Zeitverzögerungen werden vermieden,und
die Entleerzeit der Bremse wird durch die "Schnellentleerung" auf ein Minimum verkürzt.
-
Da die hydrodynamisc}Le Brense ] nortna)rweise ihr Bremsmoment über
die Gelenkwell£ 2, das Differential 3, die Hinterachse 32 mit oft zusätzlichen Untersetzungsgetrieben
und die Räder auf die Straße überträgt, werden diese Bauteile bei den Bremsungen
entsprechend belastet. Diese Bauteile sind dafür ausgelegt, die Motorleistung zu
übertragen. Die Bremsleistung kann jedoch ohne weiteres ein Mehrfaches der Motorleistung
betragen.
-
Um deshalb eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Begrenzung der hydrodynamischen
Bremswirkung herbeiführen zu können, ist folgendes vorgesehen: Die Leitung 24' ist
über einen Schalter 23, eine Dioden-;schaltung 25 und einen Grenzwertbildner 26
mit der Leitung 27' verbunden. Solange der Schalter 23 geöffnet ist, wird der in
dem Schiebewiderstand 6 eingestellte Sollwert nach der Umwandlung in eine Spannung
unverändert in die Regeleinrichtung 7 eingegeben.
-
Wenn man den Schalter 23 schließt, dann wird der von dem Wandler 24
abgegebenen Sollspannung eine im Grenzwertbildner 26 erzeugte Grenzspannung so überlagert,
daß die letztere nicht überschritten werden kann. Die genannte Grenzspannung wird
im Grenzwertbildner 26 in Abhängigkeit von der in dem Frequenz-Spannungs-Wandler
28 erzeugten drehzahlabhängigen Spannung geformt.
-
Mit der vorbeschriebenen Schaltung erhält man eine von der jeweizeigen
Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Beschränkung des Sollwertes. Damit erzielt man,
sofern die Fahrzeugmasse unverändert bleibt, eine Bremsleistungsbeschränkung. Die
beschriebene Anordnung wird in vielen Einsatzfällen genügen.Sie hat den Vorzug,
mit einfachen Mitteln herstellbar zu sein.
-
Falls die Genauigkeit der vorbeschriebenen Anordnung nicht genügen
sollte, müßte dem Grenzwertbildner 26 noch ein Signal zugeführt werden, das dem
tatsächlichen Drehmoment der Strömungsbremse 1 entspricht. Dies könnte in Form einer
Spannung geschehen, die von einer Drehmomentmeßwelle kommt, oder von einer Druckmeßdose,
die am Gehäuse lc der Bremse 1 den Druck der Arbeitsflüssigkeit aufnimmt. Dieser
Druck ist angenähert proportional dem Bremsmonennt.
-
Bei dem dargestellten Aus führungs beispiel steuert die Regeleinrichtung
7 die Stelleinrichtungen der Strömungsbremse 1, also die Ventile 11 und 15, mit
digitalen Signalen. Dadurch ändert sich der Luftdruck in den Leitungen lib und 15a
stufenweise. Dennnoch wird die Bremswirkung der Bremse 1 im wesentlichen kontinuierlich
verändert, weil der Hydrpspeicher 13 als Dämpfungselement wirkt. Der Vorteil dieser
Steuerungsmethode ist, daß die Ventile 11 und 15 als einfache Auf-Zu-Ventile ausgebildet
sein können.
-
Anders liegt der Fall, wenn der Füllungsgrad der Strömungsbremse 1
mittels eines in einer Leitung für die Arbeitsflüssigkeit angeordneten .teuerventils
gesteuert werden soll und somit ein Hydrospeicher nicht vorhanden ist. In diesem
Falle ist es zweckmäßig, als Steuerventil ein solches Ventil zu verwenden, dessen
bewegliches Ventilglied beliebig viele Zwischenstellungen einnehmen kann. Beispielsweise
kommt hierfür ein sogenanntes Servoventil oder ein Proportionalventil in Betracht.
Die Regeleinrichtung muß in diesem Fall das Steuerventil mittels eines analogen,
d.h. stufenlos veränderlichen elektrischen Signales ansteuern.
-
Diese Methode kann aber selbstverständlich auch zum Steuern der darp;estellten,
pneumatisch über den Hydrospeicher 13 steuerbaren ,trömungsbremse 1 benutzt werden.