DE4113539A1 - Steuervorrichtung fuer einen verzoegerer in einem fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Verzögerer.

Ein schweres Fahrzeug wie ein Lastwagen oder ein Bus ist mit einem Fluidverzögerer ausgerüstet, der ein Brems­ drehmoment erzeugt, wenn das Fahrzeug auf einer Gefälle­ strecke abwärts fährt oder die Drehzahl abfällt oder dergleichen, um einen Abfall der Bremswirkung infolge eines Temperaturanstiegs der Bremse zu vermeiden, die Sicherheit des Fahrzeugs zu erhöhen und die Nutzungs­ dauer des Reibbelags der Bremse zu verlängern. Wie Fig. 3 zeigt, enthält ein herkömmlicher Fluidverzögerer ein Laufrad 51, das an einer drehbaren Welle 50 wie einer Antriebswelle befestigt ist, und einen Stator 52, der an dem Fahrgestell des Fahrzeugs nicht-drehbar be­ festigt ist. Um den Verzögerer in Betrieb zu setzen, wird eine Arbeitsflüssigkeit mittels Luftdruck durch eine Arbeitsflüssigkeitseinlaßöffnung 53 in den Ver­ zögerer eingespritzt. Die Menge der eingespritzten Flüssigkeit in dem Verzögerer wird gesteuert, um ein Bremsdrehmoment zu erzeugen, dessen Größe der einge­ spritzten Menge der Flüssigkeit entspricht. Um den Verzögerer außer Betrieb zu setzen, wird die Arbeits­ flüssigkeit durch Zentrifugalkraft aus einer Arbeits­ flüssigkeitsauslaßöffnung 54 abgeführt. Fig. 4 zeigt das Merkmal des Anstiegs des Bremsdrehmoments, das gemeinsam mit dem Einspritzen der Arbeitsflüssigkeit stetig ansteigt, dann eine maximale Größe erreicht und danach auf einem nahezu unveränderten, höheren Niveau "a" oder einem nahezu unveränderten niedrigeren Niveau "b" verbleibt.

Bei dem herkömmlichen Fluidverzögerer wird die Größe des Bremsdrehmoments dadurch eingestellt, daß die Menge bzw. der Pegel der Arbeitsflüssigkeit zwischen dem Lauf­ rad 51 und dem Stator 52 gesteuert wird. Da die Größe des Bremsdrehmoments in der Anfangsphase der Erzeugung des Drehmoments nahezu unverändert bleibt, nachdem der Maximalwert erreicht ist, besteht das Problem, daß es schwierig für den Fahrer des Fahrzeugs ist, zu wissen, ob der Verzögerer in Betrieb gesetzt ist oder nicht. Da die stationäre, gleichbleibende Größe des Bremsdreh­ moments des Fluidverzögerers im allgemeinen kleiner ist als die Größe des Bremsdrehmoments der Bremsen, kann der Fahrer nicht klar die Verlangsamung des Fahrzeugs erkennen, wenn die Geschwindigkeit der Verlangsamung, die auf dem Bremsdrehmoment des Verzögerers basiert, nicht hoch genug ist. Daher ist die Fähigkeit, den Bremsvorgang des Fahrzeugs zu fühlen, so gering, so daß es geschehen kann, daß der Fahrer unerwartet das Brems­ pedal tritt, mit dem Ergebnis, daß eine übermäßige Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, die die Sicherheit des Fahrzeugs beeinträchtigt, wenn der Fluidverzögerer in Betrieb ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für einen Verzögerer anzugeben, bei dem die vorstehend aufgeführten Nachteile vermieden sind.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für einen Ver­ zögerer enthält einen Fluidspeicher-Verzögerer, der stets ein Fluid speichert und an einer drehbaren Welle befestigt ist, die gemeinsam mit den Hinterrädern eines Fahrzeugs rotiert, einen Sammeltank, der mit dem Ver­ zögerer verbunden ist, und eine Druckluftquelle zur Zufuhr von Druckluft in den Tank, um so das Bremsdreh­ moment zu steuern. Die Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Drucksteuerventile angeordnet sind, von denen eines wahlweise mit dem Tank über ein Umschaltventil verbunden ist, um einen von zwei oder mehr gleichbleibenden Druckhöhen in dem Tank zu er­ zeugen, wobei der Fließwiderstand in jedem der Druck­ steuerventile so eingestellt ist, daß in der Anfangsphase der Erzeugung des Drehmoments durch den Verzögerer ein Druck, der höher ist als die zugehörige gleichbleibende Druckgröße, in dem Tank über eine Zeitspanne erzeugt wird, deren Länge auf das zugehörige, gleichbleibende Druckniveau abgestimmt ist.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung wirkt so, daß dann, wenn Druckluft von einer Druckluftquelle in den Sammeltank eingeführt wird, um den Fluidspeicher-Ver­ zögerer während der Bewegung des Fahrzeugs einzuschalten, das vorgeschriebene Bremsdrehmoment von dem mit dem Tank verbundenen Verzögerer erzeugt wird, wobei die Größe des Drehmoments dem Druck der Druckluft in dem Sammeltank entspricht. In der Anfangsphase der Er­ zeugung des Bremsdrehmoments steigt dieses scharf an und erreicht eine maximale Größe. Ursache für den scharfen Anstieg des Bremsdrehmoments liegt darin, daß stets eine nicht-kompressible Arbeitsflüssigkeit in dem Verzögerer gespeichert ist, um den Druck darin stark zu erhöhen, so­ bald der Verzögerer in Betrieb gesetzt wird. Aus diesem Grund wird ein Bremsdrehmoment, das stärker ansteigt als dasjenige eines herkömmlichen Fluidverzögerers des Flüssigkeitspegelsteuertyps, von dem Fluidspeicher-Ver­ zögerer unmittelbar nach dessen Inbetriebnahme erzeugt, wobei die Druckhöhe über einer stationären Druckhöhe liegt.

Wenn eines der Drucksteuerventile, das zur Erzeugung der relativ niedrigen gleichbleibenden Druckhöhe in dem Sammeltank vorgesehen ist, wahlweise mit dem Tank über das Umschaltventil verbunden wird, nimmt das Bremsdreh­ moment die Höhe an, die der gleichbleibenden Höhe ent­ spricht und erreicht in der Anfangsphase der Erzeugung des Bremsdrehmoments danach die maximale Höhe, wobei kurze Zeit später die gleichbleibende Höhe eingenommen wird. Die Zeitspanne zwischen dem Erreichen der Höhe des gleichbleibenden Niveaus und dem Erreichen dieses gleich­ bleibenden Niveaus nach Durchlaufen der maximalen Druck­ höhe ist relativ kurz durch einen entsprechenden Fließ­ widerstand in dem Drucksteuerventil und entspricht dem relativ niedrigen, gleichbleibenden Druckniveau in dem Sammeltank. Wegen der relativ kurzen Zeitspanne kann der Fahrer des Fahrzeugs den Beginn der Wirkung des Ver­ zögerers und die Erzeugung der relativ niedrigen, gleichbleibenden Größe des Bremsdrehmoments fühlen.

Wenn das andere Drucksteuerventil zur Erzeugung einer relativ hohen, gleichbleibenden Druckhöhe in dem Sammel­ tank wahlweise über das Umschaltventil mit dem Tank ver­ bunden wird, wird der Druck der in den Sammeltank ein­ geführten Druckluft von dem Drucksteuerventil reguliert, so daß der Fluidspeicher-Verzögerer ein Bremsdrehmoment erzeugt, dessen Größe der gleichbleibenden Druckhöhe entspricht. Das Bremsdrehmoment steigt scharf an, er­ reicht dann ein Niveau, das der relativ hohen gleich­ bleibenden Druckhöhe entspricht, erreicht anschließend einen Maximalwert in der Anfangsphase der Erzeugung des Drehmoments, wobei nach einer relativ langen Zeitspanne nach Erreichen des Maximalwertes die relativ hohe, gleichbleibende Druckhöhe erreicht wird. Die Zeitspanne zwischen dem Erreichen der Druckhöhe, die der gleich­ bleibenden Höhe entspricht, und dem Erreichen der letzteren nach Durchlaufen der maximalen Druckhöhe ist relativ lang durch entsprechende Einstellung des Fließ­ widerstandes in dem Drucksteuerventil und entspricht dem relativ hohen, gleichbleibenden Niveau des Brems­ drehmoments. Da das Fahrzeug infolge der relativ langen Zeitspanne bedingt durch den Widerstand und entsprechend dem relativ hohen, gleichbleibenden Niveau einer rela­ tiv großen Geschwindigkeit bzw. Größe der Verlangsamung unterworfen wird, kann der Fahrer den Beginn der Wirkung des Verzögerers und die Erzeugung des relativ hohen gleichbleibenden Bremsdrehmoments fühlen.

Auf diese Weise werden zwei oder mehr gleichbleibende Druckhöhen durch die zwei oder mehr Drucksteuerventile hervorgerufen, und der Fließwiderstand jedes Ventils wird so eingestellt, daß in der Anfangsphase der Er­ zeugung des Bremsdrehmoments durch den Fluidspeicher- Verzögerer ein Druck, der über dem zugehörigen gleich­ bleibenden Druckniveau liegt, das von dem Verzögerer erzeugt wird, über eine Zeitspanne erzeugt wird, deren Länge dem zugehörigen stationären Druckniveau ent­ spricht. Aus diesem Grund kann der Fahrer den Beginn der Wirkung des Verzögerers und die gleichbleibende Größe des Bremsdrehmoments fühlen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfin­ dung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Ausführungsform der Steuervorrichtung für einen Ver­ zögerer in einer schematischen Darstellung;

Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung des zeit­ lichen Verlaufs des von dem Verzögerer erzeugten Bremsdrehmoments;

Fig. 3 einen Querschnitt durch einen herkömmlichen Fluidverzögerer und

Fig. 4 ein Diagramm zur Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Bremsdrehmoments eines her­ kömmlichen Fluidverzögerers.

Eine erfindungsgemäße Ausführungsform wird nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnung näher beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Steuervorrichtung für den Verzögerer 1 der Fluidspeicherart eines Fahrzeugs. Der Verzögerer 1 ist mit einer Drehwelle 2 wie einer Antriebswelle, einer Achse oder einer Welle eines Automatikgetriebes gekoppelt. Die Welle 2 wird zusammen mit den Hinterrädern des Fahrzeugs gedreht. Der Verzögerer 1 enthält einen Stator 1a, der an dem Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt ist, so daß der Stator nicht-drehbar ist, und ein Laufrad 1b, das mit der Welle 2 gekoppelt werden kann, um mit dieser drehbar zu sein. Eine Arbeitsflüssigkeit wie Öl oder Wasser ist stets zwischem dem Stator 1a und dem Lauf­ rad 1b gespeichert. Wenn Druckluft über ein Rohr bzw. eine Leitung 3a in ein Betätigungsorgan 3 eingeführt wird, greift eine Kupplung 4, so daß das Laufrad 1b zusammen mit der Welle 2 gedreht wird, um die kinetische Energie der Arbeitsflüssigkeit in thermische Energie zu verwandeln und ein Bremsdrehmoment zu erzeugen. Eine Pumpe 5 zum Umlaufenlassen der Arbeitsflüssigkeit, ein Filter 6 und ein Flüssigkeitskühler 7 sind in Reihe mit dem Verzögerer 1 verbunden, so daß ein geschlossener Kreislauf 8 gebildet ist. Ein Sammeltank 10 ist mit Kreislauf 8 über ein Rohr bzw. eine Leitung 9 verbunden. Die Arbeitsflüssigkeit ist in dem unteren Teil des Sammeltanks 10 gespeichert. Druckluft wird in den oberen Teil des Tanks 10 über ein Umschaltventil 11 eingeführt oder von dort ausgelassen, das in eine der Positionen (a) und (b) versetzt werden kann. Wenn der Solenoid 11a des Ventils 11 erregt wird, so daß dieses in die Position (a) versetzt wird, wird die Druckluft aus einem Lufttank 12 über eine Leitung 15 und ein Ab­ sperrventil bzw. Rückschlagventil 14 in den Sammeltank 10 eingeführt, während der Druck der Luft aus einer Höhe von beispielsweise 4 bis 7 kgf/cm² in dem Lufttank auf eine Höhe von 2 kgf/cm² reduziert wird, und zwar durch einen Druckregulator 13. Ein Drosselventil 17 ist mit der Leitung 15 zwischen dem Umschaltventil 11 und dem Rückschlagventil 14 über eine Zweigleitung 16 verbunden, so daß Luft aus dem Sammeltank 10 über das Drosselventil zur Atmosphäre fließen kann, um den Druck in dem Tank auf einen relativ hohen stationären Level zu steuern bzw. zu halten. Wenn der Solenoid 11a aberregt wird, so daß das Umschaltventil 11 von einer Feder 11b in die Position (b) versetzt wird, steht der Sammeltank 10 über eine Leitung 19 und Absperr- bzw. Rückschlag­ ventile 20 und 21 mit der Atmosphäre in Verbindung, die parallel zueinander angeordnet sind. Eine Druckhöhe von etwa 1 kgf/cm² ist von einer Feder 20a für das Rückschlag­ ventil 20 eingestellt, so daß Luft aus dem Sammeltank 10 zur Atmosphäre durch das Ventil fließen kann, um den Druck in dem Tank auf einen relativ niedrigen, sta­ tionären Level einzustellen. Ein Drucklevel bzw. eine Druckhöhe von etwa 0,1 kgf/cm² wird von einer Feder 21a für das Rückschlagventil 21 eingestellt, so daß Luft von der Atmosphäre durch das Ventil zu dem Sammeltank 10 fließen kann, um zu verhindern, daß der Druck in dem Tank negativ wird. Durch das Umschaltventil 11 kann ent­ weder das Absperrventil 20 oder das Drosselventil 17, die ein Paar Drucksteuerventile bilden, wahlweise mit dem Sammeltank verbunden werden.

Nachdem die Druckluft aus dem Lufttank 12 in den Sammel­ tank 10 eingeführt ist, wenn dies erforderlich ist, kann eine von zwei feststehenden Druckhöhen in dem Sammel­ tank und den Fluidspeicher-Verzögerer 1 durch die Wir­ kung des Rückschlagventils 20 oder des Drosselventils 17 hervorgerufen werden, damit der Verzögerer eine von zwei feststehenden Größen des Bremsdrehmoments erzeugt. Das Rückschlagventil 20 und das Drosselventil 17 unter­ scheiden sich voneinander in der Druckregulierungsge­ schwindigkeit, so daß die Feder 20a, die einen Fließ­ widerstand in dem Rückschlagventil hervorruft, von einem Druck über dem feststehenden Level zusammengedrückt wird, um relativ schnell die Druckregulierung zu vollenden, und ein Drosselglied, das den Fließwiderstand in dem Drosselventil hervorruft, auf einen Druck oberhalb des stationären Levels wirkt, um langsam die Druckregulierung zu vollenden. Im Anfangszustand der Erzeugung des Brems­ drehmoments durch den Verzögerer 1, d. h. bevor das Dreh­ moment die feststehende Größe erreicht, wird daher ein Druck über dem zugehörigen Druck der zwei feststehenden Levels in dem Verzögerer erzeugt, und zwar über eine Zeitspanne, deren Länge dem zugehörigen feststehenden Level entspricht.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung in näheren Einzelheiten beschrieben. Wenn während der Bewegung des Fahrzeugs ein in den Zeichnungen nicht abgebildeter Verzögererschalter auf EIN gestellt wird, koppelt die Kupplung 4 das Laufrad 11b mit der Drehwelle 2, die zusammen mit den Hinter­ rädern des Fahrzeugs rotiert, und das Umschaltventil 11 wird von dem Solenoid 11a in die Position (a) versetzt.

Dies hat zur Folge, daß Druckluft in dem Lufttank 12, in dem der Druck fluktuiert, über die Leitung 15 und das Rückschlagventil 14 zu dem Sammeltank 10 fließt, während der Druck der Luft von dem Druckregulator 13 gesteuert wird. Die zu dem Sammeltank 10 geströmte Druckluft übt einen Druck auf das Arbeitsfluid in dem Tank aus, so daß der Fluidspeicher-Verzögerer 1 ein vorgeschriebenes Bremsdrehmoment erzeugt, dessen Größe dem Druck der Luft entspricht, wie nachfolgend noch einmal beschrieben wird.

Damit der Verzögerer 1 ein Bremsdrehmoment in einer rela­ tiv niedrigen, feststehenden Größe erzeugt, wird das Umschaltventil 11 von der Feder 11b in die Position (b) versetzt, so daß der Sammeltank 10 über das Rückschlag­ ventil 20 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Da die Druckhöhe von etwa 1 kgf/cm² für das Absperrventil 20 eingestellt ist, um den Luftstrom von dem Sammeltank 10 zur Atmosphäre durch das Ventil zuzulassen, wird der Druck in dem Tank auf die stationäre, d. h. feststehende Größe von etwa 1 kgf/cm² reguliert, so daß der Ver­ zögerer die feststehende Größe des Bremsdrehmoments erzeugt.

Im Anfangszustand der Erzeugung des Bremsdrehmoments durch den Verzögerer 1 steigt das Drehmoment scharf auf eine maximale Höhe A₁ an, wie eine Linie A in Fig. 2 zeigt. Der Grund für den scharfen Anstieg des Brems­ drehmoments liegt darin, daß das unkompressible Arbeits­ fluid stets in dem Verzögerer 1 gespeichert ist, welches den Druck darin stark erhöht, sowie der Verzögerer in Betrieb gesetzt wird. Daher wird sofort nach Beginn des Betriebs des Fluidspeicher-Verzögerers 1 ein Brems­ drehmoment erzeugt, das stärker ansteigt als das­ jenige eines herkömmlichen-Fluidverzögerers der Flüssigkeitslevelsteuerart, wobei das Bremsdrehmoment eine Größe einnimmt, die höher ist als die der sta­ tionären Größe.

Wenn das Umschaltventil 11 in die Position (b) versetzt wird, so daß der Sammeltank 10 über das Absperrventil 20 mit der Atmosphäre in Verbindung steht, nimmt das Bremsdrehmoment eine Höhe an, die mit der feststehenden Höhe A₂ übereinstimmt, dann die maximale Höhe A₁ und dann kurze Zeit nach Erreichen der maximalen Höhe die stationäre, feststehende Höhe. Die Zeitspanne t₁ zwischen dem Erreichen der Höhe, die mit der stationären Höhe A₂ übereinstimmt, und dem Erreichen der letzteren über die maximale Höhe A₁ ist so eingestellt, daß sie die rela­ tiv geringe Spanne von einer Sekunde oder weniger hat entsprechend der relativ niedrigen stationären Höhe A₂ des Bremsdrehmoments, indem die Eigenschaften der Feder 20a des Rückschlagventils 20 so eingestellt sind, um den Fließwiderstand hervorzurufen. Da das Fahrzeug in der relativ kurzen Zeitspanne t₁ eine verhältnismäßig große Verzögerung erfährt, kann der Fahrer des Fahr­ zeugs fühlen, daß der Verzögerer 1 in Betrieb gesetzt ist. Da die Geschwindigkeit der Verlangsamung geringer ist als diejenige der Verlangsamung des Fahrzeugs, die dadurch hervorgerufen wird, daß wahlweise das Drossel­ ventil 17 mit dem Sammeltank 10 verbunden wird, was nachfolgend beschrieben wird, kann der Fahrer fühlen, daß der Verzögerer 1 so in Betrieb gesetzt ist, daß ein Bremsdrehmoment in einer relativ niedrigen, sta­ tionären Größe A₂ erzeugt wird.

Die Druckhöhe von 0,1 kgf/cm² wird bei dem anderen Rückschlagventil 21 eingestellt, so daß Luft von der Atmosphäre durch das Ventil zu dem Sammeltank 10 fließen kann, um zu verhindern, daß der Druck in dem Tank negativ wird.

Damit der Fluidspeicher-Verzögerer 1 ein Bremsdreh­ moment eines relativ hohen, feststehenden Levels er­ zeugt, wird das Umschaltventil 11 mittels des erregten Solenoids 11a in die Position (a) versetzt, so daß Druckluft aus dem Lufttank 12 durch die Leitung 15 in den Sammeltank 10 fließt, während der Druck der Luft von dem Druckregulator 13 gesteuert wird. Die in den Sammeltank 10 geströmte Druckluft übt einen Druck auf die darin befindliche Arbeitsflüssigkeit aus, so daß der Verzögerer ein Bremsdrehmoment der vorgeschriebenen Höhe erzeugt, das dem Druck der Luft entspricht. Da das Drosselventil 17, mit dem der Druck in dem Sammeltank 10 gesteuert werden kann, über die Zweigleitung 16 mit der Leitung 15 verbunden ist, erzeugt der Verzögerer 1 ein Bremsdrehmoment in Abhängigkeit von der Steuerung des Drucks durch das Drosselventil. Im Anfangszustand der Erzeugung des Bremsdrehmoments durch den Verzögerer 1 steigt das Drehmoment scharf an und erreicht eine maxi­ male Höhe B₁, wie eine Linie B in Fig. 2 zeigt. Der Grund für den starken Anstieg des Bremsdrehmoments liegt darin, daß die unkompressible Arbeitsflüssigkeit stets in dem Verzögerer 1 gespeichert ist und den Druck in diesem stark erhöht, sowie der Verzögerer in Betrieb gesetzt wird. Der Druck in dem Sammeltank 10 steigt zu­ sammen mit dem starken Anstieg des Bremsdrehmoments un­ mittelbar nach Zufuhr der Druckluft aus dem Lufttank 12 in dem Sammeltank an. Da jedoch der Sammeltank 10 mit der Atmosphäre über das Drosselventil 17 in Verbin­ dung steht, das den Druck in dem Tank steuern kann, wird von dem Verzögerer 1 ein Bremsdrehmoment erzeugt, dessen Größe dem Druck in dem Sammeltank entspricht und eine Höhe annimmt, die dem relativ hohen, fest­ stehenden Level B₂ entspricht, dann der maximalen Größe B₁ und dann nach einer relativ langen Zeitspanne nach Erreichen des maximalen Levels die stationäre Größe annimmt. Die Zeitspanne t₂ vom Erreichen der Höhe, die der feststehenden Höhe B₂ entspricht, bis zum Erreichen der letzteren über die maximale Höhe ist so eingestellt, daß sie relativ lang ist und mehrere Sekunden umfaßt, entsprechend der relativ hohen, feststehenden Größe B₂ des Bremsdrehmoments, indem das Drosselglied des Drosselventils 17 entsprechend zur Drosselung der Strömung eingestellt ist. Da die maximale Höhe B₁, die höher als der feststehende Level B₂ ist, der von dem Bremsdrehmoment während der relativ langen Zeitspanne t₂ eingenommen wird, unmittelbar nach Beginn des Be­ triebs des Verzögerers 1 erreicht wird, vollzieht sich die Verlangsamung des Fahrzeugs mit einer relativ hohen Geschwindigkeit, und der Fahrer kann fühlen, daß der Verzögerer eingeschaltet ist, um ein Bremsdrehmoment einer verhältnismäßig hohen, feststehenden Größe zu erzeugen.

Die Steuervorrichtung für den Fluidspeicher-Verzögerer eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung wirkt so, daß im Anfangszustand der Inbetriebnahme des Ver­ zögerers ein Druck, der höher ist als eine von zwei feststehenden Größen, auf eine Arbeitsflüssigkeit in einem Sammeltank von einer Luftdruckwelle über eine Zeitspanne ausgeübt wird, deren Länge dem zugehörigen feststehenden Level entspricht und der feststehenden Größe des Bremsdrehmoments, das von dem Verzögerer er­ zeugt wird. Der Fahrer eines Fahrzeugs kann genau die Inbetriebnahme des Verzögerers und die feststehende Größe des erzeugten Bremsdrehmoments fühlen. Damit sind der Bremsbetrieb des Fahrzeugs und die Bewegungssicherheit verbessert.

Claims (4)

1. Steuervorrichtung für einen Verzögerer in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch
einen Fluidspeicher-Verzögerer (1) an einer drehbaren Welle (2), die gemeinsam mit den Hinterrädern des Fahrzeugs rotiert, wobei der Verzögerer stets ein Fluid enthält,
einen Sammeltank (10) in Fluidverbindung mit dem Ver­ zögerer und
eine Druckeinstelleinrichtung, die mit dem Sammeltank in atmosphärischer Verbindung steht und der Druckluft, die in den Sammeltank fließt, eine vorbestimmte Be­ schränkung auferlegt, in Übereinstimmung mit einer feststehenden Druckhöhe, die in dem Verzögerer erzeugt wird.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckeinstelleinrich­ tung eine Druckluftquelle (12) zur Zufuhr von Druck­ luft in den Sammeltank (10) zur Steuerung des Brems­ drehmoments, ein Umschaltventil (11), das mit dem Sammeltank verbunden ist, und wenigstens zwei Druck­ steuerventile (17, 20) aufweist, von denen jeweils eines wahlweise mit dem Umschaltventil verbunden ist, um eine von zwei oder mehr stationären Druckhöhen in dem Sammeltank (10) zu erzeugen.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fließwiderstand in jedem der Drucksteuerventile so eingestellt ist, daß ein Druck, der höher ist als eine zugehörige stationäre Druckhöhe, die in dem Verzögerer erzeugt wird, in dem Sammeltank (10) über eine Zeitspanne erzeugt wird, deren Länge der zugehörigen stationären Druckhöhe im Anfangszustand der Erzeugung des Bremsdrehmoments durch den Verzögerer (1) entspricht.

4. Steuervorrichtung für einen Verzögerer in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch
einen Fluidspeicher-Verzögerer (1), der stets ein Fluid in sich enthält und an einer drehbaren Welle (2) be­ festigt ist, die zusammen mit den Hinterrädern des Fahr­ zeugs rotiert,
einen Sammeltank (10), der mit dem Verzögerer verbunden ist, und
eine Druckluftquelle (12) zur Zufuhr von Druckluft in den Tank, um das Bremsdrehmoment zu steuern, wobei wenigstens zwei Drucksteuerventile (17, 20) angeordnet sind, von denen eins wahlweise über ein Umschaltventil (11) mit dem Tank (10) verbunden ist, um eine von zwei oder mehr stationären Druckhöhen in dem Tank zu er­ zeugen, und
der Strömungswiderstand in jedem Drucksteuerventil so eingestellt ist, daß im Anfangszustand der Erzeugung des Bremsdrehmoments durch den Verzögerer ein Druck, der über dem zugehörigen der stationären Druckhöhen, die jeweils von dem Verzögerer erzeugt werden können, liegt, in dem Tank (10) über eine Zeitspanne erzeugt wird, deren Länge der zugehörigen stationären Druck­ höhe entspricht.