DE3151456A1 - "steuervorrichtung fuer eine dauerbremsvorrichtung" - Google Patents

"steuervorrichtung fuer eine dauerbremsvorrichtung"

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DE3151456A1
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Description

ο ι πι A
TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTEF? .:..■:.. ..?Dl(«tSU *tf öl-**tf XSer .
— 5 —
BESCHREIBUNG
Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für eine hydraulische Hilfs- oder Dauerbremsvorrichtung von Kraftfahrzeugen wie Muldenkipperfahrzeugen oder dergleichen.
Transportfahrzeuge wie Muldenkipper oder dergleichen, wie sie beispielsweise zum Erztransport im Bergbau eingesetzt werden, haben eine als "Dauerbremse" (Retarder) bezeichnete zusätzliche Bremsvorrichtung, deren Bedienung der freien Entscheidung des Fahrers unterliegt, deren Wirkung jedoch von dem jeweiligen Geländegefälle und der Last auf dem Fahrzeug abhängig ist. Daher ist es für den Fahrer schwierig, bei unterschiedlichen Straßen- und Fahrzeugbedingungen eine optimale Geschwindigkeit einzuhalten. Ferner können bei langen und/oder steilen Abfahrten überhitzungen an der Dauerbremse auftreten, die im Extremfall bis zu Bremsscheibenbrüchen führen können.
Der Erfindung·liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem für eine derartige Zusatz- oder Dauerbremse zu schaffen und durch dessen Einsatz die Gefahr von Uberhitzungen und Schäden an der Bremsvorrichtung zu vermeiden.
Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist kurzgefaßt im Patentanspruch 1 angegeben.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in den Unteransprüchen sowie in dem nachstehenden Teil der Beschreibung enthalten.
Der Grundgedanke der Erfindung geht dahin, die Dauerbremsvorrichtung eines damit ausgerüsteten Lastkraftfahrzeugs durch das vorliegende Steuersystem unter überwachung bestimmter Fahrzeug-Betriebsparameter wie Soll-Geschwindigkeit, Ist-Geschwindigkeit und Temperaturentwicklung im Bereich der
TERMEER · MÖLLER . STEiNMaSTER* * .:..:!. " · KojOatSU FP 81-46-Ger.
Dauerbremsvorrichtung automatisch so zu steuern, daß überhitzungen und Bremsschäden bei langen oder steilen Abfahrten sicher vermeidbar sind.
Eine in dem Steuersystem enthaltene Steuerschaltung vergleicht laufend einen von dem Fahrer eingestellten Soll-Geschwindigkeitswert" mit der von einem Sensor ermittelten Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs und erhält außerdem von einem Sensor Temperaturwerte aus dem Bereich der Dauerbremsvorrichtung. In Abhängigkeit von der ermittelten Differenz zwischen der Soll- und Ist-Geschwindigkeit und von der ermittelten Bremsvorrichtungstemperatur veranlaßt die Steuerschaltung durch Abgabe unterschiedlicher Bremssignale eine entsprechende Dosierung der Bremswirkung bzw., bei zu starker überhitzung, ggf. den Stillstand des Fahrzeugs.
Die elektrischen Ausgangssignale der Steuerschaltung können vorzugsweise durch Elektro/Fluidwandler in entsprechende hydraulische Signal umgesetzt werden, die über Umschalteinrichtungen und einen Bremskraftgenerator proportional verstärkt auf die Dauerbremsvorrichtung übertragen werden.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung gibt die Steuerschaltung, wenn die Temperatur der Dauerbremsflüssigkeit oder deren Temperatür-Anstiegsgradient einen gegebenen Grenzwert übersteigt, ein zweites Bremssignal ab, welches einer Differenz zwischen der Ist-Beschleunigung und einer Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs entspricht. Das zweite Bremssignal ist kleiner als ein sonst vorhandenes erstes Bremssignäl und bewirkt, daß durch Verminderung der Bremswirkung die Temperatur der Dauerbremsvorrichtung wieder abnimmt. Es wird davon ausgegangen, daß der Fahrer die verminderte Dauerbremswirkung während des Auftretens des zweiten Bremssignals durch Einsatz der Fußbremse ausgleicht. Sobald die Dauerbremstemperatur oder
TERMEER- MÜLLER ■ STEINMEJSJEIfi* * .1. .l!»"* ;ß®nia*tSU FP 81-46-Ger.
ihr Gradient sich wieder normalisiert haben, steuert das System die Dauerbremse wieder entsprechend der Differenz zwischen Soll- und Ist-Geschwindigkeit durch das größere erste Bremssignal an.
5
So wird die Dauerbremsvorrichtung auf langen und/oder steilen Abfahrten sicher und automatisch vor überhitzung geschützt. Solange die Temperatur nicht zu hoch ansteigt, kann sich der Fahrer bei der Abfahrt ganz auf seine Lenkarbeit konzentrieren.
Nachstehend werden einige die Merkmale der Erfindung aufweisende Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: 15
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild zur Erläuterung des dem erfindungsgemäßen Steuersystem für eine Kraftfahrzeug-Dauerbremsvorrichtung zugründe liegenden Prinzips;
Fig. 2 ein schematisches und teilweise als
Blockschaltbild ausgeführtes Schaltbild einer bevorzugten, dem Prinzip von Fig. 1 entsprechenden Ausführung
des erfindungsgemäßen Steuersystems;
Fig. 3 eine Abwandlung des Steuersystems nach Figur 2.
.
In Fig. 1 ist nur das Grundprinzip der Erfindung in stark vereinfachter Form dargestellt. Das in Fig. 2 gezeigte bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt:
1) einen Stellhebel 10 zum Vorgeben der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs wie beispielsweise eines Muldenkippers durch den Fahrer,
TER MEER - MÜLLER . STEINMBfeTEF*" " JL .ti. * \K«na&SU FP 81-46-Ger.
2) ein dem Stellhebel 10 zugeordnetes Geschwindigkeits-Stellglied 12 zur Abgabe eines der gewünschten oder Soll-Geschwindigkeit entsprechenden elektrischen Geschwindigkeits-Vorgabesignals E„o/
Vtt
3) einen Geschwindigkeitssensor 14 zur Abgabe eines der Ist-Geschwindigkeit ν entsprechenden Ist-Geschwindigkeitssignals e ,
4) einen Temperatursensor 16 zur Abgabe eines der Temperatur der Dauerbremsflüssigkeit entsprechenden elektri- sehen Temperatursignals e ,
5) eine Steuerschaltung 18 zur Abgabe von elektrischen ersten und zweiten Bremssignalen S und S, in Abhängigkeit von den elektrischen Soll- und Ist-Geschwindigkeitssignalen Eva bzw. ev,
6) einen ersten und zweiten Elektro/Fluidwandler 20 und 22 zur Umwandlung der ersten und zweiten Bremssignale S , S, in entsprechende Fluidsignale AS bzw. AS, ,
7) eine der Kontrolle durch die Steuerschaltung 18 unterliegende Umschaltventilgruppe 24, die normalerweise das erste Bremssignal AS aus dem ersten Wandler 20, bei einer
durch das Temperatursignal e bestimmten finderuna der Dauerbremsflüssigkeit, aber das zweite Bremssignal AS, aus dem zweiten Wandler 22 weitergibt,
8) einen Bremskraftgenerator 26, der abhängig von den
Fluidsignalen AS und AS, entsprechende hydraulische Bremsdrücke F, und F^' zur Betätigung einer Dauerbremsvorrichtung 28 erzeugt.
Das Geschwindigkeitsstellglied 12 ist beispielsweise ein Potentiometer, dessen Schiebekontakt 30 mit dem Stellhebel 10 gekoppelt ist und das Geschwindigkeitsvorgabesignal E„_ weitergibt, und dessen zweiter Kontakt 32 mit einem
Va
normalerweise offenen Schalter 34 verbunden ist. Dieser Schalter 34 wird durch ein Überlaufsignal D, aus einer Getriebeüberwachungsschaltung 36 in dem Fall geschlossen, daß die Motordrehzahl übermäßig ansteigt. Das Potentiometer 12 veranlaßt dann durch ein Stopsignal E den vollständigen
TER MEER · MÜLLER · STEINMEiSTEF?
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Stillstand des Fahrzeugs.
Ein Eingabeumschalter 38 enthält zwei Schalter, von denen der erste Schalter 40 mit dem Schleifkontakt 30 des Stellglieds 12 und der zweite Schalter 42 mit einer automatischen Geschwindigkeits-Vorgabeschaltung 44 in der Steuerschaltung 18 verbunden ist. Die Schaltung 44 bezieht das Ist-Geschwindigkeitssignal e von dem Sensor 14 und außerdem ein Getriebesignal D aus der Getriebeüberwachungsschaltung 36, um a
jeweils den vom Fahrer gewählten Getriebegang mit einem in der Schaltung gespeicherten sicheren Drehzahlbereich zu vergleichen und jeweils ein der höchstzulässigen sicheren Geschwindigkeit entsprechendes Sicherheits-Geschwindigkeitssignal E , zu erzeugen. Nachstehend wird im Vergleich zu dem manuell gewählten Geschwindigkeits-Vorgabesignal E dieses Signal E , als automatisches Geschwindigkeits-Vorgabesignal bezeichnet.
Ein Flip-Flop 46 in der Steuerschaltung 18 hält jeweils einen der beiden Schalter 40 und 42 offen und den anderen geschlossen. Bei gesetztem Flip-Flop 4 6 ist der Schalter 4 0 geschlossen und der andere Schalter 42. offen, bei rückgesetztem Flip-Flop umgekehrt. Folglich gibt abhängig von dem Setz- oder Rücksetz-Zustand des Flip-Flop 4 6 der Eingabeumschalter 38 entweder das manuelle Geschwindigkeits-Vorgabesignal E oder das automatische Geschwindigkeitsva
Vorgabesignal E , weiter.
Ein mit den entsprechenden Eingängen des Flip-Flop 46 verbundener Impulsgeber 48 bewirkt das Setzen oder Rücksetzen des Flip-Flop durch entsprechende Setzimpulse P
bzw. Rücksetzimpulse. P, und gibt außerdem in Abhängigkeit von dem Getriebesignal D aus der Schaltung 36 Impulse Pc ab.
35
Ein in der Steuerschaltung 18 ferner enthaltener Verstärker
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50 bezieht folgende Werte:
a) die Differenz Δ.Ε zu dem manuellen Geschwindigkeits-Vorgabesignal E aus dem Stellglied 12 und dem Ist-Ge-
ve
schwindigkeitssignal e aus dem Sensor 14;
b) die Differenz Δ E1 zwischen dem automatischen Geschwindigkeits-Vorgabesignal E , aus der Vorgabeschaltung 44 und dem Ist-Geschwindigkeitssignal e aus dem Sensor 14; und
c) das Stop-Signal E aus dem Schalter 34.
Der Verstärker 50 integriert und verstärkt diese drei genannten Eingangswerte und gibt normalerweise das dem Eingang A E entsprechende erste Bremssignal S, ab.
Ein zweiter Verstärker 52 der Steuerschaltung 18 erhält die Differenz Δ e zwischen einem einer gewählten Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechenden Vorgabe-Beschleunigungssignal e und einem Ist-BeschLeunigungssignal e ', welches ein Differenzierglied 56 aus dem Ist-Geschwindigkeitssignal e des Sensors 14 ableitet. Der zweite Verstärker 52 erzeugt das zweite Bremssignal S. , welches bei mit konstanter Geschwindigkeit fahrendem Fahrzeug dem Vorgabe-Beschleunigungssignal e entspricht.
Die beiden Elektro/Fluidwandler 20 und 22 wandeln jeweils das erste Bremssignal S bzw. das zweite Bremssignal S, in hydraulische oder pneumatische Fluidsignale ASa bzw. AS, um. Bei Fahrzeugen für extrem kalte Regionen ist ein hydraulisches Fluid besser geeignet, weil die frierende Luftfeuchtigkeit die Funktionsfähigkeit einer Pneumatik gefährdet. Außerdem sind hydraulische Signale nicht kompressibel, das System spricht folglich schneller an.
Als Selektiv-Durchlaß für das erste Fluid-Bremssignal AS=
oder das zweite Fluid-Bremssignal AS, dienen je ein erstes bzw. zweites Magnetventil 58,60 der Umschaltstufe 24, von
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denen das erste mit dem ersten Elektro/Fluidwandler 20 und das zweite Ventil mit dem zweiten Wandler 22 verbunden ist. Ein Flip-Flop 62 der Steuerschaltung 18 steuert die beiden Magnetventil 58 und 60 jeweils so an, daß das eine offen und das andere geschlossen ist.. Bei gesetztem Flip-Flop 62 ist das erste Ventil 58 offen und das zweite Ventil 60 geschlossen, und umgekehrt. Das Flip-Flop erhält Setzimpulse P_ und Rücksetz-Impulse P von dem Im-
a c
pulsgeber 48.
Außerdem erhält das Flip-Flop 62 ein Rücksetzsignal von einem ODER-Glied 64 der Steuerschaltung 18, welches in bestimmter Weise dem Temperatursensor 16, einem Maximai-Temperaturgeber 66, einem Stellglied 68 für den maximal zulässigen Temperaturanstiegsgradienten und einem Differenzierglied 70 zugeordnet ist, von denen die drei letztgenannten in der Steuerschaltung 18 enthalten sind. Der Maximal-Temperaturgeber 66 erzeugt ein der maximal zulässigen Temperatur der Dauerbremsflüssigkeit entsprechendes Signal E , das ODER-Glied 64 erhält die Differenz Δ zwischen diesem Maximal-Temperatursignal E und dem Ist-Temperatursignal e des Temperatursensors 16. Das Stellglied 68 bestimmt ein dem zulässigen Temperaturanstiegsgradienten der Dauerbremsflüssigkeit entsprechendes Sig- nal E,. Das Differenzierglied 70 gibt in Abhängigkeit von dem Temperatursignal e ein dem tatsächlichen Temperaturanstiegs-Gradienten entsprechendes Signal e ' ab. Das
ODER-Glied 64 erhält die Differenz Δ.Θ1 zwischen dem Signal E, und dem Signal e ' und erzeugt einen Rücksetzimpuls für das Flip-Flop 62, wenn entweder die Eingangssignale A β und Δθ1 größer als Null sind, d.h., wenn entweder die Ist-Temperatur oder der tatsächliche Temperaturanstiegs-Gradient der Dauerbremsflüssigkeit den jeweiligen vorgegebenen Maximalwert überschreitet. Wie bereits erwähnt, wird Flip-Flop 62 auch durch die Impulse P und P <3es Impulsgebers 48 rückgesetzt.
TER MEER - MÜLLER - STEINME^JEF?' * J1, S„ ' :„Äta*tSU FP 81"46
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Angesteuert durch das von der Umschaltstufe 24 dürchgelassene erste oder zweite Bremssignal AS oder AS, erzeugt der Bremskraftgenerator 26 entsprechende hydraulische Drücke F, oder F, ' zur Betätigung der Dauerbremsvorrichtung 28.
Im Normalbetrieb der Dauerbremsvorrichtung 28 sind beide Flip-Flops 46 und 62 der Steuerschaltung 18 gesetzt und folglich der erste Schalter 40 des Eingabeumschalters 38 geschlossen und das erste Magnetventil 58 geöffnet. Damit gelangt das manuelle Geschwindigkeits-Vorgabesignal E
va
aus dem Stellglied 12 in die Steuerschaltung 18. Der Verstärker 50 ermittelt die Differenz Δ Ε zwischen diesen Signalen E „ und dem Ist-Geschwindigkeitssignal e und gibt
Va V
folglich das erste Bremssignal S, weiter, welches der Elektro/
Fluidwandler 20 in ein entsprechendes Fluid-Bremssignal
AS zur Ansteuerung des Bremskraftgenerators 26 über das a
offene erste Ventil 58 der Umschaltstufe 24 umsetzt.
In Abhängigkeit von dem ersten Fluid-Bremssignal AS erzeugt
der Bremskraftgenerator 26 einen entsprechenden hydraulischen Druck F, , der ein gegebenes Vielfaches des Eingangsdruckes ist, um damit die Dauerbremsvorrichtung 28 zu betätigen. Die tatsächliche Bremskraft entspricht jedoch der Summe F aus dem Flüssigkeitsdruck F, und den gesamten äußeren Kräften FQ; die äußeren.Kräfte FQ hängen von der Gefällesteilheit und der Fahrzeugbeladung ab. Die tatsächliche Bremskraft F führt zu einer Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Dauerbremsvorrichtüng 28 auf den Wert v o·
Die vom Fahrer gewählte Einstellung kann in Relation zu der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit unvernünftig sein. Durch das zum Zeitpunkt der Getriebe-Umschaltung von der überwachungsschaltung 36 abgegebene Getriebesignal· D wird der Impuls-
geber 48 veranlaßt, das Flip-Flop 46 durch einen Rücksetz-
TER MEER · MÜLLER · STEINMBtfeTErt »»- «Ϊ«. ".KOIUiItSU FP 8i-46-Ger.
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impuls P, rückzusetzen und dadurch den ersten Schalter 40 des Umschalters 38 zu öffnen, den zweiten Schalter 42 zu schließen. Somit erhält die Steuerschaltung jetzt statt des manuellen Signals E aus dem Hebel-Stellglied 12 das automatische Geschwindigkeits-Vorgabesignal E . aus der Geschwindigkeitsvorgabeschaltung 44. Die Dauerbremsvorrichtung 28 wird folglich nach der erarbeiteten Differenz zwischen dem Signal E fa und dem Ist-Geschwindigkeitssignal e angesteuert und bringt damit die Fahr-Zeuggeschwindigkeit wieder in sichere Bereiche.
Da bei einem derartigen Einsatz der Dauerbremsvorrichtung 28 die Temperatur der Dauerbremsflüssigkeit laufend oder rasch steigt, wird die festgelegte Grenztemperatur bald erreicht und damit das Flip-Flop 62 über das ODER-Glied 64 rückgesetzt. Infolgedessen wird das erste Ventil 58 der Umschaltstufe 24 geschlossen, das zweite Ventil 60 dafür geöffnet. Wenn - angenommen - das Fahrzeug jetzt mit einer konstanten Geschwindigkeit rollt, entspricht das durch das offene Ventil 60 strömende zweite Fluid-Bremssignal AS, dem vorgegebenen Beschleunigungssignal e aus dem Beschleunigungs-Stellglied 54 und veranlaßt den Bremskraftgenerator 26, falls Temperatur und Temperatur-Anstiegsgradient der Bremsflüssigkeit normal sind, zur Abgabe des hydraulischen Bremsdruckes F, ',der kleiner als F, ist. Die jetzt nur schwach wirkende Dauerbremse gibt ihrer Bremsflüssigkeit Gelegenheit zum Abkühlen, und während dieser Betriebsphase kann der Fahrer die Geschwindigkeit über das übliche Fußbremspedal regulieren, es veranlaßt die Erzeugung eines Fußbremssignals FS und eines entsprechenden Bremsdruckes.
Sobald die Temperatur oder der Temperatur-Anstiegsgradient der Dauerbremsflüssigkeit den gegebenen Grenzwert wieder unterschritten hat, wird das Flip-Flop 6 2 automatisch rückgesetzt. Danach wird das erste Magnetventil 58 geöffnet
TER MEER · MÜLLER · STEINMSOTEfT .:. .£- * *..^o.Wt.SU FP 81 -46-Ger·.
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und das zweite Ventil 60 geschlossen, das Steuersystem kontrolliert die Dauerbremsvorrichtung jetzt wieder entsprechend der Differenz zwischen Soll- und Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit.
5
Fahrzeuginsassen kennen im allgemeinen jenes aufregende Gefühl, wenn die Fahrzeugbeschleunigung 0,2 g Überschreitet, Derartige Situationen sollten tunlichst durch rechtzeitiges Bremsen vermieden werden. Zu diesem Zweck veranlaßt die Getriebeüberwachungsschaltung 36 zu einem Zeitpunkt, wenn es Zeit zum Herunterschalten ist, durch Abgabe des Getriebesignals D die Erzeugung eines Rücksetzimpulses P durch a c
den Impulsgeber 48, um dadurch das Flip-Flop 62 rückzusetzen und auf diese Weise das erste Magnetventil 58 zu schließen und das zweite Magnetventil 60 zu öffnen. Das jetzt durch das offene Ventil 60 hindurch gelangende zweite Fluid-Bremssignal AS, entspricht der Differenz Δ e zwischen dem Soll-Beschleunigungssignal e von Stellglied 54 und dem Ist-Beschleunigungssignal e ' vom Differenzierglied
56. Nach diesem zweiten Bremssignal, welches immer kleiner als das erste Bremssignal ist, erzeugt der Bremskraftgenerator 26 den hydraulischen Bremsdruck F, ', der dementsprechend kleiner als der normale Bremsdruck F, ist. Durch diesen Vorgang wird der Fahrer automatisch gegen eine zu hohe Abfahrbeschleunigung geschützt.
Bei einem unzulässig hohen Anstieg der Motordrehzahl veranlaßt die Getriebeüberwachungsschaltung 36 das Schließen des Schalters 34 durch Abgabe des Überlaufsignals D, , damit über den Schalter 34 das Stopsignal E„ direkt in den Verstärker 50 der Steuerschaltung 18 gelangt. Der Verstärker 50 gibt daraufhin das erste Bremssignal S an den
Wandler 20 ab, welcher in diesem Fall ein maximales Fluid-Drucksignal AS über das Magnetventil 58 an den Bremskraftgenerator 26 abgibt, das von dem Generator 26 in einen sehr hohen Bremsdruck F, umgesetzt wird, der das Fahrzeug
TER MEER · MÜLLER · STEINMBI&TEF* »".. »J.-. "XOmaÄSU FP 8i-46~Ger.
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zum Stillstand bringt. Jede Unfallgefahr ist damit beseitigt.
Bei der Grundausführung in Fig. 1 wird durch das Schließen eines mit dem Geschwindigkeitsstellhebel 10 gekoppelten Dauerbremsschalters 80 bei in Betrieb befindlicher Dauerbremsvorrichtung 28 das Hubvolumen einer Pumpe 84 durch ein Pumpensteuerventil 82 auf einen Maximalwert gebracht, um der überhitzung der Dauerbremsflüssigkeit durch erhöhten Umlauf entgegenzuwirken. Auf einer elektrisch mit der Steuerschaltung 18 verbundenen Anzeige 86 auf dem Fahrzeug-Armaturenbrett wird die jeweilige Getriebeeinstellung des Fahrzeugs visuell dargestellt. Außerdem leuchtet bei in Betrieb befindlicher Dauerbremsvorrichtung automatisch eine an die Steuerschaltung 18 angeschlossene Kontrollampe
Bei der in Fig. 3 dargestellten Abwandlung des Ausführungsbeispiels von Fig. 2 ist die hydraulische Umschaltstufe 24 durch eine elektrische Umschaltstufe 24a ersetzt, die jeweils entgegengesetzt zu öffnende und zu schließende erste und zweite Schalter 58a,60a enthält. Bei gesetztem Flip-Flop 62 ist der erste Schalter 58a geschlossen und überträgt das erste elektrische Bremssignal S von der
Steuerschaltung 18 an einen Elektro/Fluidwandler 20a. Bei rückgesetztem Flip-Flop 62 ist der zweite Schalter 60a geschlossen und überträgt das zweite elektrische Bremssignal S, von der Steuerschaltung auf den Wandler 20a. Dieser Wandler setzt das Eingangssignal S bzw. S, in ein entspre-
a JD
chendes Fluidsignal AS bzw. AS, für den Bremskraftgenerator 26 um.
Die Erfindung bietet somit zwei Alternativen: die Bremssignale S und Sv aus der Steuerschaltung 18 können entweder vor oder hinter der Umschaltstufe 24 bzw. 24a aus der elektrischen Signalform in die Fluid-Form umgewandelt werden. Die Ausführung gemäß Fig. 3 hat einen einfacheren
TER MEER · MÜLLER · STEINMEßTER -:- ---- ".KOIQ^tSU FP 81-46-Ger.
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Aufbau, weil sie nur einen Elektro/Fluidwandler und keine Magnetventile benötigt.

Claims (9)

  1. PATENTANWÄLTE
    TER ME ER-MÜLLER-STEIN MEI STE R
    Beim Europaisdien Patentamt zugelassene Vertrater — Professional Representatives before the European Patent Office Mandateire» agrees pres !'Office european des brevets
    Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-lng. H. Steinmeister
    DiPL-In01F-E-MUIIeP Artur-Ladebeck-Strasse 51 .
    Tnftstrasse A,
    D-8OOO MÜNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD 1
    st/Gt/ri ■ ^ %. Oez. t98t
    FP 81-46-Ger.
    KABUSHIKI KAISHA KOMATSU SEISAKUSHO 3-6, 2-chome Akasaka, Minato-ku, TOKYO, Japan . ·
    STEUERVORRICHTUNG FÜR EINE DAUERBREMSVORRICHTUNG
    PRIORITÄT: 27. Dezember 1980, Japan, No. 185,053/80
    PATENTANSPRÜCHE
    11.1 Steuersystem für eine hydraulische Dauerbremsvorrich-Nrung eines Kraftfahrzeugs, ge kenn zeichnet durch
    --* einen durch den Fahrer zu betätigenden Geschwindigkeits-Steilhebel (10) ,
    - ein von der Betätigung des Stellhebels abhängiges Stellglied (12) zur Abgabe eines einer gewünschten Soll-Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Geschwindigkeits-Vorgabesignals,
    TER MEER · MÜLLER · STEINMSSTER
    315H56
    81-46-Ger.
    - einen Geschwindigkeitssensor (14) zur Abgabe eines der Ist-Geschwindigkeit entsprechenden Ist-Geschwindigkeitssignals,
    - einen Temperatursensor (16) zur Abgabe eines der Temperatur der Dauerbremsflüssigkeit entsprechenden elektrischen Temperatursignals,
    - eine eingangsseitig das Geschwindigkeits-Vorgabesignal aus dem Stellglied, das Ist-Geschwindigkeitssignal aus dem Geschwindigkeitssensor und das Temperatürsignal aus dem Temperatursensor aufnehmende Steuerschaltung (18) zur Abgabe eines der Differenz zwischen dem Geschwindigkeits-Vorgabesignal und dem Ist-Geschwindigkeitssignal entsprechenden ersten Bremssignals (s ) und eines kleineren zwei-
    ten Bremssignals (s>) ,
    - eine der Kontrolle durch die Steuerschaltung (18) unterliegende Umschaltstufe (24), welche aus der Steuerschaltung normalerweise das erste Bremssignal, im Fall einer durch das Temperatürsignal definierten vorbestimmten Änderung der Temperatur der Flüssigkeit der Dauerbremsvorrichtung jedoch das zweite Bremssignal überträgt, und
    - einen Bremskraftgenerator (26) , welcher abhängig von dem ersten oder dem zweiten über die Umschaltstufe (24) weitergeleiteten Bremssignal eine proportionale Bremskraft zur Betätigung der Dauerbremsvorrichtung (28) erzeugt.
  2. 2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (18) Einrichtungen enthält, durch welche die Weitergabe des zweiten Bremssignals über die Umschaltstufe (24) veranlaßt wird, wenn die Temperatur der Flüssigkeit der Dauerbremsvorrichtung einen gegebenen maximalen Wert überschreitet.
  3. 3. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (18) Einrichtun- gen enthält, durch welche die Weitergabe des zweiten Bremssignals über die Umschaltstufe veranlaßt wird, wenn
    TER MEER - MÜLLER ■ STEINMEiSTEFt « · · ^"«*—" Fp 81 ~46-
    der Temperatur-Anstiegsgradient der Dauerbremsflüssigkeit einen gegebenen maximalen Wert überschreitet.
  4. 4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -
    ζ e i c h η e t, daß die Steuerschaltung (18) Einrichtungen enthält, durch welche die Abgabe des zweiten Bremssignals in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen einer existierenden und einer vorgegebenen Beschleunigung des Fahrzeugs veranlassen.
    10
  5. 5. Steuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
    - Einrichtungen zur Abgabe eines zweiten Gesehwindigkeits-Vorgabesignals, welches einer in einem vorgegebenen sicheren Geschwindigkeitsbereich liegenden Fahrzeug-Sollgeschwindigkeit entspricht, und
    - eine der Kontrolle der Steuerschaltung (18) unterliegende Einrichtung, die normalerweise die Eingabe des ersten Geschwindigkeits-Vorgabesignals, im Falle einer in bezug auf die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit unvernünftigen Geschwindigkeits-Einstellung durch den Fahrer jedoch die Eingabe des zweiten Geschwindigkeits-Vorgabesignals in die Steuerschaltung veranlaßt.
  6. 6. Steuersystem nach Anspruch !,gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Abgabe eines Überlaufsignals in dem Fall, daß das Fahrzeug durchgeht, an die Steuerschaltung (18), damit die Steuerschaltung von dem überlaufsignal abhängig anstelle des ersten Bremssignals ein Stopsignal an den Bremskraftgenerator (26) abgibt, und letzterer das Fahrzeug durch Erzeugung der vollen Bremskraft zum Stillstand bringt.
  7. 7. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
    - die Vorgabe- und Ist-Geschwindigkeitssignale sowie das
    TER MEER · MÜLLER - STEINMEJ^ER; .:...** * : Komätsu FP 81-56-
    TemperatürSignal in Form elektrischer Signale abgegeben werden,
    - das elektrische erste und zweite Bremssignal durch Elektro-Flüidwandler (20,22) in Fluid-Form umgesetzt und - die Umschaltstufe (24) selektiv das jeweils von dar Steuerschaltung abgegebene erste oder zweite Bremssignal entweder vor oder nach deren Umwandlung von der elektrischen in die Fluid-Form überträgt.
  8. 8. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltstufe (24) mindestens ein zwischen den Wandlern (20,22) einerseits und dem Bremskraftgenerator (26) andererseits angeordnetes Ventil (58, 60) umfaßt und selektiv das in Fluid-Form umgewandelte erste oder zweite Bremssignal hindurchläßt.
  9. 9. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltstufe (24a) zwischen der Steuerschaltung (18) und dem Elektro/Fluidwandler (20a) angeordnet ist und das erste oder zweite Bremssignal vor dessen Umwandlung aus der elektrischen in die Fluid-Form selektiv passieren läßt.
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