DE610803C - Vorrichtung zum Ausgleich des Bremskolbenhubes bei Fahrzeugbremsen mit umstellbaren UEbersetzungsstufen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 18. MÄRZ 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE

Patentiert im Deuteehen Reiche vom 8. März 1934 ab

Die Erfindung bezieht sich auf solche Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbähnwagenbremsen, bei denen das Übersetzungsverhältnis des Bremsgestänges zwecks An-S passung der Bremskraft, z. B. nach leerem oder beladenem Wagen, stufenweise veränderlich ist.

Um bei solchen Bremsen annähernd denselben Kolbenhub beim Bremsen auf einer niedrigeren Übersetzungsstufe wie beim Bremsen auf einer höheren Übersetzungsstufe zu erhalten, ist es bekannt, die zur Umstellung der Bremse auf die verschiedenen ,Übersetzungsstufen dienende Vorrichtung derart auszubilden, daß sie, wenn sie auf der nie'drigeren Übersetzungstufe eingestellt ist, diese beim Bremsen erst ungefähr in dem Augenblick wirksam macht, wo der Bremskolben einen so großen Teil seines Hubes zurückao gelegt hat, der bei normalem Werte der bei gelöster Bremse zwischen den Bremsklötzen und den Rädern vorhandenen Spielräume erforderlich ist, um die Bremsklötze anzusetzen, d. h. dieselben über die Spielräume zum Anas legen gegen die Räder zu führen. Bis zu diesem Augenblick arbeitet das Bremsgestänge auf der höheren Übersetzungsstufe. Wenn aber die Bremsklotzspielräume einmal aus irgendeinem Grunde kleiner sind als normal, geschieht das Ansetzen der Bremsklötze auf einem kleinen Teil des Bremskolbenhubes. Dabei entsteht die Gefahr eines Ausbleibens des berechneten Überganges auf die niedrigere Übersetzungsstufe, so daß das Bremsgestänge nicht nur absichtlich während des Ansetzens der Bremsklötze gegen die Räder, sondern auch unabsichtlich während der nachfolgenden Anpressung der Bremsklötze gegen die Räder auf der höheren Übersetzungsstufe arbeitet statt auf der niedrigeren, wodurch die Bremskraft einen höheren Wert erreicht, der zum Festbremsen der Räder führen kann. Es ist bekannt, daß diese Gefahr durch Anwendung einer in Abhängigkeit des Bremskolbenhubes selbsttätig wirkenden Nachstellvorrichtung von doppelt wirkendem Typ vermieden werden kann, die in bekannter Weise nicht nur die Spielräume vermindert, wenn sie zu groß sind, sondern diese auch vergrößert, wenn sie zu klein sind. Dabei ist es möglich, beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe diese in einem beliebigen Punkte' des Ansetzungshubes des Bremskolbens wirksam zu machen und die doppelt wirkende Nachstellvorrichtung jedesmal die Bremsklotz-Spielräume vergrößern und wiederum in dem Maße vermindern zu lassen, wie zum Erhalten hauptsächlich desselben Bremskolbenhubes beim Bremsen auf der niedrigeren wie beim Bremsen auf der höheren Übersetzungsstufe erforderlich ist. Es ist aber nicht auf allen Wagen, daß eine solche doppelt wirkende Nachstellvorrichtung zur Anwendung kommt'. Die Erfindung bezweckt unter Beibehaltung hauptsächlich desselben Bremskolbenhubes beim Bremsen auf der niedrigeren wie auf der

höheren Übersetzungsstufe in einfacher Weise die genannte Gefahr auch in den Fällen zu vermeiden, wo keine doppelt wirkende, sondern nur eine einfach wirkende Nachstellvorrichtung oder gegebenenfalls gar keine Nachstellvorrichtung im Bremsgestänge vorkommt. In diesen Fällen muß, damit die niedrigere Übersetzungsstufe mit Sicherheit auch dann wirksam wird, wenn die' Bremste klotzspielräume bedeutend kleiner sind als normal, der Übergang zur niedrigeren Übersetzungsstufe in einem Augenblick geschehen, wo der Bremskolben einen bedeutend geringeren Teil seines Hubes zurückgelegt hat, als bei normaler Größe der Bremsklotzspielräume erforderlich ist, um die Klötze über ihre normalen Spielräume gegen die Räder anzusetzen. In gewöhnlichen Fällen arbeitet dann das Bremsgestänge schon während eines anap sehnlichen Teiles des normalen Ansetzhubes des Bremskolbens auf der niedrigeren Übersetzungsstufe. Hierdurch entsteht aber ein vergrößerter Unterschied im Bremskolbenhub beim Bremsen auf der höheren und beim *5 Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe. Um nun diesen Unterschied auszugleichen, enthält das Bremsgestänge erfindungsgemäß eine Vorrichtung, welche in Abhängigkeit des zur Umstellung der Bremse auf die verschiedenen Übersetzungsstufen dienenden Lastwechsels betätigt wird und einen den Kolbenhubunterschied ausgleichenden zusätzlichen Leergang erzeugt, wenn der Lastwechsel auf die niedrigere ÜberSetzungsstufe eingestellt wird.

Die Erfindung wird in einigen Ausführungsformen auf den Zeichnungen veranschaulicht.

Abb. ι zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel über die Anbringung der Erfindung bei einer Eisenbahnwagenbremse.

Abb. 2 zeigt in größerem Maßstab einen Längsschnitt durch die bei diesem Ausführungsbeispiel im Bremsgestänge angebrachte , Vorrichtung zur Erzeugung des zusätzlichen , Leerganges.

Abb. 3 zeigt schematisch ein anderes Aus- ' führungsbeispiel über die Anbringung der ; Erfindung bei einer Eisenbahnwagenbremse. So Abb. 4 zeigt, wie die Vorrichtung zur Erzeugung des zusätzlichen Leerganges mit einer einfach wirkenden selbsttätigen Nachstellvorrichtung zusammengebaut werden kann.

Abb. s zeigt im größeren Maßstab einen Längsschnitt durch eine andere an sich bekannte selbsttätige Nachstellvorrichtung, welche die bei diesem Ausführungsbeispiel verwendete Vorrichtung zur Erzeugung des θο zusätzlichen Leerganges enthält.

Abb. 6 und 7 zeigen einen Einzelteil dieser I Ausführungsform in den Lagen, die er einnimmt, wenn die Bremse auf der höheren bzw. niedrigeren Übersetzungsstufe eingestellt ist.

Abb. 8 zeigt einen anderen Einzelteil dieser Ausführungsform.

In Abb. ι bezeichnet 1 den Bremszylinder, 2 die Bremshebel, 3 und 4 die dieselben verbindenden Zwischenzugstangen, die auf 'der höheren bzw. der niedrigeren Übersetzungsstufe wirksam sind, während 5 die zur Umstellung der Bremse auf die höhere oder die niedrigere Übersetzungsstufe dienende Vorrichtung bezeichnet. Die Umstellung auf die höhere oder niedrigere Übersetzungsstufe geschient in bekannter Weise durch auf beiden Seiten des Wagens angeordnete Kurbeln 6, die durch zweckmäßige Bewegungsübertragungsvorrichtungen mit der Lastwechselvorrichtung s verbunden sind. Diese Vorrichtung ist an sieh bekannt und enthält einen umstellbaren Anschlag, der beim Umlegen der Kurbeln-6 in oder außer wirksame Lage gebracht wird, in der er zur Verminderung des Leerganges der die niedrigere Übersetzungsstufe bestimmenden Zwischenzugstange 4 dient, so daß diese beim Bremsen die Überführung der Bremskraft übernehmen kann und die Bewegung im Leergang der der höheren Übersetzungsstufe entsprechenden Zwischenzugstange 3 dank des bei dieser Zugstange angeordneten Spielraumes 8 ermöglichen kann. Der genannte umstellbare Anschlag in der Lastwechselvorrichtung ist in diesem Falle so angeordnet, daß er in wirksamer Lage den Leergang für die Zwischenzugstange 4 genügend vermindert, um diese beim Bremsen schon "dann in Wirksamkeit treten zu lassen, wenn der Bremskolben einen ■bedeutend kleineren Teil seines Hubes zurückgelegt hat, als bei normalen Bremsklotzspielräumen erforderlich ist, um die Bremsklötze gegen die Kader anzusetzen. In einer der an den freien Enden der Bremshebel 2 angeschlossenen Hauptzugstangen 9 ist eine Vorfichtung 10 zur Erzeugung des genannten zusätzlichen Leerganges angebracht, welche beim Einstellen des Lastwechsels auf die niedrigere Übersetzungsstufe betätigt wird.

Nach der in Abb. 2 gezeigten Ausführungsfurm besteht diese Vorrichtung 10 darin, daß ■die Hauptzügstange in zwei Teilen g^a und g^b ausgeführt ist, von denen der Teil g^a mit einem Federgehäuse 11 versehen ist, in welchem der andere Stängeriteil ψ innerhalb gewisser Grenzen verschiebbar ist. Die im Federgehäuse 11 angebrachte Feder 12 strebt danach, die beiden Stangenteile in entgegengesetzter Richtung zu verschieben, ist aber so berechnet, daß sie der in der Zugstange beim iao Bremsen auftretenden Spannung nachgibt. Die Stangenteile 9⁰ und g^b können mittels am

Gehäuse 11 drehbar gelagerter Sperrhaken 13 aneinander festgelegt werden, die unter Einwirkung von Federn 14 hinter einen Ansatz 15 auf dem Stangenteil 9* greifen können. Diese Haken 13 sind durch eine, auf dem Stangenteil ψ verschiebbar angebrachte konische Hülse 16 aus ihrem Eingriff mit dem Ansatz 15 lösbar, indem die konische Hülse bei ihrer Verschiebung gegen das Gehäusen

to hin auf Arme 7 der Haken 13 wirkt. Die Hülse 16 ist mittels einer Stange 17 (Abb. 1) mit einem am freien Ende des nächstliegenden Hebels 2 gelagerten Winkelhebel 18 verbunden, der derart mit den zur Umstellung des Lastwechsels 5 dienenden Organen verbunden ist, daß die Hülse in Richtung einer Auslösung der Haken 13 aus ihrem Eingriff mit dem Ansatz 15 verschoben wird, wenn die Lastwechselvorrichtung durch Umlegen der Kurbein 6 auf die niedrigere Übersetzüngsstufe eingestellt wird, während die Hülse 16 zur Freilassung der Haken 13, so daß diese mit dem Ansatz 15 in Eingriff gehen können, zurückgeführt wird, wenn die Lastwechselvor-

richtung durch Umlegen der Kurbeln 6 auf die höhere Übersetzungsstufe eingestellt wird. Z. B. in der Stange 17 kann zweckmäßig eine Federvorrichtung 19 angebracht werden, die beim Umlegen der Kurbeln 6 bei angesetzten Bremsen, wenn die Haken 13 festgeklemmt sind, nachgibt, um nachher durch ihre Federkraft die Hülse 16 in Richtung eines Auslösens der Haken 13 zu verschieben, sobald die dieselben festklemmende Spannung im Bremsgestänge beim Lösen der Bremse nachläßt. Aus dem Vorhergehenden ist ersichtlich, daß der durch die Vorrichtung 10 in der Zugstange 9 eingeführte Leergang nur beim Bremsen auf der niedrigeren Ubersetzungsstufe vorhanden ist, aber beim Bremsen auf der höheren Übersetzungsstufe aufgehoben ist. Durch das Vorhandensein dieses zusätzlichen Leerganges nur beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe, vorausgesetzt,

daß die Größe des Leerganges richtig bemessen ist, wird der gleiche oder nahezu der gleiche Bremskolbenhub beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe erhalten wie beim Bremsen auf der höheren.

Beim Ausführungsbeispiel nach Abb. $ ist die den zusätzlichen Leergang erzeugende Vorrichtung 10 in der am freien Ende des Hauptbremshebels 2^a angeschlossenen Hauptzugstange 9 angebracht, wobei das Ein- und Ausschalten des Leerganges mittels einer Stange 20 geschieht, die am freien Ende des Festpunkthebels 2^& gelagert ist. Das Lager 21 für die Stange 20 ist auf einer Konsole 22 auf der am Festpunkthebel angeschlossenen Zugstange 9 (Abb. 4) angebracht. Die Stange 20 ist beiderseits des Lagers 21 mit Stellringen 23 versehen,' die eine Verschiebung der Stange im Lager verhindern. Die Stange 20 ' ist weiterhin mit einer Kurbel 24 versehen, die an den die Lastwechselvoxrichtung 5 mit den Umstellungskurbeln 6 verbindenden Bewegungsübertragungsorganen angeschlossen ist.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 ist die Vorrichtung zur Erzeugung des. zusätzlichen Leerganges hauptsächlich in derselben Weise ausgeführt wie gemäß Abb. 2, aber jetzt mit einer an sich bekannten Nachstellvorrichtung 47 der Schraubentype zur Verminderung der Spielräume, wenn diese zu groß sind, zusammengebaut. Auf der Befestigungsöse für diese Nachstellvorrichtung 47 ist eine Konsole 48 angebracht, in der eine hülsenförmige Spindel 49 eingeschraubt ist. Die Stange 20 ist verschiebbar in dieser Stange angebracht, ist aber mit Keilen 50 versehen, so daß die Spindel 49 zusammen mit der Stange 20 gedreht wird. Die' Drehung der Stange 20 beim Umstellen des Lastwechsels auf die eine oder andere Übersetzungsstufe führt somit eine entsprechende Drehung der Spindel 49 mit sich, wodurch diese im ; Verhältnis zur Konsole 48 vor- oder zurückgeschraubt wird. Diese Verschiebungsbewegung der Spindel 49 dient zur Betätigung der konischen Hülse 16, die zu diesem Zwecke mit einem Arm 51 zwischen einen auf der Spindel fest angebrachten Anschlag 52 und einen auf der Spindel verschiebbaren An-_ schlag 53, der von einer Feder 54 betätigt wird, greift. Der Anschlag 15, welcher in dieser Ausführungsform als Arbeitsmutter für die Nachstellvorrichtung dient, ist zu diesem Zwecke mit dem Gehäuse 11 z.B. mittels Keil und Nut verbunden, so daß er sxi der- durch die Nachstellvorrichtung hervorgerufenen Verdrehung des Gehäuses teilnimmt.

Gemäß der in Abb. 5 gezeigten Ausführungsform ist die Vorrichtung zur Erzeugung des zusätzlichen Leerganges mit einer an sich bekannten Nachstellvorrichtung anderer Bauart vereinigt, die selbsttätig in Abhängigkeit des Bremskolbenhubes zur Verminderung der Bremsklotzspielräume wirkt, wenn diese zu groß sind. Die Nachstellvorrichtung ist in diesem Falle derjenigen Art, die aus zwei durch eine Mitnehmersperrvorrichtung (25,27) und einer Vorschubsperrvdrrichtung (26, 28) miteinander verbundenen Stangehteilen (9°, g^b) besteht, wobei die Vorschubsperrvorrichtting beim Überschreiten eines gewissen Kolbenhubes gegen die Wirkung einer Feder (32) im Verhältnis - zur Mitnehmersperrvorrichtung verschoben wird, um beim Lösen der Bremse von der Feder zurückgeführt zu werdefl und dabei die Spielraumverkleinerung zu erzeugen. Gemäß der gezeigten Ausfüh- : rungsform sind auf dem einen mit Gewinde

GlO

versehenen Stangenteil g^b zwei in Segmente aufgeteilte und durch Federn zusammengehaltene konische Sperrmuttern 25, 26 angebracht, die in entsprechende konische Gehäuse27 bzw. 28 eingeschlossen sind, wobei das eine Gehäuse 27 auf dem Stangenteil g^a befestigt ist und das andere Gehäuse 28 auf dem Stangenteil g^b verschiebbar ist und durch Anschläge 29, 30 auf der durch die öse 31 auf dem Gehäuse 28 gehenden Stange 20 betätigt wird. Der Anschlag 29 hat die Form, die in Abb. 6 und 7 dargestellt ist. Wenn die Lastwechselvorrichtung 5 auf die höhere Übersetzungsstufe eingestellt ist, nimmt der Anschlag 29 die Stellung ein, die in Abb. 6 gezeigt ist. Beim Umlegen des Lastwechsels auf die niedrigere Übersetzungsstufe wird die Stange 20 etwa um 90⁰ verdreht, so daß der Anschlag 29 diejenige Lage einnimmt, die in Abb. 7 gezeigt wird.

In Ruhelage der Bremse, wenn die beiden Gehäuse 27 und 28 von der Feder 32 "zusammengehalten sind, verhindert ein auf dem Gehäuse 28 angebrachter Flansch 36 die ko- *5 nische Mutter 25 daran, sich gegen ihren konischen Sitz im Gehäuse 27 anzulegen. Beim Bremsen wird deshalb die Stange 9⁶ von der Stange 9° zunächst durch Vermittlung der Feder 32 und der konischen Mutter 26 mitgezogen, welche letztere dann im Anliegen gegen ihren konischen Sitz im Gehäuse 28 gezogen wird, so daß sie verhindert ist, ihren Eingriff mit dem im Gewinde verseheneu Stangenteil g^b zu verlassen. Wenn Zugspännung in der Stange 9°, g^b entsteht, gibt die Feder 32 nach, so daß auch die konische Mutter 25 sich gegen ihren Sitz im Gehäuse 27 legen kann, wonach die weitere Bremsspannung von der Stange ψ unmittelbar über diese Mutter auf die Stange g^b überführt wird.

- Wenn beim Bremsen auf der höheren Über- . setzungsstufe der Ansetzungshub des Bremskolbens den normalen Wert überschreitet, weil die Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Rädern zu groß sind, trifft der auf der Stange 20 angebrachte Anschlag, 29 einen Anschlag 33 auf dem Gehäuse 28 und verschiebt dieses entgegen der Kraft der Feder 32. Dabei wird die Mutter 26 von ihrem konischen Sitze im Gehäuse 28 befreit und zusammen mit dem Gehäuse auf dem Stahgenteil'9^a verschoben. Wenn die Bremse wieder gelöst wird, findet eine entsprechende Ver-Schiebung auch der Mutter 25 auf dem Stangenteil 9^& statt, so daß in bekannter Weise eine Verminderung· der zu- großen Bremsklotzspielräume erhalten wird. Wenn der Lastwechsel auf die niedrigere Übersetzungsstufe umgestellt wird, wird durch die dabei auftretende Drehung der Stange 20 ein Sperrmechanismus für eine verschiebbare Hülse 34 ausgelöst, wobei diese Hülse 34 von einer zwischen derselben und dem Gehäuse 28 angebrachten Feder 35 gegen die konische Mutter 26 verschoben wird. Hierdurch wird die Mutter 26 verhindert, sich während der Ansetzungsbewegung der Bremse beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe gegen ihren konischen Sitz im Gehäuse 28 anzulegen, weshalb dann ' der Stangenteil g^b durch die Mutter 26 gleiten kann. Infolgedessen kann dann auch die Feder 32 das Gehäuse 28 in Ruhelage im Verhältnis zum Gehäuse 27 halten, in welcher Lage die Mutter 25 durch den Anschlagsflansch 36 auf dem Gehäuse 28 verhindert wird, sich gegen ihren konischen Sitz im Gehäuse 27 anzulegen. Der Stangenteil g^b kann deshalb durch die beiden Muttern 25, 26 herausgezogen werden. Der 8a hierdurch entstehende zusätzliche Leergang •wird aber beim Überschreiten eines gewissen Bremskolbenhubes dadurch begrenzt, daß der Anschlag 29,.der in diesem Falle die in Abb. 7 gezeigte Lage einnimmt und infolgedessen frei am Anschlag 33 vorbeigehen kann, sich gegen die öse 31 anlegt und das Gehäuse 28 verhindert, die Bewegung zusammen mit dem Gehäuse 27 fortzusetzen. Dabei werden die Gehäuse 27, 28 in Richtung auseinander unter go Zusammendrückung der Feder 32 verschoben, wobei der Anschlagsflansch 36 zwangsläufig weggeführt wird, so daß die Mutter 25 gegen ihren konischen Sitz im Gehäuse 27 zum Anliegen kommt und die Bremswirkung eintreten kann.

Der genannte Sperrmechanismus für die Hülse 34 besteht aus einem auf derselben angebrachten Anschlag 37, der sich gegen einen Arm 38 stützt, der bei einer öse 39 auf dem ioo Gehäuse 28 drehbar gelagert und mit einem drehbaren Sperrhaken 40 versehen ist, der gegen einen Ansatz 41 auf dem Gehäuse 28 gestützt ist. Die Stange 20 ist, wie aus Abb. 8 ,hervorgeht, mit einer Anschlagsleiste 42 versehen, die beim Drehen der Stange 20 (beim Umstellen des Lastwechsels auf die niedrigere Übersetzungsstufe) einen am Sperrhaken 40 aufgehängten Bügel 43 betätigt und dadurch den Haken 40 löst. Zur Rückführung der no Hülse'34 und des beschriebenen Sperrmechanismus für' dieselbe in Ausgangslage beim Lösen der Bremse dient ein am freien Ende des Armes 38 drehbar gelagerter Arm 44, der mit einem hakenförmig gebogenen freien Ende bei der ersten Bremsung, wenn die beiden Gehäuse 2j und 28 kräftig zueinander verschoben werden, hinter einen Zahn 45 auf dem Gehäuse 27 einschnappt und danach während der Bremslösungsbewegung iao von diesem Zahn zurückgeführt wird, wobei gegen Ende dieser Bewegung, wenn der Sperr-

haken 40 schon wieder in-Eingriff mit dem Zahn 41 gelangt ist, der Arm 44 durch Zusammenwirkung mit einem Rand 46 auf dem Gehäuse 28 wiederum über den Zahn 45 gehoben wird. Nachdem die Hülse 34 und der Sperrmechanismus somit in die Ausgangslage zurückgeführt worden sind, geschieht keine erneute Auslösung, solange 4^er Lastwechsel auf dem niedrigeren Übersetzungsverhältnis eingestellt bleibt. Die Nachstellvorrichtung wirkt danach in genau derselben Weise wie früher beschrieben zur Einhaltung eines Kolbenhubes, der dem Abstand zwischen dem Anschlag 29 und der öse 31 entspricht. Der genannte Abstand wird zweckmäßig so gewählt, daß er demselben Kolbenhub bei dem niedrigeren Übersetzungsverhältnis entspricht, wie der Abstand zwischen dem Anschlag 29 und dem Anschlag 33 bei dem höheren Über-

ao Setzungsverhältnis.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Ausgleich des Bremskolbenhubes bei Fahrzeugbremsen,

ag insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, bei denen das Bremsgestänge auf verschiedene Übersetzungsstufen umstellbar ist,. dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsgestänge eine Vorrichtung enthält, die zur Erzeugung eines zusätzlichen Leerganges im Bremsgestänge dient und mit der zur Umstellung des Bremsgestänges auf die verschiedenen Übersetzungsstufen dienenden Vorrichtung derart zu- sammengeschaltet ist, daß beim Umstellen der letztgenannten Vorrichtung auf die niedrigere Übersetzungsstufe die erstgenannte Vorrichtung in Tätigkeit gesetzt wird zwecks Ausgleichs des Bremskolbenhubes beim Bremsen auf der niedrigeren und auf der höheren Übersetzungsstufe.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei einander gegenüber verschiebbare Teile (9°, 9*) einer Bremsstange durch eine ausrückbare Sperrvorrichtung aneinander festlegbar sind, wobei die Sperrvorrichtung derart mit den zur Umstellung des Übersetzungsverhältnisses dienenden Organen verbun- den ist, daß sie beim Umstellen auf die niedrigere Übersetzungsstufe ausgerückt und beim Umstellen auf die höhere Übersetzungsstufe eingerückt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder

(12) zweckmäßiger Stärke zwischen den einander gegenüber verschiebbaren Stangenteilen angebracht ist, um beim Lösen der Bremse nach dem Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe die Stangenteile wieder in Ausgangslage zurückzuführen, in der sie durch die Sperrvorrichtung aneinander festlegbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung aus auf dem einen Stangenteil gelagerten Sperrhaken (13) besteht, die hinter einen Anschlag (15) auf dem anderen Stangenteil (15) einschnappen können, und daß diese Sperrhaken (13) durch eine auf der Stange verschiebbar angebrachte Hülse (16) auslösbar sind, die derart mit den zur Umstellung des Übersetzungsverhältnisses dienenden Organen verbunden ist, daß die Hülse beim Umstellen auf die niedrigere Übersetzungsstufe in die die Sperrhaken lösende Lage verschoben wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzliche Leergang in einer im Bremsgestänge angebrachten Nachstellvorrichtung vorgesehen ist, die in bekannter Weise selbsttätig die Bremsklotzspielräume verkleinert, wenn sie zu groß sind (Abb. 4 und 5).

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und S, bei der die Nachstellvorrichtung aus zwei durch eine Mitnehmersperrvorrichtung und eine Vorschubsperrvorrichtung miteinander verbundenen Stangenteilen besteht, wobei die Vorschubsperrvorrichtung beim Überschreiten eines gewissen Kolbenhubes entgegen der Kraft einer Feder im Verhältnis zur Mitnehmersperrvorrichtung verschoben wird, um beim Lösen der Bremse von der Feder zurückgeführt zu werden und dabei die Spielraumverkleinerung zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschubsperrvorrichtung (26, 28) in ihrer Ruhelage die Mitnehmersperrvorrichtung (25, 27) außer Eingriff hält und daß ein durch das Umstellen des Lastwechsels auf die niedrigere Übersetzungsstufe auslösbares Organ zur Erzeugung des zusätzlichen Leerganges im ausgelösten Zustand die Vorschubsperrvorrichtung außer Eingriff hält, so daß in diesem Falle weder die Mitnehmersperrvorrichtung noch die Vorschubsperrvorrichtung die Verschiebung der Stangenteile zueinander verhindern kann, bevor die Vorschubsperrvorrichtung beim Überschreiten des festgestellten Kolbenhubes im Verhältnis zur Mitnehmervorrichtung verschoben wird und dieser gestattet, in Eingriff zu gehen (Abb. 5).

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7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ (34) 38) zum Halten der Vorschubsperr·: vorrichtung außer Eingriff derart angeordnet ist, daß es bei der Verschiebung

der Mitnehmersperrvorrichtung (25, 27) gegenüber der Vorschabsperrvorriehtung (26,28) beim Lösen der Bremse von einem Anschlag (45) auf der Mitnehmersperrvorrichtung in seine unwirksame Lage zurückgeführt wird, so daß es nur bei der ersten Bremsung nach der Umstellung des Lastwechsels auf die niedrigere Übersetzungsstufe in Wirksamkeit versetzt wird.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen