CZ288385B6

CZ288385B6 - Brake system for wagons

Info

Publication number: CZ288385B6
Application number: CZ19942560A
Authority: CZ
Inventors: Ottomar Dr Schmidt; Gerhard Umbach; Axel Lenz; Grigori Danilowitsc Kotschmala
Original assignee: Ver Tanklager Transportmittel
Priority date: 1993-04-06
Filing date: 1994-03-17
Publication date: 2001-06-13
Also published as: CZ256094A3; PL305798A1; DE4311362A1; SK283157B6; SK130994A3; BG99259A; PL173389B1; RU94046355A; RU2106992C1; RO115034B1; FR2703646B1; FR2703646A1; BG62321B1; DE4311362C2; WO1994022703A1

Description

Brzdový systém pro nákladní vozy

Oblast techniky

Vynález se týká brzdového systému pro nákladní vozy, používajícího řídicí ventil, pneumatickou část s pomocným vzduchojemem, brzdový válec, středové brzdové soutyčí s táhly a horizontálními vahadly, hlavní brzdová táhla se seřizováním táhel a zařízením pro přestavení režimu zatížení a další obslužná zařízení brzdy na podvozku nákladního vozu.

Dosavadní stav techniky

Zatímco evropské dráhy používají provozní systémy s mechanickým přestavováním podle zátěže pro brzdění železničních vozidel, je ve státech SNS předepsán jiný provozní systém. Rozdíly jsou například v převodech sil a pák a v provozních tlacích. Tak je u systému s mechanickým přestavováním podle zátěže normální provozní tlak v hlavním vzduchovém potrubí 5,0 bar, tedy 5.10⁵ Pa, zatímco systém s pneumatickým přestavováním podle zátěže se zpravidla provozuje s tlaky 5,5 bar, tedy 5,5.10⁵ Pa. Rovněž uvolnění brzd má zásadní rozdíly.

Brzdové systémy, nalézající se na podvozcích nákladních vozů, které by se daly používat jak pro jeden, tak pro druhý pracovní systém s rozdílnými provozními tlaky, pákovými převody a otočnými podvozky, nejsou známé.

U běžných brzdových zařízení je pneumatická část tvořena hlavním vzduchovým potrubím, probíhajícím pod celou délkou rámu, řídicím ventilem s pomocným vzduchojemem, různými ovládacími zařízeními a brzdovým válcem, na který navazují mechanické díly brzdového zařízení. Pokles provozního tlaku aktivuje brzdu. Mechanická část se skládá ze středového brzdového soutyčí, obsahujícího dvě horizontální vahadla, která jsou na jedné straně kloubově uchycena na brzdovém válci, případně na pístnici, a na druhé straně jsou spojena s hlavními táhly brzd, která vedou k dalším zařízením brzd v otočných podvozcích. Mezi oběma vahadly je umístěno alespoň jedno táhlo, okolo jehož koncových bodů se natáčejí vahadla, když se pohybuje pístnice. Dále existují zařízení, která přepínají režim zatížení, čili způsobují změnu brzdového chování, podle toho, je-li nákladní vůz plný nebo prázdný.

Taková zařízení jsou popsána například v patentovém spisu DE 610 803 nebo v publikaci KnorrBremse GmbH, Bremstechnische Werke fiir eisenbahnfahrzeuge, vydání 1951, strana 8, a používají se v systému s mechanickým přestavováním podle zátěže. Tato zařízení neslouží k tomu, aby vyrovnala rozdíly různých brzdových systémů.

Podstata vynálezu

Uvedené nedostatky do značné míry odstraňuje brzdový systém pro nákladní vozy, používající řídicí ventil, pneumatickou část s pomocným vzduchojemem, brzdový válec, středové brzdové soutyčí s táhly a horizontálními vahadly, hlavní brzdová táhla se seřizováním táhel a zařízením pro přestavení režimu zatížení a další obslužná zařízení brzdy na podvozku nákladního vozu, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že pneumatické části brzdového systému je pro střídavé přizpůsobování na dva rozdílné brzdové systémy přiřazen vždy jeden řídicí ventil s pomocnými vzduchojemy. Tyto řídicí ventily obou brzdových systémů jsou od hlavního vzduchového potrubí oddělitelné, stejně jako k nim přiřazené pomocné vzduchojemy, a jsou střídavě na způsob trojcestného kohoutu spojitelné s brzdovým válcem. V mechanické části je pro přestavení brzdových systémů mezi horizontálními vahadly uspořádáno táhlo. Na alternativních kloubových bodech horizontálních vahadel jsou namontována táhla pro přizpůsobení

-1 CZ 288385 B6 silových a pákových převodů na právě používaný brzdový systém. Pomocí posuvného dílu je na obou dílech hlavních brzdových táhel provedeno pro právě používaný brzdový systém kloubové uchycení hlavního brzdového táhla na výškově a délkově odlišné ovládací body brzdového zařízení otočných podvozků.

Podle výhodného provedení brzdový systém s pneumatickým přestavováním podle zátěže obsahuje pátý kloubový bod a šestý kloubový bod na horizontálních vahadlech blízko u brzdového válce a mezi ně vložené první táhlo a pro brzdový systém s pneumatickým přestavováním podle zátěže sedmý kloubový bod a osmý kloubový bod pro druhé táhlo ve větší vzdálenosti od 10 brzdového válce, přičemž je v záběru vždy pouze jedno z táhel.

Podle dalšího výhodného provedení vytvářejí táhla s prvními příčnými spoji konstrukční jednotku, která se pohybuje a je vedena v horizontální rovině mezi horizontálními vahadly.

Podle dalšího výhodného provedení u brzdového systému s mechanickým přestavováním podle zátěže a systémem s pneumatickým přestavováním podle zátěže obsahuje pro provoz s mechanickým přestavováním podle zátěže druhé přídavné táhlo na sedmém kloubovém bodě a osmém kloubovém bodě pro nenaložený stav ave větší vzdálenosti od brzdového válce na devátém kloubovém bodě a desátém kloubovém bodě třetí táhlo pro naložený stav, a pro provoz 20 s pneumatickým přestavováním podle zátěže obsahuje první přídavné táhlo na prvním přídavném kloubovém bodě a druhém přídavném kloubovém bodě blízko u brzdového válce, že první přídavné táhlo a druhé přídavné táhlo tvoří přídavnou konstrukční jednotku, která se pohybuje a je vedena v horizontální rovině mezi horizontálními vahadly, přičemž je vždy pouze jedno z přídavných táhel pevně spojeno čepy s horizontálními vahadly.

Podle dalšího výhodného provedení je přídavná konstrukční jednotka mezi přídavnými táhly vytvořena druhými příčnými spoji.

Podle dalšího výhodného provedení je spojení přídavnými táhly vytvořeno přesazením kloubo30 vých čepů mezi pátým kloubovým bodem a šestým kloubovým bodem a mezi sedmým kloubovým bodem a osmým kloubovým bodem nebo mezi pátým kloubovým bodem a šestým kloubovým bodem a mezi sedmým kloubovým bodem a devátým kloubovým bodem.

Podle dalšího výhodného provedení jsou na vnějších koncích hlavních brzdových táhel, začínají35 cích na třetím kloubovém bodě a čtvrtém kloubovém bodě horizontálních vahadel, uspořádány posuvné díly pro v délce a výšce přestavitelné pevné mezikusy, napoj itelné na rozdílně tvarovaná brzdová zařízení otočných podvozků.

Podle dalšího výhodného provedení je u trojcestného kohoutu první ovládání pro změnu 40 brzdového systému a/nebo vlastní trojcestný kohout je ve zvolené poloze mechanicky blokovatelný a druhá ovládací páka prvního řídicího ventilu a uzavírací kohout druhého řídicího ventilu jsou ve vypnuté poloze rovněž blokovatelné.

Hlavní výhodou navrženého řešení je uspořádání dílů brzdových systémů, nalézajících se na 45 podvozcích nákladních vozů tak, aby se daly používat jednak například při rozdílných provozních tlacích, pákových převodech a otočných podvozcích, a jednak jak pro systém s mechanickým přestavováním podle zátěže nebo analogické brzdové systémy, tak také pro zvláštnostmi techniky brzdění se vyznačující systém s pneumatickým přestavováním podle zátěže nebo analogické brzdové systémy.

Další výhodou je to, že brzdový systém lze použít pro dopravu, překračující hranice, aje přizpůsoben různým tlakům a pákovým převodům.

-2CZ 288385 B6

Výhodou je i to, že v pneumatické části je pro každý z obou normálních provozních tlaků a pro ostatní zvláštnosti způsobu působení a obsluhy brzd použit řídicí ventil s pomocným vzduchojemem, přičemž se jako řídicí ventily používají takové, které jsou přípustné pro systém s mechanickým přestavováním podle zátěže, případně pro systém s pneumatickým přestavováním podle zátěže nebo analogické systémy. V rozvodech od řídicích ventilů k brzdovému válci je uspořádána ventilová sestava s funkcí trojcestného kohoutu, takže brzdový válec je provozován pouze jedním z obou řídicích ventilů zvoleným ventilem. Přednostně se trojcestný kohout nebo jeho ovládání blokuje nebo uzamkne, takže nemůže dojít k nechtěnému přestavení na druhý řídicí ventil.

Další výhodou je to, že v mechanické části se změní účinná poloha táhla mezi horizontálními vahadly. U systému s pneumatickým přestavováním podle zátěže dochází ke změně režimu zatížení v závislosti na stavu naložení pneumaticky nastavením na řídicím ventilu, kdežto u systémů s mechanickým přestavováním podle zátěže jak provedení s pneumatickým ovlivňováním nastavení na řídicím ventilu, tak také s mechanickým ovlivňováním, dochází změnou působení táhel ve středovém brzdovém soutyčí. Navržené řešení podle vynálezu se hodí pro obě provedení.

Další výhoda spočívá v tom, že mimo táhel podle systému s mechanickým přestavováním podle zátěže se uspořádá mezi horizontálními vahadly další táhlo, jehož kloubové uchycení se volí podle provozu u drah se systémem s pneumatickým přestavováním podle zátěže. Kloubové body tohoto táhla na horizontálních vahadlech leží poměrně blízko u brzdového válce a proto je účelné, aby bylo provedeno v ohnutém nebo lomeném tvaru, takže se nedotýká brzdového válce. Přednostně se proto spojí toto táhlo příčnými spoj i se sousedícím táhlem systému s mechanickým přestavováním podle zátěže do konstrukční jednotky, která je v horizontální rovině podepřena a vedena mezi horizontálními vahadly.

Další výhodou je to, že střídavým uvolněním určitých čepových spojů na táhlech se dosáhne požadovaný přenos brzdné síly v příslušném systému. Uvolňování čepů probíhá jako jejich odstraňování na právě nečinném táhlu. Kloubové uchycení hlavního brzdového táhla na rozdílnou polohu zaujímající kloubové body systému brzdových pák podle konstrukce otočných podvozků se provádí délkově a výškově přestavitelným posuvným dílem, který může být rovněž proveden jako pevný mezikus.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude blíže osvětlen pomocí výkresů, na kterých znázorňuje obr. 1 pneumatickou a mechanickou část brzdového systému, u kterého se přestavení režimu zatížení provádí řídicími ventily, obr. 2 středové brzdové soutyčí pro brzdový systém, přičemž se pro systém s mechanickým přestavováním podle zátěže provádí přestavení režimu zatížení mechanicky, přičemž spojení táhla pro přenos síly v brzdovém systému s pneumatickým přestavováním podle zátěže je uvolněné, takže brzda pracuje v systému s mechanickým přestavováním podle zátěže, v tomto případě režimu zatížení prázdný, při uvolněné poloze brzd, obr. 3 totéž jako obr. 2, avšak je ukazováno středové brzdové soutyčí v brzdicí poloze při stupni zatížení prázdný, obr. 4 středové brzdové soutyčí brzdového systému, přičemž je vždy uvolněno, pro přenos síly v brzdovém systému s mechanickým přestavováním podle zátěže, jedno čepové spojení táhla pro prázdný a jedno pro naložený vůz, takže brzdy pracují v brzdovém systému s pneumatickým přestavováním podle zátěže, v tomto případě znázorněném s uvolněnými brzdami.

-3CZ 288385 B6

Příklady provedení vynálezu

Obr. 1 ukazuje při neznázoměném podvozku středové brzdové soutyčí, které obsahuje brzdový válec 1 s pístnicí 2 a horizontálními vahadly 8, 9, jakož mezi nimi probíhající první táhlo 21 a druhé táhlo 22. Druhé horizontální vahadlo 9 s pevným bodem je na jedné straně uchyceno na pevném druhém kloubovém bodě B brzdového válce 1 a jeho čtvrtý kloubový bod D na druhém konci je spojen s hlavním brzdovým táhlem 7, které vede k neznázoměnému otočnému podvozku. První horizontální vahadlo 8 je spojeno prvním kloubovým bodem A s pístnicí 2 a třetím kloubovým bodem C s jiným hlavním brzdovým táhlem 7. Druhé táhlo 22 je upevněno na sedmém kloubovém bodě G a osmém kloubovém bodě H obou horizontálních vahadel 8, 9. Přívodem stlačeného vzduchu do brzdového válce 1 se vysune jeho pístnice 2 a to způsobí, že horizontální vahadla 8, 9 se natáčejí okolo sedmého kloubového bodu G a osmého kloubového bodu H a třetí kloubový bod C a čtvrtý kloubový bod D hlavních brzdových táhel 7 se přibližují k sobě, čímž se vyvolá brzdicí účinek na kola.

U brzdového systému podle vynálezu je dále uspořádáno první táhlo 21 na pátém kloubovém bodě E a šestém kloubovém bodě F mezi horizontálními vahadly 8,9.

U brzdových systémů s pneumatickým přestavováním podle zátěže leží pátý kloubový bod E a šestý kloubový bod F v důsledku rozdílů převodových poměrů v otočných podvozcích a použitím obložení brzd z umělé hmoty poměrně blízko u brzdového válce 1, případně u prvního kloubového bodu A a druhého kloubového bodu B. Z tohoto důvodu je první táhlo 21 tvarováno také ohnutě nebo lomené, takže se nedotýká brzdového válce 1. Druhé táhlo 22, které působí na brzdy systému s mechanickým přestavováním podle zátěže, je ve větší vzdálenosti od brzdového válce L

V závislosti na systému je upevněno buď první táhlo 21 na pátém kloubovém bodě E a šestém kloubovém bodě F nebo druhé táhlo 22 na sedmém kloubovém bodě G a osmém kloubovém bodě H pomocí přestavitelných, jako černé body nakreslených, čepů kloubů na horizontálních vahadlech 8,9.

Oka kloubů táhel 21, 22. která nejsou právě v záběru, jsou kreslena jako bílé kroužky. Jsou vůči pátému kloubovému bodu E a šestému kloubovému bodu F nebo sedmému kloubovému bodu G a osmému kloubovému bodu H na horizontálních vahadlech 8, 9, volně posuvná, jak je to například znázorněno na obr. 3.

Je výhodné spojit táhla 21, 22 prvními příčnými spoji 23, takže se vytvoří konstrukční jednotka 24. rozprostírající se v horizontální rovině mezi horizontálními vahadly 8, 9, která je zde podepřena nebo jiným vhodným způsobem vedena, aniž by byla omezena její pohyblivost.

Obě hlavní brzdová táhla 7 jsou spojena tlačnou tyčkou 10, jejíž třmen se posouvá na jednom dílu hlavního brzdového táhla 7. Hlavní brzdové táhlo 7 má osazen dále seřizovač 4 brzdového soutyčí. Na volných koncích hlavního brzdového táhla 7 jsou posuvné díly 5, které se dají na hlavním brzdovém táhlu 7 podélně a výškově přestavovat a aretovat tak, že mohou být vždy spojeny s dále vedoucími díly brzdového zařízení v otočných podvozcích při rozdílné poloze přípojných kloubových bodů A, B, C, D, Ε, E, G a H.

Na obr. 1 je znázorněna pneumatická část, která obsahuje hlavní vzduchové potrubí 40, na jehož koncích jsou osazeny první pomocné uzavírací kohouty a spojovací díly k sousedním vozům. Na hlavní vzduchové potrubí 40 je napojen první řídicí ventil 41 obvyklé konstrukce pro systém s mechanickým přestavováním podle zátěže. K němu je přiřazen první pomocný vzduchojem 42. Spojení mezi hlavním vzduchovým potrubím 40 a prvním řídicím ventilem 41 může být přerušeno druhým pomocným uzavíracím kohoutem, z něhož je znázorněna pouze druhá ovládací páka 44. Druhou ovládací pákou 44 se může na prvním řídicím ventilu 41 nastavit změna

-4CZ 288385 B6 režimu zatížení za účelem rozdílného brzdicího působení při prázdném a naloženém vozu. Třetí ovládací pákou 59 se nastavuje na prvním řídicím ventilu 41 druh brzdění pro nákladní nebo osobní vlak. Z hlavního vzduchového potrubí 40 odbočuje další potrubí, opatřené uzavíracím kohoutem 53 k druhému řídicímu ventilu 51, který je obvyklý a přípustný například pro systém s pneumatickým přestavováním podle zátěže. Také k druhému řídicímu ventilu 51 je přiřazen druhý pomocný vzduchojem 52. Rovněž u druhého řídicího ventilu 51 se může změna režimu zatížení nastavit pneumaticky druhým ovládáním 54. Třetím ovládáním 57 se nastaví na druhém řídicím ventilu 51 druh brzdění, například pro systém s pneumatickým přestavováním podle zátěže brzdění na rovině nebo v horách.

Od řídicích ventilů 41, 51 probíhají brzdová vzduchová potrubí 45, 55 k troj čestnému kohoutu 50, kteiý se prvním ovládáním 49 může přestavit a tím spojit brzdový válec 1 buď s prvním řídicím ventilem 41 nebo druhým řídicím ventilem 5L Trojcestný kohout 50 nebo jiné uspořádání ventilů s touto funkcí se zajistí tak, že nemůže dojít k nechtěnému nebo nepřípustnému přestavení například tak, že přestavení z jednoho na druhý brzdový systém je možné pouze při výměně otočných podvozků.

Na obr. 2 a 3 jsou středová brzdová soutyčí znázorněna v různých polohách, při kterých se může provádět změna režimu zatížení mechanickým čtvrtým ovládáním 60. V tomto případě jsou pro systém s mechanickým přestavováním podle zátěže k dispozici druhé přídavné táhlo 32 a třetí táhlo 33 a pro přizpůsobení na systém s pneumatickým přestavováním podle zátěže je uspořádáno první přídavné táhlo 31 na prvním přídavném kloubovém bodě E' a druhém přídavném kloubovém bodě F'. Také v tomto případě jsou přídavná táhla 31, 32 druhými příčnými spoji 34 spojena do přídavné konstrukční jednotky 35.

Při provozu se systémem s pneumatickým přestavováním podle zátěže, znázorněným na obr. 4, je spojeno první přídavné táhlo 31 vsazenými čepy v pátém kloubovém bodě E a šestém kloubovém bodě F s vodorovnými vahadly 8, 9. Čepy kloubů na sedmém kloubovém bodě G a osmém kloubovém bodě H jsou v tomto případě odstraněny, což znamená, že probíhá výměna čepů mezi dvojicí, sestávající ze sedmého kloubového bodu G a osmého kloubového bodu H a dvojicí, sestávající z pátého kloubového bodu E a šestého kloubového bodu F. Tato výměna může alternativně probíhat mezi dvojicí, sestávající ze sedmého kloubového bodu G a devátého kloubového bodu M a dvojicí, sestávající z pátého kloubového bodu E a šestého kloubového bodu F.

Obr. 2 znázorňuje středové brzdové soutyčí ve stupni zátěže prázdný mechanicky nastavitelného systému s mechanickým přestavováním podle zátěže v povolené poloze brzd. V osmém kloubovém bodě H se okolo kloubového čepu na konci druhého přídavného táhla 32 v podélném otvoru uspořádá západka 36. na které se nalézá nárazová hrana 37, která může narazit na doraz 38. Je účelné ponechat nepatrnou vůli 39 mezi nárazovou hranou 37 a dorazem 38 pro rychlé překonání celkové vůle v brzdovém soutyčí při zahájení brzdění. Západka 36 a doraz 38 se nalézají vneznázoměné skříňce změny zátěže. Pro přestavení do stupně zátěže naložen se západka 36 uvolní ve směru, udaném šipkou. Na obr. 2 nejsou mimoto oka pátého kloubového bodu E a šestého kloubového bodu F upevněna na horizontálních vahadlech 8, 9, což znamená, že toto znázornění odpovídá provozu s brzdovým systémem s mechanickým přestavováním podle zátěže.

Obr. 3 ukazuje brzdicí polohu ke znázornění na obr. 2. V neodpovídajícím měřítku se ukazuje, že první přídavný kloubový bod E' a druhý přídavný kloubový bod F' pro příjem čepů na prvním přídavném táhle 31 zaujímají odlišnou polohu k pátému kloubovému bodu E a šestému kloubovému bodu F na horizontálních vahadlech 8, 9.

Příslušné uspořádání dvojic, sestávajících z pátého kloubového bodu E a šestého kloubového bodu F, sedmého kloubového bodu G a osmého kloubového bodu H, devátého kloubového bodu

-5 CZ 288385 B6

M a desátého kloubového bodu N na horizontálních vahadlech 8, 9 se dá určit výpočtem pro každý dráhový systém podle celkových poměrů pák a potřebného přenosu síly.

Předložený vynález tak vytváří použitím několika dílů, ale v podstatě běžných dílů, brzdový 5 systém, který může být použit s poměrně malým počtem změn pro různé provozní systémy různých drah.

Claims

1. Brzdový systém pro nákladní vozy, používající řídicí ventil, pneumatickou část s pomocným 15 vzduchojemem, brzdový válec, středové brzdové soutyčí s táhly a horizontálními vahadly, hlavní brzdová táhla se seřizováním táhel a zařízením pro přestavení režimu zatížení a další obslužná zařízení brzdy na podvozku nákladního vozu, vyznačující se tím, že pneumatické části brzdového systému je pro střídavé přizpůsobování na dva rozdílné brzdové systémy přiřazen vždy jeden řídicí ventil (41, 51) s pomocnými vzduchojemy (42, 52), že tyto řídicí 20 ventily (41, 51) obou brzdových systémů jsou od hlavního vzduchového potrubí (40) oddělitelné, stejně jako knim přiřazené pomocné vzduchojemy (42, 52), a jsou střídavě na způsob trojcestného kohoutu (50) spojitelné s brzdovým válcem (1), že v mechanické části je pro přestavení brzdových systémů mezi horizontálními vahadly (8, 9) uspořádáno táhlo (21, 31), přičemž na alternativních kloubových bodech (E, F, G, Η, Μ, N) horizontálních vahadel (8, 9) jsou 25 namontována táhla (21, 22, 31, 32, 33) pro přizpůsobení silových a pákových převodů na právě používaný brzdový systém a pomocí posuvného dílu (5) je na obou dílech hlavních brzdových táhel (7) provedeno pro právě používaný brzdový systém kloubové uchycení hlavního brzdového táhla (7) na výškově a délkově odlišné ovládací body brzdového zařízení otočných podvozků.

30

2. Brzdový systém podle nároku 1, spneumatickým přestavováním podle zátěže, vyznačující se tím, že obsahuje pátý kloubový bod (E) a šestý kloubový bod (F) na horizontálních vahadlech (8, 9) blízko u brzdového válce (1) a mezi ně vložené první táhlo (21) a pro brzdový systém s pneumatickým přestavováním podle zátěže sedmý kloubový bod (G) a osmý kloubový bod (H) pro druhé táhlo (22) ve větší vzdálenosti od brzdového válce (1), 35 přičemž je v záběru vždy pouze jedno z táhel (21,22).

3. Brzdový systém podle nároku 2, vyznačující se tím, že táhla (21, 22) vytvářejí s prvními příčnými spoji (23) konstrukční jednotku (24), která se pohybuje a je vedena v horizontální rovině mezi horizontálními vahadly (8,9).

4. Brzdový systém podle nároku 1, s mechanickým přestavováním podle zátěže a pneumatickým přestavováním podle zátěže, vyznačující se tím, že obsahuje pro provoz s mechanickým přestavováním podle zátěže druhé přídavné táhlo (32) na sedmém kloubovém bodě (G) a osmém kloubovém bodě (H) pro nenaložený stav a ve větší vzdálenosti od brzdového

45 válce (1) na devátém kloubovém bodě (M) a desátém kloubovém bodě (N) třetí táhlo (33) pro naložený stav, a pro provoz s pneumatickým přestavováním podle zátěže obsahuje první přídavné táhlo (31) na prvním přídavném kloubovém bodě (E') a druhém přídavném kloubovém bodě (F') blízko u brzdového válce (1), že první přídavné táhlo (31) a druhé přídavné táhlo (32) tvoří přídavnou konstrukční jednotku (35), která se pohybuje a je vedena v horizontální rovině mezi 50 horizontálními vahadly (8, 9), přičemž je vždy pouze jedno z přídavných táhel (31, 32) pevně spojeno čepy s horizontálními vahadly (8,9).

-6CZ 288385 B6

5. Brzdový systém podle nároku 4, vyznačující se tím, že přídavná konstrukční jednotka (35) mezi přídavnými táhly (31, 32) je vytvořena druhými příčnými spoji (34).

6. Brzdový systém podle jednoho z nároků laž4, vyznačující se tím, že spojení přídavnými táhly (31, 32) je vytvořeno přesazením kloubových čepů mezi pátým kloubovým bodem (E) a šestým kloubovým bodem (F) a mezi sedmým kloubovým bodem (G) a osmým kloubovým bodem (H) nebo mezi pátým kloubovým bodem (E) a šestým kloubovým bodem (F) a mezi sedmým kloubovým bodem (G) a devátým kloubovým bodem (M).

7. Brzdový systém podle jednoho z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že na vnějších koncích hlavních brzdových táhel (7), začínajících na třetím kloubovém bodě (C) a čtvrtém kloubovém bodě (D) horizontálních vahadel (8, 9), jsou uspořádány posuvné díly (5) pro v délce a výšce přestavitelné pevné mezikusy, napoj itelné na rozdílně tvarovaná brzdová zařízení otočných podvozků.

8. Brzdový systém podle nároku 1, vyznačující se tím, že u troj čestného kohoutu (50) je první ovládání (49) pro změnu brzdového systému a/nebo vlastní trojcestný kohout (50) je ve zvolené poloze mechanicky blokovatelný a druhá ovládací páka (44) prvního řídicího ventilu (41) a uzavírací kohout (53) druhého řídicího ventilu (51) jsou ve vypnuté poloze rovněž blokovatelné.