BG99259A - спирачна система за товарни вагони - Google Patents

Abstract

Спирачната система е сменяема и се прилага по-специално в четириосни вагони - цистерни, които се използват в международния трафик и при които спирачната система трябва да се напасва към две различни експлоатационни налягания и лостови предавания. Пневматичните части на спирачната система са снабдени с по един управляващ вентил (41,51) със спомагателен въздушен резервоар (42,52). Управляващите вентили (41,51) на две спирачни системи, които са блокируеми към главния въздухопровод, и техните въздушни резервоари (42,52) могат да се свързват алтернативно със спирачен цилиндър (1) според вида на трипътния накрайник (50). В механичната част на спирачните системи между хоризонталните изравнителни лостове (8,9) са предвидени монтируеми върху алтернативни шарнирни точки (E,F,G,H,M,N) ходови щанги (21,31) за напасване на силовото и лостово предаване към съответната спирачна система. Посредством подвижни детайли на двете части на главната спирачнаходова щанга (7) е възможно шарнирно свързване наглавната спирачна ходова щанга (7) към диференцирано разположени по дължина и височина точки на изтегляне на спирачните устройства на талигите за нормално и широко междурелсие.

Description

Изобретението се отнася за спирачна система за товарни вагони които се използват в международния транспорт и при които спирач ната система е нагодена за две различни експлоатационни налягания и лостови предавателни съотношения.

Докато европейския Ж.П. транспорт използва експлоатационни си стеми за спиране на железопътни превозни средства съгласно пред писанията на UIC (международен съюз на железниците), в страните от бившето ОНД е предписана друга експлоатационна система (GUS).

Разликите се състоят, например, в силовите и лостовите преводни отношения и в експлоатационните (работни) налягания.Така при U

ICсистемата налягането при нормална експлоатация възлиза на 5.0 bar, докато при GUS-системата по правило се работи с налягания от

5.5 bar.Също така освобождаването на спирачките показват съществени различия.

Не са известни спирачни системи.

които са разположени на долните ходови рами на товарните вагони и са приложими както за едната така и за другата експлоатационна система с различни работни налягания, лостови предавателни съотношения и талиги.

За това задачата на настоящето изобретение е да бъдат конструирани по такъв начин намиращите се на долната ходова рама на товарните вагони части на спирачните устройства, че да'могат да се използват в различни експлоатационни системи със, например, различни експло тационни налягания, лостови предавателни съотношения и талиги.Поспециално трябва да се предвиди това, че спирачните устройства да могат да се използват както в UIC-система или аналогични систе:

ми, така също да са съобразени със спирачно-техническите особености на

GUS-системите или аналогични на тях експлоатационни системи.

Тази задача се решава чрез дадените в патентна претенция 1 прйзI

-2наци. Допълнителните претенции се отнасят до други целесъобразни модификации .

При досегашните спирачни устройства пневматичната част се състои от преминаващ през цялата дължина на рамата главен въздухопровод.

един управляващ вентил със спомагателен въздушен резервоар, ре зне~ сени устройства за задействане, както и от спирачен цилиндър.

към който се присъединяват механичните части на спирачното устройство.

Едно понижаване на експлоатационното налягане активира спирачката.

Механичната част се състои от централен спирачен лостов механизъм.

който включва; два хоризонтални изравнителни лостове. които от една страна са свързани шарнирно със спирачния цилиндър, респективно буталния лост, а от друга страна са свързани с главните спирачни ходови щанги, които водят до други спирачни устройства в талигите.

Между двата изравнителни лоста се намира най-малко една ходова щанга, около чиято крайна точка се въртят изравнителните лостове.

когато се движи буталния лост.Има и други устройства, които прен астройват товарния режим, следователно предизвикват изменение не.

спирачното съотношение в зависимост от това, дали товарният вагон е празен или пълен.

w*··

Устройства от този вид са описани в DE 610803 или Knorr-Bremse

GmbH, спирачно технически устройства за железопътни превозни средства, издание 1951 г., стр.8 и са приложими в UIC-системата.Те не служат за компенсиране на разликите в различните експлоатационни системи.

Съгласно изобретението в пневматичната част е предвидено за всяко от двете нормални експлоатационни налягания, както и за други бености на принципа на действие и обслужването на спирачките, осоналичието на един управляващ вентил със спомагателен въздушен резервоар като за управляващи вентили се използват такива. които са допустими • · · · • · за UIC, респективно GUS-системи или аналогични на тях.

В проводите от управляващия вентил към спирачния цилиндър се монтира вентилно устройство с функцията на триходов кран, в най-простите случаи дори само обикновен триходов кран, така че спира чният цилиндър да функционира само с единия избран от двата управл яващи вентила.За предпочитане е триходовия кран или неговото задействане да се регулира или да се изключва така, че неговото пренастр ойване към друг управляващ вентил да не може да се извърши по непре дпазливост при обслужването.

Съгласно изобретението в механичната част, действащото поло жение на ходовата щанга се променя между хоризонталните изравнител :ни лостове. Докато при GUS-системата промяната на товара се извършв а пневматично чрез настройване на управляващия вентил според състо янието на товарене или разтоварване, при UIC-системата са на лице изпълнения както с пневматично въздействие-чрез регулиране на управляващия вентил.

така също с механично въздействие-чрез изменени на ефективността върху ходовите щанги в централния спирачен лост.Рещението, съгласно изобретението, е подходящо за двете изпълнения.

То предвижда освен ходовите щанги съгласно UIC-системата,да се раз положи между изравняващите щанги една друга ходова щанга, чието шарнирно съединяване се избира в съответствие с експлоатацията при

GUS-железниците.Точките на съединяване на тези товарни ходови щан ги лежат върху изравняващите щанги, сравнително близо до спирачния цилиндър.За това е целесъобразно те да са направени в огъната или начупена форма така, че те да не докосват спирачния цилиндър

Целесъобразно е тези товарни ходови щанги да се свързват със съседните им ходови щанги на OIC-системата чрез преки съединения за об^азува не на конструктивна единица, при което тази единица се монтира и подпира в хоризонталната равнина между изравнителните щанги.

-4Чрез поредица освобождавания на определени болтови съединения върху ходовите щанги се постига желано спирачно-силово съотношение в произволни системи. Освобождаването на болтовете се извършва чрез отстраняването им от съответно не действаща ходова щанга.

Шарнирното свързване на главната спирачна ходова щанга към различното положение на точките на изтегляне на лостовата спирачна система от конструкциите на талигите се постига чрез регулируем по дьлжина и височина детайл-сито, който може да бъде изпълнен също като неподвижен (твърд) междинен детайл. Други предпочитани подробности се дават от подпретенциите и от описанието на приложените чертежи.

Чертежите са само немащабни, схематични изображения представени в опростена форма.

Те показват:

Фиг.1 - пневматичната и механичната части на една спирачна система, при която се извършва пренастройване в съответствие с товара на управляващите вентили.

Фиг.2 - една централна спирачна щанга за спирачна система, при което пренастройването според товара за UIC-спирачна система се извьршва механично.Волтовото съединение на товарната ходова щанга за силовото предаване в GUS- спирачна система е освободено така.

че спирачката работи в UIC-системата, в дадения случай се намира в товарен режим празен в освободено положение.

Фиг.3 - както фиг.2 само, че централната спрачна щанга е пока зана в спирачно състояние при товарен режим празен, при което отворите F' и Е‘ върху ходовата щанга 31 не съвпадат с отворите F и

Е на изравнителните лостове 8 и 9.

Фиг.4 - една централна спирачна щанга за спирачна система,при кое то са освободени съответно едно болтово съединение на щангата ра празен ход и на товарната ходова щанга за силово предаване в UIC• · · · · · ·

-5спирачната система така,че спирачките работят в GUS-спирачната система, в случая в освободено състояние.

Фиг.1 показва централна спирачна щанга, намираща се на непоказаната долна рама която обхваща спирачния цилиндър 1 с буталния лост 2 и хоризонталните изравняващи лостове 8 и 9, както и разположените между тях товарни ходови щанги 21 и 22. Твърдо свързания изравните лен лост 9 от едната си страна е поставен на твърдата шарнирна точка В на спирачния цилиндър 1, а с шарнирната си точка D на другия си край е свързан с главната спирачна ходова щанга 7, която во·?»*' ди до непоказана на фигурата талига.

Изравнителният лост шарнирната точка А, спирачна ходова щанга на шарнирните точки G на цилиндъра е свързан с буталния лост 2 в в шарнирна точка С е свързан с друга главна

7. Една товарна ходова щанга 22 е закрепена и Н на двата изравнителни лоста 8 и 9.

подаване на въздух под налягане в спирачния бутална щанга 2 се изтегля и като следствие лостове 8 и 9 се колебаят около точките G ходови щанги 7 с точките С и D се свиват.

спирачно действие върху колелата.

Съгласно изобретението е предвидена една щанга 21, разположена на шарнирните точки ните лостове 8 и 9.

При цилиндър 1, неговата от това изравнителните

Н и главните спирачни при което се упражнява друга товарна ходо:

ва

Е и F между изравн ителПри спирачната система на GUS - железниците съединителните точки

Е и Н, вследствие на разликите на предавателните съотношения в талигите, както и на използването на пластмасови спирачни пети (основи) , лежат сравнително близо до спирачния цилиндър 1, респективно до шарнирните точки А и В.

Поради тази причина товарната ходова щанга 21 е конструиран^ в огъната или начупена форма,така че тя не докосва спирачния цилин• · · ·

-6• · ·· ♦ • · • · · • · · • · · • · · · • ······· • · • · · дър. Ходовата щанга 22, която е действуваща за UIC- системата.

се намира на по-голямо разстояние от спирачния цилиндър 1. Като система с по-високо експлоатационно налягане в главния въздухопровод може да се посочи например системата на GUS-железниците, в сравнение с по-ниското налягане на UIC-системата.

В зависимост от системата, или на шарнирните точки Е и F се закрепва товарна ходова щанга 21, или на шарнирните точки G и Н се закрепва товарна ходова щанга 22, и това закрепване към хоризонталиите изравнителни лостове 8 и 9 се извършва посредством ре транслиращи, обозначени с черни точки шарнирни болтове.

Шарнирните гнезда, които не са в обхвата на наличните товарни ходови щанги са означени като бели кръгчета. Те са свободно подвижни на шарнирните точки Е и F или G и

Н върху изравнителните лостове 8 и 9, както е показано например на

Фигура 3.

Целесъобразно е товарните ходови щанги 21 и 22 да се свързват чрез преки (директни) съединения 23, така че да образуват конструктивен възел,който е разположен в хоризонталната равнина между изравнителните лостове и се подпира там или се монтира по друг подходящ начин без това да влияе на подвижността.

Двете главни спирачни ходови щанги 7 са свързани чрез притискаща щанга 10, чиято управляваща кобилица (скоба) е подвижна върху част отщангата 7.Щангата 7, освен това притежава едно спирачно лостово регулиращо устройство 4.На двата свободни края на щангите 7 се намират плъзгащи се детайли 5, които са регулируеми върху главната спирачна щанга в надлъжна посока и по височина и са способни да блокират така, че да могат да се свързват с монтираните по-нататък части на спирачната система в талигите при различно положение; на шарнирните точки.

Изобразената на фиг.1 пневматична част има един главен въздухопро-

вод 40, който на краищата си е снабден със заключващи пети и детайли за свързване със съседните вагони.Към главния въздухопро вод 40 е привключен управляващ вентил 41 от общоприетия за UIC-си сте ма конструктивен вид.Към него има спомагателен въздушен резерв оар 42.

Свързването между главния въздухопровод 40 и управляващия вентил може да се прекъсне чрез една заключваща пета, от която на фигурата е показан само лостът за задействане 43.Чрез задействащия лост може да се настрои промяна на товари за различно спирачи о съотношение при празни и натоварени вагони.Чрез друг задействащ лост 59 се постига настройване на управляващия вентил 41 за спира чен вид товарен влак или пътнически влак. От главния въздухопровод се разклонява един друг провод през блокиращ палец 53 към друг управляващ вентил 51, който например е общоприет и се допуска използването му за GUS- системата.

Към управляващия вентил 51 е предвиден също спомагателен въздушен резервоар 52. На управляващия вентил може да се извърши също промяна на товара пневматично, чрез манипулатора

54. Посредством манипулатора 57 се настройва чрез управляващия вентил 51 спирачния вид, например в GUS-системата за равнинен или планински път.

От управляващите вентили 41 и 51 излизат спирачни въздухопроводи и 55 към трипьтен накрайник 50, който може да се превключва посредством манипулатора 49 и по този начин спирачният цилиндър 1 се свързва или с управляващия вентил 41, или с управляващия вентил

51. Трипътният накрайник 50 или някакво друго вентилно устройство с тази функция трябва да се осигури така, че да не се извър¹ и превключване по непредпазливост или недопустимо превключване, апример така, че превключването от една спирачна система към друга да е възможно само при подмяна на талигата.

На фиг. 2 и 3 са изобразени централни спирачни щанги в различни

-8положения, при които за UIC-системата или аналогични на нея, смяната на товара може да се извърши механично чрез манипулатора 60. В този случай, за UIC-системата са на лице ходовите щанги 32 и 33, за напасване към GUS -системата е монтирана друга ходова щанга 31. Тук също товарните ходови щанги 31 и 32 се свързват чрез преки съединения 34 в една конструктивна единица 35.

При експлоатация на GUS - система, изобразена на фиг.4, товарната кодова щанга 31, чрез вложените болтове в шарнирните точки Е и F, се свързва с изравнителните лостове 8 и 9. Шарнирните болтове в шарнирните точки G и Н в този случай са отстранени, т.е. извършва се смяна на болтовете между точките GH/EF.Ta3H смяна на болтовете може да се извърши алтернативно и между точките GM/EF.

Фигура 2 показва централната спирачна щанга в товарно положение празно на механично превключваната система, като например UICсистемата в освободено положение. На шарнирната точка Н, около намиращ се в надлъжен отвор на единия край на ходовата щанга 32 шарнирен болт, е монтиран един палец 36, на който се намира ударен ръб 37, който може да се запъва в запор 38. Една незначителна хлабина 39 между ударния ръб и запора е целесъобразна за бързото преодоляване на цялостната хлабина в спирачните щанги при задействане на спирането. Палецът 36 и запора 38 се намират в непредставена на чертежите товарна сменяема касета.За превключване в товарно положение натоварено палецът 36 се издърпва в посочената със стрелка посока.

На фигура 2 освен шарнирите Е и F на изравнителните лостове 8 и 9 не се закрепва нищо друго, т.е. това изображение съответствува на експлоатация с UIC-спирачна система или аналогична на нея с механично превключване на товара.

Фигура 3 показва спирачното положение за изобретението от фиг 2.

• · · * · · · · • · · · · · ······· • · · · · · · ··« ·· ··· ···« ·♦ ·

-9—

Показаното не е в определен мащаб, така че отворите Е’и F’3a влагане на болтовете върху ходовата щанга 31 заемат диференцирано положение спрямо отворите Е и F върху хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9. Съответното разположение на шарнирните точки F-E, G-Η и M-N върху хоризонталните изравнителни лостове се изчислява за всяка железопътна система в съответствие с наличните лостови съотношения и необходимото силово предаване. Настоящето изобретение създава, чрез използване на по-малко, но по принцип общоприети части, една спирачна система, която с относително малки изменения може да се вгради при различните експлоатационни системи на различни Ж.П. транспорти.

• · · ·

Claims (8)

1. Спирачна система за товарни вагони при използуване на управляващ вентил, спомагателен въздушен резервоар, спирачен цилиндър, централна спирачна лостова система с ходови щанги и хоризонтални изравнителни лостове, главни спирачни ходови щанги с лостова система и устройства за превключване за товар, както и други управления на спирачката на долната рама на товарния вагон, характеризираща се с това, че за сменяемо напасване към две различни експлоатационни системи пневматичната част на спирачната система е снабдена с по един управляващ вентил (41, 51) със спомагателни въздушни резервоари (42, 52) управляващите вентили (41, 51) на двете спирачни системи, които са блокируеми към главния въздухопровод, както и принадлежащите им спомагателни въздушни резервоари (42, 52) са способни на алтернативно свързване със спирачния цилиндър (1) в зависимост от вида на трипътен накрайник (50) и в механичната част, за превключване на спирачната система е разположена между хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) допълнителна ходова щанга (21, 31) така, че на алтернативните шарнирни точки (E,F, peen, G, Η, Μ, N) на изравнителните лостове (8,9) могат да се поставят ходови щанги (21, 22, 31, 32, 33) за напасване на силовото и лостовото предаване към съответната спирачна система и се реализира шарнирно свързване на главната спирачна ходова щанга към диференцирано разположени по дължина и височина точки на изтегляна на спирачните устройства на талигите за съответна спирачна система посредством подвижен детайл (5) на двете части на главната спирачна ходова щанга (7).

2. Спирачна система съгласно претенция 1 с пневматично превключване за товара, характеризараща се с това, че шарнирните точки (Е, F) на хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) са близо до спирачния цилиндър (1) и между тях е поставена товарна ходова щанга (21) за • · ·

-11спирачната система на GUS - железниците или друга аналогична спирачна система и че други шарнирни точки (G, Н) за товарна ходова щанга (22) са на по-голямо растояние от спирачния цилиндър (1), при което само съответно една от товарните ходови щанги (21, 22) е в действие.

3. Спирачна система съгласно претенция 2, характеризираща се с това, че ходовите щанги (21, 22) образуват чрез преки съединения (23) един конструктивен възел (24), който се намира и е подвижен в хоризонталната равнина между изравнителните лостове (8, 9).

4. Спирачната система съгласно претенция 1 за механично превключване за товара, при спирачната система на U/C или аналогични систе- ми и пневматично превключване за товар при спирачната система на GUS - железниците, характеризираща се с това, че за експлоатация с UIC - спирачна система са предвидени с възможност за действие една първа ходова щанга (32) върху шарнирните точки (G,H) за ненатоварено състояние, а на по-голямо разстояние от спирачния цилиндър (1) върху шарнирните точки (Μ, N)- една втора ходова щанга (33) за на- товарено състояние, и за експлоатация със системата на GUS - железниците е предвидена една допълнителна ходова щанга (31) на шарнирните точки (Е‘, F') близо до спирачния цилиндър (1) така че ходовата щанга (31) и ходова щанга (32) образуват един конструктивен възел (35), който е разположен подвижно в хоризонталната равнина между изравнителните лостове (8, 9), при което само съответно една от ходовите щанги (31, 32) е твърдо свързана чрез болтове с хоризонталните изравнителни лостове (8, 9).

5. Спирачна система, съгласно претенция 4, характеризираща се с това. че конструктивната единица (35) е създадена между ходовите щан- ги (31, 32) посредством преки съединения (34).

6. Спирачна система, съгласно една от претенциите от 1 до 4, харакt ·

-12теризираща се с това, че използуваното за съответната спирачна система свързване на ходовите щанги се реализира чрез преместване на шарнирните болтове между шарните точки (E,F и G,H, респ. E,F и G.M).

7. Спирачна система съгласно една от претенциите от 1 до б, характеризираща се с това, че на външните краища на започващите на шарнирните точки (С, D) на изравнителните лостове (8, 9) главни спирачни ходови щанги (7) са разположени подвижни детайли (5) за регулируемите в дължина и широчина твърди междинни части, върху които е възможно шарнирни свързване на различно конструирани спирачни устройства .

8. Спирачна система съгласно претенция 1, характеризараща се с това, че превключвателят (49) за трипътния накрайник (50) за смяна на спирачната система и/или за осигуряването на трипътния накрайник (50), в избраното положеие, е механично пренастройваем, блокиращите палци (44,53) на управляващите вентили (41, 51) в изключено положение са също пренастройваеми.