MX2009001643A - Palanca de freno de mano de carro ferroviario. - Google Patents

Abstract

Una palanca (90) de freno de mano para usarse en un sistema (20) de frenos de carro ferroviario tipo montado en camión el cual incluye una primera porción (40) alargada que está dispuesta en forma horizontal cuando la palanca de freno de mano se instala en el sistema de frenos del carro y una segunda porción (100) alargada que se conecta con la primera porción alargada y que está dispuesta en una dirección generalmente vertical y a un ángulo predeterminado para que el segundo extremo (104) de la segunda porción alargada queda separado a una distancia predeterminada desde el cabezal (14) del camión cuando la palanca de freno de mano se instala en el sistema. Una pluralidad de aberturas (39, 57, 72, 78) se forman a través de la primera porción alargada para conectar la palanca de freno de mano con cada uno de un accionador (70) de frenos, un larguero (22) de frenos, un mecanismo (68) activador ajustador de holgura y un mecanismo (50) ajustador de holgura. Una abertura (106) se forma a través de la segunda porción alargada para conectar la cadena de freno de mano con la misma.

Description

PALANCA DE FRENO DE MAMO DE CARRO FERROVIARIO Campo de la Invención La presente invención se relaciona en general, con frenos manuales para usarse con sistemas de frenos del carro ferroviario montados en un camión y más en particular, esta invención se relaciona con una palanca de freno de mano diseñada específicamente para jalar la cadena del freno de mano acoplada con la palanca de freno de mano hacia el cabezal del camión del carro ferroviario opuesto a lejos de tal cabezal del camión.

Antecedentes de la Invención Antes de la concepción y desarrollo de la presente invención, las palancas de freno de mano eran diseñadas para mover la cadena conectada con el sistema de frenos lejos del cabezal con el fin de ajustar los frenos en un carro equipado con tal sistema de frenos montado en camión. Cuando se volvió necesario cambiar la manera y la dirección en la que la palanca del freno de mano se mueve no había, para el conocimiento del solicitante, ningún sistema de palanca de freno de mano disponible, el cual pudiera alcanzar tales requerimientos. Además, el sistema de freno de mano era requerido para alcanzar la fuerza mínima de la zapata de frenos comandada para la seguridad general de tal sistema.

Breve Descripción de la Invención La presente i nvención proporciona una palanca de freno de mano para usarse con un freno de mano conectado con un sistema de frenos montado en un camión de carro ferroviario, el cual requiere mover la cadena en una dirección hacia el cabezal del camión cuando se ajusta el freno de mano. Tal palanca de freno de mano incluye una primera porción alargada que está dispuesta, generalmente en forma horizontal cuando tal palanca de freno de mano se instala en el sistema . Tal primera porción alargada tiene cada una de una primera longitud predeterminada, un primer espesor predeterminado y una primera forma predetermi nada . Un número predeterminado de aberturas se forma a través de la primera porción alargada para permitir la conexión de la palanca de freno de mano con cada uno del accionador de frenos, el larguero de frenos, el mecanismo activador ajustador de holgura , y el mecanismo ajustador de holgura . La abertura para conectar tal mecanismo ajustador de holgura con la primera porción alargada de la palanca del freno de mano está dispuesta adyacente y separada de un primer extremo de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano. U na segunda porción alargada se conecta por el primer extremo de la misma con el primer extremo de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano y está dispuesta en una dirección generalmente vertical , cuando tal palanca de freno de mano se instala en el sistema , para que el segu ndo extremo de la segunda porción alargada quede separado a una distancia predetermi nada desde el cabezal del camión cuando la palanca de freno de mano se instala en el sistema . U na abertura es provista adyacente muy cerca del seg undo extremo de la segunda porción alargada de la palanca de freno de mano para permitir la conexión de la cadena de freno de mano con la misma . Tal segunda porción alargada tiene cada uno de una segunda longitud predeterminada, un segundo espesor predeterminado y una segunda forma predeterminada . Por lo tanto, un objetivo principal de la invención es proporcionar una palanca de freno de mano para usarse con un sistema de freno de mano en un carro ferroviario que permite que la cadena sea jalada hacia el cabezal del camión cuando se ajusta el freno de mano en tal carro. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar una palanca de freno de mano para usarse con un sistema de freno de mano en un carro ferroviario que puede formarse de una sola pieza fundida o estampada. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar una palanca de freno de mano para usarse con un sistema de freno de mano en un carro ferroviario, la cual permite que el sistema de freno de mano alcance una fuerza mínima de frenado. Además de los diferentes objetivos y ventajas de la invención, antes descritos, otros objetivos y ventajas dé la invención serán evidentes para las personas experimentadas en la técnica a partir de la siguiente descripción detallada de la invención , en particular, cuando la descripción se lee junto con las figuras anexas.

Breve Descripción de los Dibu jos La Figura 1 es una vista en perspectiva que muestra una modalidad preferida en la actualidad de la palanca de freno de mano para un sistema de freno de mano de un carro ferroviario conectada con el sistema de frenos del carro ferroviario y conectado con la cadena del freno de mano. La Figura 2 es u na vista en perspectiva , amplificada que muestra la palanca de freno de mano ilustrada en la Figura 1 . La Figura 3 es una vista superior de la palanca de freno de mano ilustrada en las Figuras 1 y 2; y La Figura 4 es una vista en sección transversal de la palanca de freno de mano tomada a lo largo de las l íneas 4-4 de la Figura 3.

Descripción Detallada de la Invención Antes de proceder con la descri pción detallada de la invención , se debe notar que para claridad y comprensión , los componentes idénticos que tienen funciones idénticas han sido identificados con números de referencia idénticos a través de las diferentes vistas ilustradas en las Figuras. Con referencia a las Figuras 1 a la 4 de los dibujos, se muestra un sistema de frenos de carro ferroviario, por lo general señalado con el número 20, el cual incluye un par de largueros 22 y 24 de frenos paralelos separados, los cuales se adaptan para montarse en un camión 1 0 de un carro ferroviario (no mostrado) por uná pata 26 guía que se forma en los cabezales 28 de freno retirables dé los largueros respectivos. Los cabezales 28 de frenos se montan en los extremos de los largueros 22, 24 de frenos y llevan zapatas 30 de freno para el acoplamiento con las ruedas 12 del camión 10 del carro ferroviario. Los canales guía (no mostrados) en los marcos 16, 18 laterales del cabézal 14 del camión se arreglan para recibir la pata 26 guía del larguero de frenos en una manera bien conocida, con el fin de dar soporte a los largueros 22, 24 de freno y para guiar las zapatas 30 de frenos en un acoplamiento de frenos apropiado con las caras de la rueda. Las largueros 22 y 24 de freno pueden ser de un diseño de armadura convencional, la cual comprende un miembro 32 de compresión, un miembro 34 de tensión y un miembro 36 de puntal. Los miembros 32 y 34 de compresión y de tensión se sueldan juntos por sus extremidades externas a las cuales se fijan, en forma retirable, los cabezales 30 de freno, tal como con remaches u otros sujetadores apropiados. El miembro 36 de puntal se conecta en forma rígida entre los miembros de compresión y de tensión por sus puntos medios, bebido a que tiene una construcción relativamente ligera, es bien conocido que tal diseño proporciona un larguero de frenos económica, con la capacidad de dar soporte a las altas fuerzas del frenado. En una construcción preferida de los largueros 22 y 24 de frenos, según se emplean en la presente invención, los largueros de frenos se doblan por sus puntos medios para tener forma de V, como se describe en la Patente de Estados Unidos No. 4,830, 148, cedida al cesionario de la presente invención . Tal arreglo acomoda mejor el montaje de los componentes de aparejo de frenos sin encontrar interferencia con los miembros de larguero de frenos, mientras se permite que la fuerza de aplicación de frenado sea aplicada en línea con la fuerza de la zapata de freno para evitar una torsión en el larguero de frenos. Montado en forma giratoria por un perno 38 en una porción elevada del miembro 36 de puntal, cerca del miembro 34 de tensión, se encuentra la palanca 40 de transferencia alargada asociada con el larguero 22 de freno. El perno 38 es recibido dentro1 de una abertura 39 que se forma a través de la palanca 40 de transferencia y que está dispuesta intermedia a sus extremos opuestos. De manera similar, una palanca 42 de transferencia alargada se monta en forma giratoria por un perno 44 con una porción elevada del miembro 36 de puntal asociado con el larguero 24 de freno. Al montar estas palancas 40 y 42 de transferencia sobre el miembro 34 de tensión, las palancas 40 y 42 de transferencia pueden ubicarse cerca del miembro de tensión de los largueros respectivos sin encontrar interferencia con los mismos, luego de la rotación de las palancas de transferencia. El concepto de largueros doblados antes mencionado permite que las palancas 40, 42 de transferencia sean elevadas desde el punto medio del larguero, mientras mantienen estas palancas en un plano común con los extremos de los largueros de freno, en cuyo punto se aplica la fuerza de la zapata de frenos sin impartir una torsión de frenado al larguero. Los extremos opuestos correspondientes de las palancas 40 y 42 de transferencia están interconectados a través de los miembros 46 y 48 transmisores de fuerza. El miembro 46 transmisor de fuerza puede ser una simple varilla de conexión, o como se muestra aquí, un mecanismo 50 ajustador de holgura, tal como el mecanismo ajustador de holgura descrito en la Patente de Estados Unidos No. 4,662,485, cedida al cesionario de la presente invención. La enseñanza de la Patente de Estados Unidos No. 4,662,485 se incorpora dentro de este documento como referencia. Un extremo 52 del cuerpo ajustador de holgura se conecta con un primer extremo 54 de la palanca 40 de transferencia por un perno 56 recibido dentro de una abertura 57 formada a través de la palanca 40 de transferencia y dispuesta adyacente y separada del primer extremo 54, mientras el extremo 58 opuesto, asociado con una varilla 60 de activación, la cual se puede mover en forma axial con relación al alojamiento ajustador de holgura, se conecta por un perno 62 en una manera similar a la del primer extremo 64 de la palanca 42 de transferencia. Un mecanismo 67 activador ajustador de holgura se monta en forma giratoria con el alojamiento ajustador de holgura y se conecta con la palanca 40 de transferencia por un perno 68, el cual es recibido dentro de una abertura 69 formada a través de tal palanca 40 de transferencia y dispuesta intermedia a las aberturas 57 y 39.

El miembro 48 transmisor de fuerza incluye un dispositivo activador de freno neumático, tal como un cilindro 70 de freno tipo pistón mostrado en las Figuras 1 -2 o un activador de bolsa de aire expansible, descrito en la Solicitud de Patente de Utilidad de Estados Unidos No. de Serie 10/645,035, presentada el 21 de agostó de 2003. Esta solicitud fue cedida al cesionario de la presente invención y su contenido se incorpora dentro de este documento como referencia para el mismo. El cilindro 70 de frenos se monta en forma adecuada con el larguero 22 de frenos con pernos o se fija de otra forma con el miembro 32 de compresión de larguero, en una ubicación en un lado del miembro 36 de puntal entre el miembro 32 de compresión y el miembro 34 de tensión. De manera alternativa, el cilindro 70 de frenos puede ser llevado por el sistema 20 de frenos sin montarse directamente con el larguero de frenos, en particular, cuando se utiliza un cilindro de frenos tipo ligero, tal como una bolsa de aire expansible. Con cualquier arreglo de montaje, la barra 72 de empuje del pistón se conecta por un perno 74 con un segundo extremo 76 de la palanca 40 de transferencia. El perno 74 es recibido dentro de una abertura 78 que se forma a través de la palanca 40 de transferencia. Como se muestra mejor en la Figura 3, la abertura 78 que permite la conexión del accionador 70 de frenos con la palanca 40 de transferencia, está dispuesta adyacente cerca y separada del segundo extremo 78 de la palanca 40 de transferencia. Un extremo de la barra 80 de conexión se conecta por un perno 82 con un segundo extremo 84 de la palanca 44 de transferencia. El otro extremo de la barra 80 de conexión se aperna con una oreja 86 del cilindro 70 de frenos. Esta conexión giratoria acomoda el movimiento vertical y lateral relativo de los largueros de freno respectivos y los eslabones asociados sin unirse en la junta de la barra de conexión-cilindro de frenos.

Arreglada en forma cooperativa con el sistema 20 de frenos antes descrito, se encuentra una palanca de freno de mano, señalada por lo general con el número 90 de referencia, la cual se conecta con una cadena 2 y que se mueve como una cadena 2 én una dirección hacia el cabezal 14 del camión cuando se ajusta el freno dé mano (no mostrado) que se monta, en forma convencional , con un extremó del carro ferroviario (no mostrado) .

Ahora se dirige la atención a ías Figuras 3-4. En las mismas se encuentra ilustrada una palanca 90 de freno de mano construida de conformidad con la modalidad preferida en la actualidad de la invención. La palanca 90 de freno de mano incorpora integralmente la palanca 40 de transferencia de fuerza descrita antes con detalle, la cual generalmente, está dispuesta en forma horizontal , tal que la palanca 90 de freno de mano se instala en el sistema 20 de frenos. De conformidad con esto , la palanca 40 de transferencia será referida como con una primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano. La primera porción 90 alargada tiene cada uno de una primera longitud predetermi nada, un primer espesor predeterminado y una primera forma predeterminada. Brevemente, la pluralidad de aberturas' 39, 57, 72 y 78 se forman a través de la primera porción 40 alargada para permitir la conexión de la palanca 90 de freno de mano con cada uno de los largueros 22 de frenos, el movimiento 50 ajustador de holgura , el accionador 70 de frenos y el mecanismo 68 activador del ajustador de holgura , respectivamente. Con el fin de lograr el movimiento de la palanca 90 del freno de mano en una dirección hacia el cabezal 14 del camión, cuando se ajusta el freno de mano (no mostrado) , la abertura 57, que permite la conexión del mecanismo 50 ajustador de holgura con la primera porción 40 alargada de la palanca 90 del freno de mano está dispuesta adyacente y separada del primer extremo 54 de la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano. La abertura 78, que permite la conexión del accionador 70 de frenos con la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano, está dispuesta cerca adyacente al segundo extremo 76 de la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano. La abertura 39, que permite la conexión del larguero 22 de frenos con la primera porción 40 alargada de la palanca 90 del freno de mano está dispuesta intermedia a cada extremo de la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano y adyacente a la abertura 78 para conectar tal accionador 70 de frenos con la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano. Por último, la abertura 69, que permite la conexión del mecanismo 67 activador ajustador de holgura con la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano, está dispuesta intermedia a la abertura 57, que permite la conexión del mecanismo 50 ajustador de holgura y la abertura 39, que permite la conexión del larguero 22 de frenos con la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano. Con referencia particular a la Figura 3, una porción 94 de un borde 92 confrontado al cabezal del camión de la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano se ahusa a un ángulo predeterminado en una dirección hacia el eje longitudinal de la primera porción 40 alargada de la palanca 40 de freno de mano. La porción 94 ahusada empieza adyacente al primer extremo 54 de la primera porción 40 alargada y termina entre la abertura 69, que permite la conexión del mecanismo 67 activador ajustador de holgura con la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano y la abertura 39, que permite la conexión del larguero 22 de freno de mano con la primera porción 40 alargada. Se ha encontrado que la porción 94 de borde ahusado es requerida para colocar el mecanismo 50 ajustador de holgura con la parte izquierda del accionador 70 de frenos, como se muestra mejor en las Figuras 1 -2 y para proporciona holguras operativas en un plano horizontal con por lo menos un extremo 52 bifurcado de tal mecanismo 50 ajustador de holgura y un miembro de extremo bifurcado del mecanismo 67 activador ajustador de holgura. Ahora con referencia particular a la Figura 4, se ilustra un rebajo 96 que se forma en una superficie superior de la primera porción 40 alargada y que está dispuesta intermedia a la abertura 39, que permite la conexión de tal larguero 22 de frenos con la primera porción 40 alargada y el primer extremo 54 de la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano. El rebajo 96 recude el primer esipesor predeterminado de la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano. Se ha encontrado que con el fin de alcanzar, en forma consistente, la fuerza requerida de la zapata de frenos sin fatigar la palanca 90 de freno de mano, el primer espesor de la primera porción 40 alarcjada debe ser de aproximadamente 2.54 cm. Esto presenta un problema al conectar el mecanismo 50 ajustador de holgura, ya que una abertura convencional en el extremo 52 bifurcado del mecanismo 50 ajustador de holgura se configura para coincidir con una palanca de transferencia de 1 .90 cm de espesor y se forma entre aproximadamente 2.06 cm y 2.21 cm. Se ha encontrado que tal espesor convencional de aproximadamente 1 .90 cm empleado con las palancas de transferencia convencionales resulta en una mayor torción del mecanismo 50 ajustador de holgura debido a las holguras coincidentes entre la primera porción 40 alargada y el extremo 52 bifurcado. Un problema similar de ajuste se experimenta al conectar el mecanismo 67 activador ajustador de holgura con la primera porción 40 alargada que tiene un espesor de aproximadamente 2.54 cm. De conformidad con esto, se ha encontrado que es necesario formar un rebajo 96 en la porción de la primera porción 40 alargada para estar entre aproximadamente 2.01 cm y aproximadamente 2.04 cm con el fin de proporcionar un ajuste predeterminado de la primera porcióri 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano dentro del extremo 52 bifurcado y más en particular, para reducir la torsión del mecanismo 50 ajustador de holgura y eliminar la fatiga de la palanca 90 de freno de maho durante el uso continuo. De este modo, la abertura 57 que permite la conexión del mecanismo 50 ajustador de holgura con la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano y la abertura 69, que permite la conexión del mecanismo 67 activador ajustador de holgura con la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano se forman a través del espesor reducido de la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano. Con mayor referencia a las Figuras 1 -4, se ilustra una segunda porción 100 alargada, la cual se conecta en un primer extremo 102 de la misma con el primer extremo 54 de la primera porción 40 alargada de la palanca 90 de freno de mano. La segunda porción 100 alargada está dispuesta en una dirección generalmente vertical y a un ángulo predeterminado, para que el segundo extremo 104 de la segunda porción 100 alargada esté separado a una distancia predeterminada de tal cabezal 14 de camión, cuando la palanca 90 de freno de mano está instalada en el sistema 20 de frenos. La segunda porción 100 alargada tiene cada uno de una segunda longitud predeterminada, un segundo espesor predeterminado y una segunda forma predeterminada. U na abertura 1 06 se forma a través de la segunda porción 1 00 alargada cérea adyacente del segundo extremo 1 04 de la misma para permitir la conexión de tal cadena 2 de freno de mano con la palanca 90 de freno de mano, como se muestra mejor en la Figura 1 . Durante la operación para ajustar el freno de mano (no mostrado) , la segunda porción 1 00 alargada se mueve hacia el cabezal 14 de camión que lleva un extremo distal de la cadena 2 de freno de mano con el mismo. El segundo espesor predeterminado preferido de la segunda porción 1 00 alargada es de aproximadamente 2.54 cm, que es idéntico al primer espesor predeterminado de la primera porción 40 alargada. Aunque la segunda porción alargada se puede soldar con la primera porción alargada, la palanca 90 de freno de mano de preferencia, se fabrica como una construcción de una sola pieza por estampado o por un método de moldeo de una placa de acero AISI 4140 y se trata con calor entre aproximadamente 33 RC y aproximadamente 39 RC. Como se demostró durante una prueba de zapata de frenos convencional en un camión de 70 toneladas, la palanca 90 de freno de mano construida de conformidad con las modalidades de la presente invención , generó la fuerza requerida de la zapata de frenos de aproxi madamente 12684 kg con una entrada de 1 359 kg desde el freno de mano. De este modo, la presente invención ha sido descrita con térmi nos claros, completos, concisos y exactos para permitir a las personas experi mentadas en la técnica entender y hacer uso de la misma. Se debe comprender que las variaciones, modificaciones, equivalentes y sustituciones para los componentes de las modalidades descritas de la invención podrán ser realizadas por las personas experimentadas en la técnica sin apartarse del espíritu y del alcance de la invención, como se establece en las reivindicaciones anexas.

Claims (11)

REIVIN DICACIONES

1 . U na palanca de freno de mano para usarse en un sistema de frenos de carro ferroviario tipo montado en camión , la cual requiere mover el extremo distal de un cadena de freno de mano en una dirección hacia el cabezal del camión cuando se ajusta el freno de mano, la palanca de freno de mano está caracterizada porque comprende: (a) una primera porción alargada que está dispuesta generalmente horizontal cuando la palanca de freno de mano se instala en el sistema de frenos del carro ferroviario, la pri mera porción alargada tiene cada uno de una primera longitud predeterminada, un primer espesor predeterminado y una pri mera forma predeterminada ; (b) una pluralidad predeterminada de aberturas que se forman a través de la primera porción alargada para permitir la conexión de la palanca de freno de mano con cada uno del accionador de frenos, un larguero de frenos, un mecanismo activador aj ustador de holgura, y un mecanismo ajustador de holgura, la abertura que permite la conexión de tal mecanismo ajustador de holg ura con la primera porción alargada de la palanca de freno de mano está dispuesta adyacente y separada de un primer extremo de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano; (c) una segunda porción alargada q ue se conecta en un primer extremo de la misma con el primer extremo de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano y que está dispuesta en una dirección generalmente vertical y a un ángulo predeterminado para que un segundo extremo de la segunda porción alargada esté separada a una distancia predeterminada desde el cabezal del camión cuando la palanca de freno de mano se instala en tal sistema, la segunda porción alargada tiene cada uno de una segunda longitud predeterminada, un segundo espesor predeterminada y una segunda forma predeterminada; y (d) una abertura que se forma a través de la segunda porción alargada cerca adyacente al segundo extremo de la segunda porción alargada de la palanca de freno de mano para permitir la conexión del extremo distal de la cadena del freno dé mano con la misma.

2. La palanca de freno dé mano de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizada porque la abertura que permite la conexión del accionador de frenos con la pri meria porción alargada de la palanca de freno de mano está dispuesta cerca adyacente del segundo extremo de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano.

3. La palanca de freno dé mano de conformidad con la reivindicación 2, caracterizada porque la abertura que permite la conexión del larguero de frenos con la primera porción alargada de la palanca de freno de mano está dispuesta intermedia a cada extremo de la primera porción alargada de la palanca de freno' de mano y adyacente a la abertura para conectar el accionador de frenos con la primera porción alargada de la palanca de freno de mano.

4. La palanca de freno d mano de conformidad con la reivindicación 3, caracterizada porque la abertura que permite la conexión del mecanismo activador ajustador dé holgura con la primera porción alargada de la palanca de freno de mano está dispuesta intermedia a la abertura, que permite la conexión del mecanismo ajustador de holgura y la abertura que permite la conexión del larguero de frenos con la primera porción alargada de la palanca de frenó de mano.

5. La palanca de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizada porqué la primera porción alargada de la palanca de freno de mano incluye un rebajo que se forma en una superficie superior del mismo y que está dispuesta intermedia a la abertura que permite la conexión del larguero de fre|nos con la primera porción alargada y el primer extremo de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano, el rebajo forma una porción de espesor reducido de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano.

6. La palanca de freno de mano de conformidad con la reivindicación 5, caracterizada porque la abertura que permite la conexión del mecanismo ajustador de holgura con la primera porción alargada de la palanca de freno de mano y la abertura que permite la conexión del mecanismo activador ajustador de holgura con la primera porción alargada de la palanca de freno de mano se forman a través de una porción de espesor reducido de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano.

7. La palanca de freno dé mano de conformidad con la reivindicación 5, caracterizada porque el espesor reducido de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano proporciona un ajuste predeterminado de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano dentro de un miembro de extremo bifurcado del mecanismo ajustador de holgura .

8. La palanca de freno de mano de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizada porqué una porción del borde confrontado al cabezal del camión de la primera porción alargada de la palanca de freno de mano se ahusa a un ángulo predeterminado en una dirección hacia un eje longitudinal de la pri mera porción alargada de la palanca de freno de mano, la porción de borde ahusado empieza aproximadamente en la conexión del primer extremo de la segunda porción alargada y el primer extremo de la primera porción alargada y termina entre la abertura que permite la conexión del mecanismo activador ajustador de holgura con la primera porción alargada de la palanca de freno de mano y la abertura que permite la conexión del larguero de frenos, la porción de borde ahusado proporciona una holgura operativa en un plano horizontal con por lo menos uno de un miembro de extremo bifurcado de tal mecanismo ajustador de holgura y un miembro de extremo bifurcado del mecanismo activador ajustador de holgura .

9. En combinación con un sistema de freno de mano para un veh ículo ferroviario que incluye un par de largueros de frenos separados, montados en cada extremo del sistema de frenos montados en carro, cada uno de los largueros de frenos tiene u n cabezal de frenos que se puede acoplar con cada extremo del mismo, ciada uno de los cabezales de frenos lleva una zapata de frenos en el mismo, cada uno de los cabezales de frenos está colocado para el acoplamiento con una respectiva de las zapatas de frenos con una rueda respectiva del carro ferroviario durante la aplicación de frenos, cada uno de los largueros de frenos tiene una palanca de transferencia conectada en forma giratoria en un punto intermedio a los extremos de los mismos, un primer miembro transmisor de fuerza acoplado con los primeros extremos opuestos de cada una de las palancas de transferencia y un segundo miembro transmisor de fuerza acoplados con los segundos extremos opuestos de cada una de las palancas de transferencia, el segundo medio transmisor de fuerza incluye un medio accionador de frenos que opera en respuesta al suministro de presión de fluido al mismo, para incrementar la longitud del segundo miembro transmisor de fuerza, para incrementar también la distancia separada entre el par de largueros dé frenos para aplicar las zapatas de frenos, la mejora está caracterizada porque: (a) una palanca de freno de mano que se asegura con un primer extremo de la misma con un primer extremo de la primera palanca de frenos y que está dispuesta en una dirección generalmente vertical y a un ángulo predeterminado paral que el segundo extremo de la palanca de freno de mano esté separado a una distancia predeterminada desde el cabezal del camión cuando el sistema de frenos se instala en el cabezal del camión, el segundo extremo de la palanca de freno de mano se puede mover en una dirección hacia el cabezal de frenos cuando se ajusta el freno de mano, la palanca de freno de mano tiene cada uno de una longitud predeterminada, un espesor predeterminado y una forma predeterminada; (b) un rebajo que se forma en la superficie superior de la primera palanca de transmisión y que forma una porción de espesor reducido para coincidir en forma cooperativa con por ío menos un extremo conectado del primer miembro transmisor de fuerza; y (c) un ahusamiento que se forma en el borde confrontado al cabezal del camión de la primera palanca de tensión y que se ahusa a un ángulo predeterminado en una dirección hacia un eje longitudinal de la primera palanca de transferencia, el borde ahusado empieza aproximadamente en la conexión del primer extremo de la palanca de freno de mano y el primer extremo de la palanca de transferencia y termina entre la abertura que permite la conexión dél mecanismo activador ajustador de holgura con la primera palanca de transferencia y la abertura que permite la conexión del larguero de frenos con la primera palanca de transferencia, la porción de borde ahusado proporciona una holgura operativa en un plano horizontal con por lo menos un extremo conectado del primer miembro transmisor de fuerza.

10. El sistema de freno dé mano de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque la porción de espesor reducido de la primera palanca de tensión está entre aproximadamente 2.01 cm y 2.04 cm.

11. Un sistema de frenos montado en un cabezal de camión de un carro ferroviario, el sistema de frenos está caracterizado porque comprende: (a) primer y segundo largueros de frenos separados, cada uno de los largueros de frenos tiene un cabezal de frenos que se puede acoplar con cada extremo del mismo, cada uno de los cabezales de freno lleva una zapata de freno en el mismo, cada uno de los cabezales de freno está colocado para el acoplamiento con una respectiva de las zapatas de freno con una rueda respectiva del carro ferroviario durante la aplicación de frenos; (b) una primera palanca de transferencia que tiene una primera porción alargada conectada en forma giratoria con un pri mer larguero de frenos en un punto intermedio a los extremos de la misma , la primera porción alargada está dispuesta generalmente horizontal cuando la palanca de frenos se instala en el sistema de frenos, y una segunda porción alargada que se conecta en urí primer extremo de la misma con un primer extremo de la primera porción alargada de la primera palanca de tensión y que está dispuesta en una dirección generalmente vertical y a un ángulo predeterminado para que el segundo extremo de la segunda porción alargada quede separado a una distancia predeterminada desde el cabezal de frenos cuando la primera palanca1 de transferencia se i nstala en el sistema de frenos, la segunda porción alargada tiene u na abertura que se forma a través de la misma adyacente cerca del segundo extremo de la segunda porción alargada de la primera palanca de transferencia para permiti r la conexión de una cadena de freno de mano con la misma , por lo cual la segunda porción alargada y la cadena de freno de mano se pueden mover en una dirección hacia el cabezal del camión cuando se ajusta el freno de mano; (c) una segunda palanca de transferencia conectada en forma giratoria con un seg undo larguero de frenos en un punto intermedio a los extremos de la misma; (d) un pri mer miembro transmisor de fuerza acoplado con los primeros extremos opuestos de cada una de la primera y de la segunda palancas de transferencia ; y (e) un segundo miembro transmisor de fuerza acoplado con los segundos extremos opuestos de la primera y segunda palancas, el segundo medio transmisor de fuerza incluye un medio accionador de frenos que opera en respuesta al suministro de presión de fluido al mismo para incrementar la longitud del segundo miembro transmisor de fuerza, para también incrementar la distancia separada entre el par de largueros de frenos para aplicar la zapata de frenos. 1 2. El sistema de frenos de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado porque el primer miembro transmisor de fuerza incl uye un mecanismo ajustador de holgura q ue tiene un extremo del mismo conectado con la primera porción alargada de la primera palanca de transferencia adyacente y separada del primer extremo de la misma. 1 3. El sistema de frenos de conformidad con la reivindicación 1 2, caracterizado porque el primer miembro transmisor de fuerza también incluye un mecanismo activador ajustador de holgura que se conecta en forma operativa con el mecanismo ajustador de holgura adyacente a un extremo del mismo y tiene un extremo del mismo conectado con la primera porción alargada de la primera palanca de transferencia entre una conexión de uno del mecanismo ajustador de holgura y un segundo extremo de la primera porción alargada. 14. El sistema de frenos de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado porque el sistema de frenos i ncluye una pluralidad predeterminada de aberturas que se forman a través de la primera porción alargada para permitir la conexión de la primera palanca de transferencia a cada uno del primer larguero de frenos, un primer miembro transmisor de fuerza y un segundo miembro transmisor de fuerza.