BG62321B1 - Спирачна система за товарни вагони - Google Patents

Description

Изобретението се отнася до спирачна система за товарни вагони, която се използва в международния транспорт и е пригодена за две различни експлоатационни налягания и лостови предавателни отношения.

Предшестващо състояние на техниката

Докато европейският железопътен транспорт използва експлоатационни системи за спиране на железопътни превозни средства съгласно предписанията на UIC (международен съюз на железниците), в страните от бившето ОНД е предписана друга експлоатационна система GUS. Разликите между двете експлоатационни системи се изразяват например в силовите и лостовите преводни отношения и в експлоатационните (работни) налягания. Така при UIC системата налягането при нормална експлоатация възлиза на 5,0 bar, докато при GUS системата по правило се работи с налягания от 5,5 bar. Също така в освобождаването на спирачките има съществени различия.

При досегашните спирачни устройства пневматичната част се състои от преминаващ през цялата дължина на долната ходова част главен въздухопровод, един управляващ вентил със спомагателен въздушен резервоар, отклоняващи устройства за промяна в направлението, както и от спирачен цилиндър, към които са присъединени механичните части на спирачното устройство. При тези устройства едно понижаване на експлоатационното налягане активира спирачката.

Механичната част на известните спирачни устройства се състои от централен спирачен лостов механизъм, който включва два хоризонтални изравнителни лоста, които от една страна са свързани шарнирно със спирачния цилиндър, респективно буталния му прът, а от друга страна - с главни спирачни ходови щанги, които водят до другите спирачни устройства в талигите. Между двата изравнителни лоста се намира най-малко една ходова щанга, около чиято крайна точка се въртят изравнителните лостове, при движение на буталния прът. Има и други устройства, които са предназначени да пренастройват товарния режим и следователно предизвикват изменение на спирачното съотношение в зависимост от това, дали товарният вагон е празен или пълен.

Устройства от този вид са описани в DE 610 803 или Knorr-Bremse GmbH, спирачнотехнически устройства за железопътни транспортни средства, издание 1951 г., стр. 8 и са приложими в UIC системата.

Известно е спирачно устройство за товарни вагони от СН 347216 от 1960 г., в което на фиг.1 е илюстрирана една механична част на спирачно устройство, състоящо се от централен спирачен лостов механизъм, изпълнен от два хоризонтални изравнителни лоста, които от една страна са свързани шарнирно със спирачен цилиндър, респективно буталния му прът, а от друга страна са свързани също шарнирно с главни спирачни ходови щанги, водещи към спирачните елементи, установени в талигата. Между двата хоризонтални изравнителни лоста са поместени две товарни ходови щанги, около крайните точки на които се въртят изравнителните лостове при движение на буталния прът.

Тези известни спирачни устройства не служат за компенсиране на разликите в различните експлоатационни системи.

Не са известни спирачни системи, които са разположени на долните ходови рами на товарните вагони и са приложими както за едната, така и за другата експлоатационна система с различни работни налягания, лостови предавателни отношения и талиги.

Техническа същност на изобретението

Задачата на настоящото изобретение е да бъдат конструирани намиращите се на долната ходова рама на товарните вагони части на спирачните устройства по такъв начин, че да могат да се използват в различни експлоатационни системи с например различни експлоатационни налягания, лостови предавателни отношения и конструкции талиги.

По-специално, задачата на настоящото изобретение е да се създадат спирачни устройства, които да са конфигурирани така, че да се използват както в UIC системата или аналогични системи, така също да са съобразени със спирачно-техническите особености на

F и разположена между хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9.

При спирачната система на GUS железниците шарнирните съединителни точки Е и Н, вследствие разликите на предавателните отношения в талигите, както и на използването на пластмасови спирачни пети (основи), лежат сравнително близко до спирачния цилиндър 1, респективно близо до шарнирните точки А и В.

Поради тази причина товарната ходова щанга 21 е конструирана в огъната или начупена форма, така че тя не докосва спирачния цилиндър 1. Товарната ходова щанга 22, която е действаща за UIC системата, се намира на по-голямо разстояние от спирачния цилиндър 1. Като система с по-високо експлоатационно налягане в главния въздухопровод, може да се посочи например системата на GUS железниците, в сравнение с по-ниското налягане на UIC системата.

В зависимост от системата, или товарната ходова щанга 21 се закрепва на шарнирните точки Е и F, или на шарнирните точки G и Н се закрепва товарната ходова щанга 22 и това закрепване към хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 се извършва посредством ретранслиращи, обозначени с черни точки шарнирни болтове.

Шарнирните гнезда, които не са в обхвата на наличните товарни ходови щанги 21 и 22 са означени с бели кръгчета. Те са свободно подвижни на шарнирните точки Е и F или G и Н върху хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9, както е показано, например на фиг.З.

Целесъобразно е товарните ходови щанги 21 и 22 да се свързват чрез преки (директни) съединения 23, така че да образуват един конструктивен възел, който е разположен в хоризонталната равнина между хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 и е установен там или е монтиран по друг подходящ начин, без това да влияе на подвижността.

Двете главни спирачни ходови щанги 7 са свързани чрез притискаща щанга 10, чиято управляваща скоба е подвижно установена върху част от главната спирачна ходова щанга 7. Главната спирачна ходова щанга 7 освен това има спирачно лостово регулиращо устройство 4. На двата свободни края на главните спирачни ходови щанги 7 се намират плъзгащи се елементи или плъзгачи 5, които са монтирани ре гулируемо по височина и в надлъжна посока, като са с възможност да се фиксират така, че да могат да се свързват с монтираните по-нататък части на спирачната система в талигите при различно положение на шарнирните точки.

Изобразената на фиг.1 пневматична част на спирачната система има главен въздухопровод 40, който на краищата си е снабден със затварящи кранове и с детайли за свързване с пневматичната част на други вагони.

Към главния въздухопровод 40 е присъединен управляващ вентил от общоприетия за UIC системата конструктивен вид. Към него има спомагателен въздушен резервоар 42. Връзката между главния въздухопровод 40 и управляващия вентил 41 може да се прекъсва чрез затварящ кран, от който на фигурата е показан само задвижващия му лост 43. Чрез друг задвижващ лост 44 управляващият вентил 41 може да се настройва към промяната на товари за различно спирачно отношение при празни и натоварени вагони. Чрез още един задвижващ лост 59 се постига настройване на управляващия вентил 41 за спирачен вид товарен влак или пътнически влак.

От главния въздухопровод 40 се разклонява друг въздухопровод, преминавайки през затварящ кран 53 към друг управляващ вентил 51, който например е общоприет и се допуска използването му за GUS системата. Към управляващия вентил 51 е предвиден също спомагателен въздушен резервоар 52. На управляващия вентил 51 може да се извърши също промяна на товара пневматично при настройването му чрез задвижващ лост 54. Посредством друг задвижващ лост 57 се настройва управляващият вентил 51 на определен спирачен вид в зависимост от терена, например при GUS системата за равнинен или планински път.

От управляващите вентили 41 и 51 излизат спирачни въздухопроводи, съответно 45 и 55, които са насочени към един трипътен спирачен кран 50, който може да се превключва чрез задвижващ лост 49 и по този начин спирачният цилиндър 1 се свързва с управляващия вентил 41 или с управляващия вентил 51. Споменатият трипътен кран 50 или някакво друго вентилно устройство с тази функция трябва да е осигурено така, че да не се допусне превключване по непредпазливост или недопустимо превключване, например да се избегне възможността превключването от една дови щанги посредством преки (директни) съединения.

При един друг предпочитан вариант на изпълнение съгласно предмета на настоящото изобретение спирачната система за товарни вагони се отличава с това, че използваното за съответната спирачна система свързване на товарните ходови щанги се реализира чрез преместване на шарнирните болтове между шарнирните точки (Е, F и G, Н, респективно Е, F и G, М).

Спирачната система за товарни вагони съгласно настоящото изобретение е изпълнена така, че на външните краища на започващите от шарнирните точки (С, D) на хоризонталните изравнителни лостове главни спирачни ходови щанги са разположени подвижни детайли, оформени като плъзгачи за регулируемите в дължина и широчина твърди междинни части, върху които е възможно шарнирно свързване на различно конструирани спирачни устройства.

Спирачната система за товарни вагони съгласно изобретението е за целесъобразност снабдена с един задвижващ лост, който е предвиден за превключване на трипътния кран, за смяна на спирачната система и/или за осигуряване на трипътния кран в избрано положение. Задвижващият лост може да се пренастройва механично, а предвидените за превключване на управляващите вентили задвижващи лостове в изключено положение също могат да се пренастройват.

Описание на приложените фигури

Примерно изпълнение на предмета на настоящото изобретение е показано на приложените фигури, които представляват схематични изображения на спирачното устройство, представени в опростена форма.

Фигура 1 представлява схематично изображение на пневматичната и механичната част на спирачна система, при която се извършва пренастройване в съответствие с натоварването на управляващите вентили;

фигура 2 илюстрира механична част на спирачната система с централна спирачна щанга, при което изпълнение пренастройването според товара за UIC спирачна система се извършва механично. Волтовото съединение на товарната ходова щанга за силово предаване в GUS спирачната система е освободено така, че спирачката работи в UIC системата, в дадения случай се намира в товарен режим “празен” в освободено положение;

фигура 3 показва механична част на спирачна система, както на фиг.2, само че спирачната щанга е показана в спирачно състояние при товарен режим “празен”, при който отворите F’ и Е’ върху ходовата щанга поз.31 не съвпадат с отворите F и Е на изравнителните лостове поз.8 и поз.9;

фигура 4 представя механична част на спирачна система с централна спирачна щанга, при което изпълнение са освободени съответно болтово съединение на щангата за празен ход и на товарната ходова щанга за силово предаване в UIC спирачната система така, че спирачките работят в GUS спирачната система, в случая в освободено състояние.

Примерно изпълнение на изобретението

Фигура 1 илюстрира централна спирачна щанга, намираща се на непоказаната долна рама, която обхваща спирачен цилиндър 1 с бутален прът 2 и хоризонтални изравнителни лостове 8 и 9, както и разположени между тях товарни ходови щанги 21 и 22. Хоризонталният изравнителен лост 9 от едната си страна е свързан шарнирно със спирачния цилиндър 1, като е поставен на твърда шарнирна точка В, а чрез шарнирна точка D другият му край е свързан с главна спирачна ходова щанга 7, която води до спирачните елементи на непоказаната на фигурата талига.

Хоризонталният изравнителен лост 8 на спирачния цилиндър 1 е свързан шарнирно с буталния прът 2 в шарнирна точка А, а в шарнирна точка С е свързан с друга спирачна ходова щанга 7. Едната товарна ходова щанга 22 е закрепена на шарнирни точки G и Н, разположени на двата хоризонтални изравнителни лоста 8 и 9. При подаване на въздух под налягане в спирачния цилиндър 1 неговият бутален прът 2 се изтегля и като следствие от това хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 се колебаят около точките G и Н и двете главни спирачни ходови щанги 7 се свиват в точките си С и D, при което се упражнява спирачно въздействие върху колелата.

Съгласно предмета на настоящото изобретение е предвидена друга товарна ходова щанга 21, закрепена на шарнирни точки Е и за превключване на спирачната система е предвидена допълнителна товарна ходова щанга (21, 31), разположена между хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) така, че на едни алтернативни шарнирни точки (Е, F, респективно G, Η, Μ, N) върху хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) могат да се закрепят товарните ходови щанги (21, 22, 31, 32, 33) за напасване на силовото и лостово предаване към съответната спирачна система и се реализира шарнирно свързване на главните спирачни ходови щанги (7) към диференцирано разположени по дължина и височина точки на изтегляне на спирачните устройства на талигите за съответната спирачна система посредством подвижен детайл (5), разположен на двете крайни части на главните спирачни ходови щанги (7).

2. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 1, характеризираща се с това, че шарнирните точки (Е, F) на хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) са разположени близо до спирачния цилиндър (1) и между тях е поставена товарната ходова щанга (21), предназначена за спирачната система на GUS железниците или друга аналогична спирачна система и че другите шарнирни точки (G, Н) за окачване на товарната ходова щанга (22) са разположени на по-голямо разстояние от спирачния цилиндър (1), при което съответно само една от товарните ходови щанги (21, 22) е в действие.

3. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 2, характеризираща се с това, че товарните ходови щанги (21, 22) образуват чрез преки (директни) съединения (23) един конструктивен възел (24), който се намира и е подвижен в хоризонталната равнина между хоризонталните изравнителни лостове (8,9).

4. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 1 за механично превключване на товара за спирачна система UIC или аналогични системи и пневматично превключване на товар при спирачна система на GUS железниците, характеризираща се с това, че за експлоатация с UIC спирачна система са предвидени с възможност за действие една първа товарна ходова щанга (32), окачена върху шарнирните точки (G, Н) за ненатоварено състояние, а на по-голямо разстояние от спирачния цилиндър (1), върху шарнирните точки (Μ, N) е окачена втора товарна ходова щан га (33) за натоварено състояние и за експлоатация със системата на GUS железниците е предвидена една допълнителна товарна ходова щанга (31), окачена на шарнирни точки (Е’, F’), разположени близко до спирачния цилиндър (1) така, че товарните ходови щанги (31, 32) образуват конструктивен възел (35), който е разположен подвижно в хоризонталната равнина между хоризонталните изравнителни лостове (8, 9), при което съответно само една от товарните ходови щанги (31, 32) е твърдо свързана чрез болтове с хоризонталните изравнителни лостове (8, 9).

5. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 4, характеризираща се с това, че конструктивната единица (35) е създадена между товарните ходови щанги (31, 32) посредством преки (директни) съединения (34).

6. Спирачна система за товарни вагони съгласно една от претенции от 1 до 4, характеризираща се с това, че използваното за съответната спирачна система свързване на товарните ходови щанги се реализира чрез преместване на шарнирните болтове между шарнирните точки (Е, F и G, Н, респективно Е, F и G, М).

7. Спирачна система за товарни вагони съгласно една от претенции от 1 до 6, характеризираща се с това, че на външните краища на започващите от шарнирните точки (С, D) на хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) главни спирачни ходови щанги (7) са разположени подвижни детайли, оформени като плъзгачи (5) за регулируемите в дължина и широчина твърди междинни части, върху които е възможно шарнирно свързване на различно конструирани спирачни устройства.

8. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 1, характеризираща се с това, че един задвижващ лост (49) е предвиден за превключване на трипътния кран (50) за смяна на спирачната система и/или за осигуряване на трипътния кран (50) в избрано положение, задвижващият лост (49) е с възможност за механично пренастройване, а предвидените за превключване на управляващите вентили (41, 51) задвижващи лостове (44, 54) в изключено положение могат също да се пренастройват.

Приложение: 4 фигури спирачна система към друга да се осъществи само при промяна на талигата.

На фиг. 2 и 3 са изобразени централни спирачни щанги в различни положения, при които за UIC системата или аналогични на нея, смяната на товара може да се извърши механично или чрез превключвател със задвижващ лост 60. В този случай, за UIC системата са предвидени товарни ходови щанги 32 и 33, като за напасване към GUS системата е монтирана друга товарна ходова щанга 31. Тук също товарните ходови щанги 31 и 32 са с възможност да се свържат чрез преки (директни) съединения 34 в една конструктивна единица 35.

При експлоатация на GUS системата, изобразена на фиг.4, товарната ходова щанга 31, чрез вложените болтове в шарнирните точки Е и F, се свързва с хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9. Шарнирните болтове в шарнирните точки G и Н в този случай са отстранени, т.е. извършва се смяна на болтовете между точките GH/EF. Тази смяна на болтовете може да се извърши алтернативно и между точките GM/EF.

Фигура 2 показва централната спирачна щанга в товарно положение “празно” на механично превключваната система, като например UIC системата в свободно положение. На шарнирната точка Н, около намиращ се в надлъжен отвор на единия край на товарната ходова щанга 32 шарнирен болт е монтиран палец 36, на който се намира ударен ръб 37, който може да се запъва в упор 38. Една незначителна хлабина 39 между ударния ръб 37 и упора 38 е целесъобразна за бързото преодоляване на цялостната хлабина в спирачните щанги при задействане на спирането. Палецът 36 и упорът 38 се намират в непредставената на фигурите товарна сменяема касета. За превключване в товарно положение “натоварено” палецът 36 се издърпва в посочената със стрелката посока.

На фиг.2 освен шарнирните точки Е и F на хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 не се закрепва нищо друго, т.е. това изображение съответства на експлоатацията с ШС спирачна система или аналогична на нея с механично превключване на товара.

Фигура 3 показва спирачното положение за изобретението от фиг.2. Показаното не е в определен мащаб, така че отворите Е’ и F’ за влагане на болтовете върху товарната ходова щанга 31 заемат диференцирано положение спрямо отворите Е и F върху хоризонталните изравняващи лостове 8 и 9.

Съответното разположение на шарнирните точки F-E, G-Η и М-N върху хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 се изчислява за всяка железопътна система в съответствие с наличните лостови съотношения и необходимото силово предаване.

Настоящото изобретение създава, чрез използване на по-малко, но по принцип общоприети части, спирачна система, която с относително малки изменения може да се вгради при различни експлоатационни системи на различни жп транспорти.

Claims (1)

1. Спирачна система за товарни вагони, състояща се от пневматична и механична част, като пневматичната част включва преминаващ през цялата дължина на долна ходова рама главен въздухопровод, управляващ вентил със спомагателен въздушен резервоар и спирачен цилиндър, към който е присъединена механичната част, включваща централен спирачен лостов механизъм, състоящ се от два хоризонтални изравнителни лоста, които от една страна са свързани шарнирно със спирачния цилиндър, респективно буталния му прът, а от друга страна са свързани с главни спирачни ходови щанги, като между двата хоризонтални изравнителни лоста се намира наймалко една товарна ходова щанга, присъединена шарнирно към тях, при което са предвидени и устройства за превключване на товар, както и други устройства за управление на спирачката, установена на долната ходова рама на товарния вагон, характеризираща се с това, че за сменяемо напасване към две различни експлоатационни системи пневматичната част е снабдена с по един за всяка система управляващ вентил (41, 51) със спомагателен въздушен резервоар (42, 52), като управляващите вентили (41, 51) на двете спирачни системи, които са блокируеми към главния въздухопровод (40), както и принадлежащите им спомагателни въздушни резервоари (42, 52) са приспособени за алтернативно свързване със спирачния цилиндър (1) в зависимост от вида на един трипътен кран (50), свързан с управляващите вентили (41, 51) чрез спирачни въздухопроводи (45, 55), а в механичната част