CZ292355B6 - Železniční dopravní jednotka pro smíšenou přepravu kontejnerů a výměnných přepravních skříní - Google Patents

Abstract

U elezni n dopravn jednotky jsou eln strany (13) nosn²ch voz (5) vzhledem ke koncov²m stem vn jÜ ch pod ln²ch nosn k (9) o rozm r, rovnaj c se vzd lenosti mezi vn jÜ mi areta n mi epy (4) a mezi alespo dv ma v²m nn²mi p°epravn mi sk° n mi (2.1) s rozestupem o d lce alespo 6050 mm a jejich symetricky ulo en²mi kontejnery (1.3) s rozestupem rohov²ch kov n (3) o d lce 12 192 mm, p°esazeny sm rem dozadu, p°i em eln strana (13) m sou asn funkci p° n ho nosn ku (14) pojezdu (12). Oba voln konce vn jÜ ch pod ln²ch nosn k (9) jsou p°itom bezprost°edn omezeny upev ovac mi stmi areta n ch ep (4) uveden²ch v²m nn²ch p°epravn ch sk° n (2.1), p°i em rozestup mezi jednotliv²mi nosn²mi vozy (5) i dalÜ rozestupy, podle dalÜ ch mo n²ch kombinac jin²ch nalo en²ch v²m nn²ch p°epravn ch sk° n (2) a kontejner (1), jsou p°emost ny pomoc dlouh²ch nebo vym niteln²ch spojovac ch ty (6) r zn d lky v z vislosti na nakl dan²ch kontejnerech (1) nebo v²m nn²ch p°epravn ch sk° n ch (2). Body (7) p°ipojen spojovac ty e (6) jsou v dy v oblasti jednoos ho pojezdu (12) podvozku (8), p°i em vzd lenost (b) mezi bodem (7) p°ipojen v p°edsunut²ch stech (10) a po p°edn stranu podvozku (8) je alespo stejn nebo v tÜ ne je dvojn sobek d lky dosud mezin rodn stanoven vzd lenosti automatick ho st°edn ho sp° hla k oto n mu bodu spojovac ho t lesa spojovac ho h° dele. D lka nebo d lkov p°estavitelnost spojovac ty e (6) je p°i nejv tÜ m d lkov m rozm ru v souladu s velikost (c) p°evis dvou proti sob le c ch v²m nn²ch p°epravn ch sk° n (2) p°es p°edsunut sti (10) podvozk (8) nosn²ch voz (5) v etn bezpe nostn ho rozestupu (d) mezi dv ma v²m nn²mi p°epravn mi sk

Description

Vynález se týká železniční dopravní jednotky pro smíšenou přepravu kontejnerů a výměnných přepravních skříní mezinárodně normovaných velikostí, jejíž ložná délka je přizpůsobitelná rozměrům kontejnerů a skříní, které jsou na ní přepravovány pomocí dvouosých nosných vozů spojených spojovacími tyčemi, které jsou upraveny pro uložení dvou kusů výměnných přepravních skříní o délce alespoň 7150 mm, přičemž délka nosného vozu je menší než celková délka obou výměnných přepravních skříní.

Dosavadní stav techniky

Jsou známa řešení, sledující lepší využití využitelné ložné plochy železniční dopravní jednotky a tím i optimální využití přípustné délky vlaku a přípustné hmotnosti vlakové soupravy.

Přizpůsobitelností ložných délek železničních vozů kontejnerům a výměnným přepravním skříním mají být vzájemné vzdálenosti mezi jednotlivými kontejnery a výměnnými přepravními skříněmi na nosném vozu vlakové soupravy vytvořeny co nejmenší, aby se omezily aerodynamicky nepříznivé přechody a tím také snížily vysoké náklady na trakční energii.

V souvislosti s tím bylo podle patentového spisu DE 42 38 315 navrženo řešení, podle kterého vlakové jednotky sestávají z dvouosých nosných vozů a/nebo z nosných vozů s otočným podvozkem pro nárazově tlumenou přepravu velkých kontejnerů při použití kluzně přestavitelných podélných nosníků podvozku nosného vozu, popřípadě posuvných ložných plošin na nosném voze.

Vedle známého krátkého spojení jednotlivých nosných vozů ve vlakové soupravě pomocí krátkých spojovacích tyčí se také používají posuvné ložné plošiny, popřípadě na kluzně uložených podélných nosnících upevněné výměnné přepravní skříně, které jsou přídavně spojeny pomocí spojovacích tyčí nebo nárazníků.

Zkracuje-li u jednotlivého nosného vozu dráha styku kluzného podélného nosníku nebo posuvné nakládací plošiny využitelnou ložnou plochu v důsledku toho, že je na koncích nákladu třeba udržovat jeho vzájemný rozestup, odpovídající dvojnásobku posuvné dráhy tlumicího zařízení, zkracuje se použitím navrhované „dvojité spojky“ ložní délky dopravní jednotky také jen o dvojnásobek posuvné dráhy. Tím se získá ložní délka, jejíž předchozí snížení je způsobeno využitím nárazových drah. Nedostatek tohoto návrhu spočívá zejména v tom, že jsou omezeny pouze přídavné nárazové dráhy středových nosných vozů. Vlastní ložná délka vlaku nebo jednotlivého nosného vozu, popřípadě ložných plošin, není přizpůsobitelná délka výměnných přepravních skříní.

Mimo jiné to znamená, že při rozdílných délkách velkoobjemových kontejnerů zůstávají nevyužity větší části délky ložných plošin v důsledku velkých mezer mezi kontejnery a výměnnými přepravními skříněmi. Dále se zde projevují známé nevýhody zvýšeného aerodynamického odporu a relativně vysoké mrtvé zátěže nosných vozů. Na přímé ovlivňování délky ložných plošin nebo oblasti spojení nosných vozů se zde nepamatuje.

Dále je známo řešení, podle kterého nosný vůz s výhodou sestává z trojdílného teleskopicky posuvného středního podélného nosníku, na jehož koncích jsou uspořádány pevné podvozky s jednonápravovými pojezdy. Na prostřední části teleskopicky posuvného středního podélného nosníku je uspořádán úložný rám s aretačními čepy pro kontejner. Toto řešení umožňuje měnit

-1 CZ 292355 B6 délku nosného vozu vysouváním nebo zasouváním teleskopicky posuvného středního podélného nosníku pomocí vlastního servopohonu nebo pomocí posunovací lokomotivy, která stlačí nosné vozy k sobě nebo je odtáhne od sebe vzhledem k zabrzděnému koncovému nosnému vozu. Jednotlivé nosné vozy jsou navzájem spojeny spojovacími tyčemi.

Nevýhodou tohoto řešení je, že teleskopický podvozek má v příslušném délkovém nastavení vždy délku, která odpovídá délce nejdelší výměnné přepravní skříně. Samonosné proměnlivé přechody mezi výměnnými přepravními skříněmi se pro zkrácení délky podvozku nevyužívají.

Dále se při zkráceném nastavení se zřetelem k nutnému dlouhému překrývání teleskopicky ovladatelné střední podélné nosné části optimálně nevyužije materiál, jako při nastavování prodloužené polohy. Důsledkem toho je vysoká hmotnost nosných vozů.

Přestavitelností podvozku mezi pojezdy je sice zajištěna největší možná nastavovací dráha, avšak toto řešení je spojeno s vysokými náklady, neboť hlavní část nosného vozu, například střední podélný nosník, u kterého dochází knejvyššímu namáhání v ohybu, musí být teleskopicky zkrácen nebo prodloužen. Další nevýhodou je, že ložnou plošinu je třeba délkově přestavovat přímo mezi podvozky, což má za následek, že k přestavování ložné délky musí být bezprostředně v průběhu nakládání, tedy v době mezi vyložením přisunuté výměnné přepravní skříně a naložením další.

Poněvadž obě tyto činnosti u celých vlakových soupravy následují zpravidla bezprostředně za sebou, musí být v průběhu celého nakládacího procesu k dispozici posunovací lokomotiva nebo její prostředek pro nastavování nosných vozů, což je spojeno s vysokými náklady.

Podélné přestavování nosných vozů vyžaduje také odpovídající čas, což představuje zvláštní problém u překladišť, u nichž musí být bezprostředně za sebou nakládány a vykládány kontejnery a výměnné přepravní skříně za jízdy při rychlosti soupravy asi 0,5 m/sec.

Nevýhodou také je, že v průběhu nakládání musí být při prodlužování délky jednoho nosného vozu posunovány celé úseky vlaku, s čímž jsou spojeny problémy bezpečnosti práce, neboť nejsou dovoleny souběžné práce na více místech vlaku o délce 700 m.

Oddělení vykládacího procesu a nakládacího procesu vlaku není rovněž hospodárné.

Podstata vynálezu

Úkolem vynálezu je vytvořit železniční dopravní jednotku pro smíšenou přepravu kontejnerů a výměnných přepravních skříní, u níž budou výše uvedené nedostatky odstraněny.

Uvedené nedostatky odstraňuje železniční dopravní jednotka pro smíšenou přepravu kontejnerů a výměnných přepravních skříní mezinárodně normovaných velikostí, jejíž ložná délka je přizpůsobitelná rozměrům kontejnerů a skříní, které jsou na ní přepravovány pomocí dvouosých nosných vozů spojených spojovacími tyčemi, které jsou upraveny pro uložení dvou kusů výměnných přepravních skříní o délce alespoň 7150 mm, přičemž délka nosného vozu je menší než celková délka obou výměnných přepravních skříní, podle vynálezu, jehož podstatou je, že čelní strana nosných vozů vzhledem ke koncovým částem vnějších podélných nosníků jsou o rozměr, rovnající se vzdálenosti mezi vnějšími aretačními čepy a mezi alespoň dvěma výměnnými přepravními skříněmi s rozestupem o délce alespoň 6050 mm a jejich symetricky uloženými kontejnery s rozestupem rohových kování o délce 12 192 mm, přesazena směrem dozadu, přičemž čelní strana má současně funkci příčného nosníku pojezdu, a oba volné konce vnějších podélných nosníků jsou přitom bezprostředně omezeny upevňovacími částmi aretačních čepů uvedených výměnných přepravních skříní, přičemž rozestup mezi jednotlivými nosnými vozy i další rozestupy, podle dalších možných kombinací jiných naložených výměnných přeprav

-2CZ 292355 B6 nich skříní a kontejnerů, jsou přemostěny pomocí dlouhých nebo vyměnitelných spojovacích tyčí různé délky v závislosti na nakládaných kontejnerech nebo výměnných přepravních skříních, přičemž body připojení spojovací tyče jsou vždy v oblasti jednoosého pojezdu podvozku, přičemž vzdálenost mezi bodem připojení v předsunutých částech až po přední stranu podvozku je alespoň stejná nebo větší než je dvojnásobek délky dosud mezinárodně stanovené vzdálenosti automatického středního spřáhla k otočnému bodu spojovacího tělesa spojovacího hřídele, přičemž délka nebo délková přestavitelnost spojovací tyče je při největším délkovém rozměru v souladu s velikostí převisů dvou proti sobě ležících výměnných přepravních skříní přes předsunuté části podvozků nosných vozů včetně bezpečnostního rozestupu mezi dvěma výměnnými přepravními skříněmi pro pohybové chování výměnných přepravních skříní a podvozků a bezpečnostními rozestupy je rovněž zachován i při nejmenším rozměru spojovacích tyčí.

Podle vynálezu je výhodné, když železniční dopravní jednotka dále obsahuje koncové nosné vozy, které jsou na odvráceném konci dopravní jednotky opatřeny poloviční spojovací tyčí s čelním nástavcem, který je opatřen postranními nárazníky a tažným zařízením, přičemž poloviční spojovací tyč je uložena a podepřena mezi čelní stranou a příčným nosníkem pojezdu.

Dále je výhodné, když u koncových nosných vozů je mezi poloviční spojovací tyčí a čelním nástavcem, popřípadě mezi postranními nárazníky, uspořádáno zařízení pro vyrovnávání sil a pohybu.

Podle vynálezu je také výhodné, když železniční dopravní jednotka dále obsahuje spojovací páky pro snížení roviny připojení tažné síly na podvozku vzhledem k vlastnímu tažnému zařízení a pro dosažení nejnižších dotykových ploch výměnných přepravních skříní a nejvyšších využitelných nakládacích délek při nejmenším rozestupu mezi dvěma koncovými nosnými vozy.

Dále může obsahovat koncové nosné vozy, které mohou mít tuhou čelní část s tažným a nárazníkovým zařízením a délku odpovídající délkám alespoň jedné společné nakládané výměnné přepravní skříně o délce 7150 mm a jednoho kontejneru o délce 6050 mm a dále mohou být opatřeny aretačními čepy pro dvě polohy jednoho kontejneru o vzdálenosti rohového kování 12 192 mm.

Dále může obsahovat dlouhé pevné spojovací tyče pro převážně stálé použití mezi jednotlivými nosnými vozy celé dopravní jednotky nebo skupiny nosných vozů v této dopravní jednotce pro běžné a často se vyskytující typy kontejnerů a výměnných přepravních skříní.

Je výhodné, když dlouhé spojovací tyče jsou na svých koncích opatřeny soustavou aretačních otvorů pro aretační čep nebo jsou takové aretační otvory vytvořeny v podvozku pro uskutečnění

Dlouhé spojovací tyče mohou být vytvořeny jako dvoudílné nebo vícedílné teleskopické trubky opatřené pojistným ústrojím pro zajišťování nastavené délky.

Podle vynálezu mohou být dlouhé spojovací tyče podélně přestavitelné a vzhledem k zabrzděnému koncovému nosnému vozu posuvné prostřednictvím tlačných nebo tažných pohybů lokomotivy nebo pomocí vlastního přestavovacího servopohonu.

Je výhodné, když mezi dvěma příčnými nosníky pojezdu je bod připojení spojovací tyče nebo poloviční spojovací tyče a alespoň jeden podélný nosník a dva příčné nosníky podvozku jsou vytvořeny jako skříňový nosník pro zvýšení pevnosti nosného vozu krutu.

Výhody řešení podle vynálezu spočívají zejména v tom, že podvozky železničních nákladních nosných vozů mohou mít tuhé provedení a mohou být ještě kratší, než je celková délka na nich dopravovaných kontejnerů a výměnných přepravních skříní, protože se využívají samonosné převislé části přepravních skříní. Přenos podélných sil přes takto vzniklé dlouhé volné části mezi

-3CZ 292355 B6 nosnými vozy je zajištěn pomocí relativně lehkých dlouhých spojovacích tyčí. Toto řešení umožňuje dosažení významných úspor na hmotnosti a nákladech. Tím, že odpadá přesouvatelnost v oblasti mezi pojezdy a zjednodušením s tím spojeným, se rovněž snižují náklady a mrtvá hmotnost nosných vozů.

Poněvadž se dotykové body kol využívají pro měření při plně automatickém nakládání kontejnerů zvedacími zařízeními, je rovněž výhodné, jsou-li tyto vztažné body neměnné a osy mají konstantní vzdálenost.

Problémy, spojené s redukcí hmotnosti a se zabezpečením proti vykolejení v důsledku podélných sil, působících u vlakových souprav, jsou současně vyřešeny použitím dlouhých spojovacích tyčí a jejich připojeném v podvozku. Při nutném posunování vlakové soupravy po obloukových kolejnicích ve tvaru písmene S přitom vznikají menší příčné síly působící na okolek kol a nedochází k předčasnému zvedání kol.

Přesunutím délkové přestavitelnosti nosných vozů ze střední části do oblasti spojovacích částí je tedy usnadněna manipulaci při překládání nákladu.

Při použití pomocí tažného systému automaticky ovládaných délkově přestavitelných dlouhých spojovacích tyčí a při provozu celých vlaků s kombinovaných nákladech je pro optimální nastavování délky výhodný následující postup.

Nejdříve se prázdné jednotky, popřípadě celý vlak, pomocí lokomotivy přesunou do prodloužené polohy, to je do polohy, ve které jsou všechny přestavitelné spojovací tyče zcela nataženy. Koncový nosný vůz se zabrzdí. Poté může následovat nakládání vlaku libovolně všemi typy mezinárodně standardizovaných velkoobjemových kontejnerů a výměnných přepravních skříní, před odjezdem vlaku a po zabrzdění koncového nosného vozu traťová lokomotiva stlačí celý vlak na optimální délku, čímž i každý nosný vůz získá svou optimální délku. Při příjezdu celého vlaku do cílové stanice nebo do překladiště se vlak pomocí traťové nebo posunovací lokomotivy opět natáhne do prodloužené polohy, načež může následovat ničím neomezené vykládání a nakládání.

Tímto postupem se dosahují následující výhody. V průběhu překládání se již nepřevádí žádné délkové přestavování. Odpadá stále pohotovostní přistavování posunovací lokomotivy, popřípadě využití jiného zdroje energie. Odpadá časově náročné přestavování délky, takže vlaky mohou být jakýchkoliv problémů projíždět překladišti pro rychlé překládání. V průběhu překládání není nutné délkové přestavování posunováním vozů.

Zařízením podle vynálezu jsou vytvořeny železniční dopravní jednotky, u nichž je přizpůsobením nakládací délky umožněno nakládání kontejnerů a výměnných přepravních skříní s minimálním rozestupem a při optimálním využití přípustné délky vlaku a jeho hmotnost. Například ve Spolkové republice Německo jen přípustná délka vlaku 700 m a hmotnost 16001. Tímto řešením jsou také zajištěny bezpečnost provozu dopravních jednotek snejnižší vlastní hmotností prázdných nosných vozů a nízké konstrukční náklady, jakož i co do nákladů výhodné a rychlé překládání vozů.

Přehled obrázků na výkresech

Příkladné provedení vynálezu je znázorněno na výkresech, kde obr. 1 představuje boční pohled na středový nosný vůz se schematickým znázorněním nákladu obr. 2 boční pohled na koncové části dvou nakrátko spřažených nosných vozů, obr. 3 pohled shora na středový nosný vůz, obr. 4 boční pohled na koncový nosný vůz se schematicky znázorněným nákladem, obr. 5 pohled shora na koncovou část koncového nosného vozu a obr. 6 podélný řez vestavěných tažným zařízením.

-4CZ 292355 B6

Příklady provedení vynálezu

Jak je znázorněno na obr. 1, 2 a 3, jednotlivý nosný vůz 5 má délkově nepřestavitelný podvozek

8. Přizpůsobování nosného vozu 5 délce nákladu se provádí pomocí rozdílně dlouhých nebo délkově přestavitelných spojovacích tyčí 6.

Délka 15 nosného vozu 5 je vymezena vzdáleností rohových kování 3 alespoň dvou za sebou uspořádaných výměnných přepravních skříní 2.1 o délce 7150 mm, které mají rohové kování 3 ve vzdálenosti 6050 mm podle mezinárodně standardizovaných kontejnerů a výměnných přepravních skříní.

Symetricky v délce 15 nosného vozu 5 jsou uspořádány aretační čepy 4 pro kontejner 1.3 s rohovým kováním 3 ve vzdálenosti 12 192 mm. Čelní strana 13 nosného vozu 5 je proto o vzdálenost e rovnající se vzdálenosti mezi poslední dvojicí aretačních čepů 4 uspořádána se zpětným odstupem od konce podvozku 8 a přebírá současně funkci příčného nosníku 14.

V důsledku toho přesahují výměnné přepravní skříně 2.1 svými samonosnými přesahujícími částmi délku 15 nosného vozu 5 o velikost c převisu výměnné přepravní skříně 2.1 přes předsunutou část 10 podvozku 8 nosného vozu 5, takže se tím zvětšený prostor mezi nosnými vozy 5 přemostí dlouhými spojovacími tyčemi 6.

Pro omezení rizika vykolejení relativně lehkého nosného vozu 5 se použijí tak dlouhé spojovací tyče 6, aby jejich bod 7 připojení v předsunuté části 10 měl alespoň dvojnásobek rozměru používaných mezinárodně standardizovaných automatických středních tlumicích nárazníkových vozových spřáhel a aby délka spojovací tyče 6, uspořádané v přední části podvozku 8, vykazovala vzdálenost b mezi bodem 7 připojení spojovací tyče 6 a koncem předsunuté části 10 podvozku 8 nosného vozu 5.

Je však výhodné, leží-li bod 2 připojení spojovací tyče 6 v oblasti dvojkolí, jak je znázorněno na obr. 3, na pravém konci nosného vozu 5, neboť pak vznikají nejmenší příčné síly.

Navíc je tuhost podvozku 8 zvýšena alespoň jedním podélným nosníkem 9 a příčnými nosníky 14, vytvořenými jako duté profily, tuhé ve zkrutu. Tím se dosahují vcelku nízké příčné síly vyvozované na dvojkolí a je zabráněno zvedání kol při posunování vlaků kolejnicovými oblouky ve tvaru písmene S.

Podle vynálezu je vhodné buď měnit délku spojovacích tyčí 6 nebo vytvořit spojovací tyče 6 jako délkově přestavitelně buď pomocí prodlužovacích otvorů ve spojovacích tyčích 6 nebo v podvozku 8 nebo pomocí teleskopických spojovacích tyčí 6 s pojistným ústrojím 23, znázorněným na obr. 3 a blokujícím nastavenou délku. Posunování může pak být prováděno posunovací lokomotivou, vlastním pohonem samostatné dopravní jednotky nebo vlastním pohonem pro délkové přestavování. Pro přestavování délek aretačního zařízení a nastavovacího servopohonu je vhodné použít tažný ovládací systém.

Na obr. 1,2 a 4 je znázorněno výhodné uspořádání aretačních čepů 4 pro aretaci kontejnerů 1 na podvozcích 8 za použití myšlenky vynálezu. U koncového nosného vozu 16 s pevnou čelní částí je podle obr. 4 výhodná kombinace výměnné přepravní skříně 2.1 alespoň o délce 7150 mm, která má rohové kování 3 ve vzdálenosti 6050 mm, a kontejneru 1.1 o délce 6050 mm, neboť se tím i bez použití přestavitelně spojovací tyče 6 získá na konci vlaku příznivá ložná délka.

Kromě toho má být aretační čep 4 pro aretaci kontejnerů uspořádán pro dvě polohy kontejneru 1.3 o délce 12 192 mm, přičemž jedna jeho poloha je symetrická kjednoosým pojezdům 12 a druhá je až ke konci podvozku 8 ve směru do střední části dopravní jednotky přestavitelná. Tím se dosáhne, že na koncovém nosném vozu 5 s pevnou částí podvozku 8 mohou také být

-5CZ 292355 B6 dopravovány výměnné přepravní skříně 2.5 o délce 13 716 mm při zkrácených vzájemných odstupech výměnných přepravních skříní 2 a při dobrém osovém vytížení.

Při symetricky uspořádaných aretačních čepech 4 vzhledem k jednoosým pojezdům 12 podle obr. 4 slouží tyto aretační čepy 4 ve středním směru současně k převzetí kontejnerů 1.2 o délce 9125 mm až po převzetí výměnných přepravních skříní 2.6 o délce 10 900 mm.

Na druhém konci kontejnerů 1.2 o délce 9125 mm uspořádané aretační čepy 4 slouží současně pro symetrické nakládání kontejnerů 1,1 o délce 6050 mm, jakož i k nakládání výměnných přepravních skříní 2.1 o délce 7150 mm, výměnných přepravních skříní 2.2 o délce 7450 mm, výměnných přepravních skříní 2.3 o délce 7820 mm a výměnných přepravních skříní 2.4 o délce 8150 mm.

Tímto je navrženo výhodné řešení potřebné pro malý počet aretačních čepů 4 kontejnerů L

Na obr. 5 je znázorněn konec koncového nosného vozu 16. aby se i zde dosáhlo optimálního délkového přizpůsobení, použijí se poloviční spojovací tyče 17. které jsou uloženy mezi čelní stranou 13 a příčným nosníkem 14 pojezdu 12.

Na konci poloviční spojovací tyče 17 je uspořádán čelní nástavec 18 s postranními nárazníky 19 a s tažným zařízením 20.

Pro redukci příčných sil mezi okolkem kol a kolejnicí a pro zajištění bezpečnosti proti vykolejení v důsledku působení podélných tažných sil je účelné mezi čelním nástavcem 18 a poloviční spojovací tyčí 17 uspořádat silové a pohybové vyrovnávací zařízení, zejména kloub 21.

Jak je znázorněno na obr. 6 je koncový nosný vůz 16 doplněn tažným zařízením 20, které s výhodou umožňuje přenos síly do podvozku 8 v nižší rovině, což umožňuje u koncového nosného vozu 16 také dosáhnout dlouhé ložné délky a výhodně nízké ložné plochy.

Výhodné provedení podvozků 8 nosného vozu 5 je zřejmé z obr. 3 a 5.

Provedení podvozku 8 je možné jak u konstrukce vnějšího podélného nosníku, tak i u středního podélného nosníku.

Claims (10)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Železniční dopravní jednotka pro smíšenou přepravu kontejnerů a výměnných přepravních skříní, mezinárodně normovaných velikostí, jejíž ložná délka je přizpůsobitelná rozměrům kontejnerů a skříní, které jsou na ní přepravovány pomocí dvouosých nosných vozů (5) spojených spojovacími tyčemi (6), které jsou upraveny pro uložení dvou kusů výměnných přepravních skříní (
2. 2.1) o délce alespoň 7150 mm, přičemž délka nosného vozu (5) je menší než celková délka obou výměnných přepravních skříní (2.1), vy znač u j í cí se tí m , že čelní strany (13) nosných vozů (5) vzhledem ke koncovým částem vnějších podélných nosníků (9) jsou o rozměr, rovnající se vzdálenosti mezi vnějšími aretačními čepy (4) a mezi alespoň dvěma výměnnými přepravními skříněmi (2.1) s rozestupem o délce alespoň 6050 mm a jejich symetricky uloženými kontejnery (1.3) s rozestupem rohových kování (3) o délce 12 192 mm, přesazeny směrem dozadu, přičemž čelní strana (13) má současně funkci příčného nosníku (14) pojezdu (12), a oba volné konce vnějších podélných nosníků (9) jsou přitom bezprostředně omezeny upevňovacími částmi aretačních čepů (4) uvedených výměnných přepravních skříní (2.1), přičemž rozestup mezi jednotlivými nosnými vozy (5) i další rozestupy, podle dalších

   -6CZ 292355 B6 možných kombinací jiných naložených výměnných přepravních skříní (2) a kontejnerů (1), jsou přemostěny pomocí dlouhých nebo vyměnitelných spojovacích tyčí (6) různé délky v závislosti na nakládaných kontejnerech (1) nebo výměnných přepravních skříních (2), přičemž body (7) připojení spojovací tyče (6) jsou vždy v oblasti jednoosého pojezdu (12) podvozku (8), přičemž 5 vzdálenost (b) mezi bodem (7) připojení v předsunutých částech (10) až po přední stranu podvozku (8) je alespoň stejná nebo větší než je dvojnásobek délky dosud mezinárodně stanovené vzdálenosti automatického středního spřáhla k otočnému bodu spojovacího tělesa spojovacího hřídele, přičemž délka nebo délková přestavitelnost spojovací tyče (6) je při největším délkovém rozměru v souladu s velikostí (c) převisů dvou proti sobě ležících výměn10 ných přepravních skříní (2) přes předsunuté části (10) podvozků (8) nosných vozů (5) včetně bezpečnostního rozestupu (d) mezi dvěma výměnnými přepravními skříněmi (2) pro pohybové chování výměnných přepravních skříní (2) a podvozků (8) a bezpečnostní rozestup (d) je rovněž zachován i při nejmenším rozměru spojovacích tyčí (6).

   15 2. Železniční dopravní jednotka podle nároku 1, vyznačující se tím, že dále obsahuje koncové nosné vozy (16), které jsou na odvráceném konci dopravní jednotky opatřeny poloviční spojovací tyčí (17) s čelním nástavcem (18), který je opatřen postranními nárazníky (19) a tažným zařízením (20), přičemž poloviční spojovací tyč (17) je uložena a podepřena mezi čelní stranou (13) a příčným nosníkem (14) pojezdu (12).
3. 3. Železniční dopravní jednotka podle nároku 2, vyznačující se tím, žeu koncových nosných vozů (16) je mezi poloviční spojovací tyčí (17) a čelním nástavcem (18), popřípadě mezi postranními nárazníky (19), uspořádáno zařízení pro vyrovnávání sil a pohybu.

   25
4. 4. Železniční dopravní jednotka podle nároku 2 nebo 3, vyz nač uj í cí se tím, že dále obsahuje spojovací páku (22) pro snížení roviny připojení tažné síly do podvozku (8) vzhledem k vlastnímu tažnému zařízení (20) a pro dosažení nejnižších dotykových ploch výměnných přepravních skříní (2) a nejvyšších využitelných nakládacích délek při nejmenším rozestupu mezi dvěma koncovými nosnými vozy (16).

   ³⁰
5. 5. Železniční dopravní jednotka podle nároku 1, vyznačující se tím, že dále obsahuje koncové nosné vozy (16), které mají tuhou čelní část s tažným a nárazníkovým zařízením a délku odpovídající délkám alespoň jedné společně nakládané výměnné přepravní skříně (2.1) o délce 7150 mm a jednoho kontejneru (1.1) o délce 6050 mm, a dále jsou opatřeny

   35 aretačními čepy (4) pro dvě polohy jednoho kontejneru (1.3) o vzdálenosti rohového kování 12 192 mm.
6. 6. Železniční dopravní jednotka podle některého z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že obsahuje dlouhé pevné spojovací tyče (6) pro převážně stálé použití mezi jednotlivými

   40 nosnými vozy (5) celé dopravní jednotky nebo skupiny nosných vozů (5) v této dopravní jednotce pro běžné a často se vyskytující typy kontejnerů (1) a výměnných přepravních skříní (2).
7. 7. Železniční dopravní jednotka podle některého z nároků 1 až 6, vyznačující se t í m, že dlouhé spojovací tyče (6) jsou na svých koncích opatřeny soustavou aretačních otvorů

   45 pro aretační čep nebo jsou takové aretační otvory vytvořeny v podvozku (8) pro uskutečnění délkové přestavitelnosti dlouhých spojovacích tyčí (6).
8. 8. Železniční dopravní jednotka podle některého z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že dlouhé spojovací tyče (6) jsou vytvořeny jako dvoudílné nebo vícedílné teleskopické

   50 trubky opatřené pojistným ústrojím (23) pro zajišťování nastavené délky.
9. 9. Železniční dopravní jednotka podle některého z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že dlouhé spojovací tyče (6) jsou podélně přestavitelné a jsou vzhledem k zabrzděnému koncovému nosnému vozu (16) posuvné prostřednictvím tlačných nebo tažných pohybů

   55 lokomotivy nebo pomocí vlastního přestavovacího servopohonu.

   -7CZ 292355 B6
10. 10. Železniční dopravní jednotka podle některého z nároků 1 až 9, vyznačující se tím, že mezi oběma příčnými nosníky (14) pojezdu (12) je bod (7) připojení spojovací tyče (6) nebo poloviční spojovací tyče (17) a alespoň jeden podélný nosník (9) a dva příčné nosníky (14) 5 podvozku (8) jsou vytvořeny jako skříňový nosník pro zvýšení pevnosti nosného vozu (5) v krutu.