DE19851991C2 - Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 195 05 192 C1 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der ein Kopfstückanbau aus einem Kopfstück, einem daran anschlie­ ßenden Vorbauteil, den beiden Seitenpuffern und der Zugeinrich­ tung besteht, wobei über ein Gelenk ein Kraft- und Wegausgleich zwischen den Puffern beim Anstoßen zweier Wagen mit gleichen Einrichtungen in einer Kurve erfolgt. Die vorge­ schlagene Lösung hat den Nachteil, daß sie nur geeignet ist, wenn der Gegenwagen ebenfalls eine solche Ausgleichseinrich­ tung besitzt. Im praktischen Betrieb bei freizügigen Fahrzeu­ gen muß jedoch davon ausgegangen werden, daß der Wagen mit Sei­ tenpufferausgleich auf einen solchen ohne Ausgleich trifft, so daß sich doppelte Ausgleichswege an den Seitenpuffern des Wa­ gens mit Ausgleichseinrichtung ergeben. Dabei entsteht für das drehbare Kopfstück zur Wagenlängsachse eine relativ große Aus­ drehung mit der entsprechenden Querverschiebung der Kopfstück­ enden und besonders der rechtwinklig zum Kopfstück befestigten Seitenpuffer mit ihren Berührungstellern. Die große Querver­ schiebung am Pufferteller führt zu Verhakungen zweier Puffer und damit zu Betriebsgefährdungen oder zu extrem breiten Puf­ fertellern mit bedeutenden Gewichtserhöhungen. Darüber hinaus wird auf Grund des relativ großen Abstandes des Berührungspunk­ tes des jeweiligen Puffertellers zum Drehpunkt des Kopfstückan­ baues bei hohen Reibwerten am Pufferteller ein notwendiges seitliches Ausschwenken der Einrichtung erschwert, wodurch keine 100%ige Ausgleichsfunktion gesichert ist. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die hohe Biegebelastung des aus­ drehbaren Kopfstückes zu einer gewichtserhöhenden Bauweise führt, was die Erzielung hoher Zuladungen negativ beeinflußt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Seitenpufferaus­ gleichseinrichtung ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile zu schaffen, die mittels einer funktionssicheren, unkomplizier­ ten und auch besonders hohe Kräfte aufnehmende Lagerung der Seitenpuffer im Zusammenwirken mit der Ausgleichseinrichtung auch beim Zusammentreffen von Wagen mit und ohne Ausgleichsein­ richtung eine 100%ige Ausgleichsfunktion und bei leichtgewich­ tigen Güterwagen eine hohe Funktionssicherheit im Wagenlauf unter der Einwirkung von Längsdruckkräften insbesondere in S-Bögen bei geringem Aufwand an Material und geringeren Totla­ sten und höheren Zuladungen gewährleistet.

Die Lösung der Aufgabe wird durch eine Seitenpufferausgleichs­ einrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen angegeben. Durch die erfindungsgemäß aufgebaute Sei­ tenpufferausgleichseinrichtung ist auch die Anwendung bei Wa­ gen, die einen 100%igen Kraft- und Wegeausgleich der Seitenpuf­ fer beim Kuppeln mit Fahrzeugen, die keinen Seitenpufferaus­ gleich besitzen, gewährleistet. Es ergeben sich nur geringe seitliche Verschiebungen der Pufferteller zueinander, so daß man mit geringen Puffertellerbreiten auskommt. Die Eigengewich­ te der Fahrzeuge können zu Gunsten des Nutzlastgewichtes ver­ ringert werden und die Laufsicherheit bei Wagen mit äußerst ge­ ringen Leergewichten wird zuverlässig realisiert.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht der Ausgleichseinrichtung mit einem hydraulischen Ausgleichzylinder,

Fig. 2 den Schnitt A-A nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht des Kopfstückes mit einer Pufferroset­ te gemäß Fig. 1 ohne Seitenpuffer,

Fig. 4 eine Draufsicht der Ausgleichseinrichtung mit einem mechanischen Ausgleich,

Fig. 5 den Schnitt B-B nach Fig. 4.

Fig. 1, 2 und 3 zeigen einen Seitenpuffer 4 mit einer Pufferro­ sette 7 fest verschraubt. Die beiden Pufferrosetten 7 sind in einem Kopfstück 2 parallel und gegenläufig mit einem Ausgleichsweg 6 längs verschiebbar gelagert. Wird eine der Puf­ ferrosetten 7 in Richtung Kopfstück 2 eingefahren, wird die andere Pufferrosette 7 ausgefahren. Die Pufferrosetten 7 be­ sitzen ein Hauptführungsrohr 11, das in einem Aufnahmerohr 12 längsführbar angeordnet ist. An dem Hauptführungsrohr 11 ist am Ende ein Führungsring 16 zur örtlichen Krafteinleitung in das Aufnahmerohr 12 angeordnet. Eine zweite Krafteinleitung erfolgt aus außermittiger Krafteinwirkung von Pufferstößen in die Seitenpuffer 4 oder aus Reibkräften an der Pufferberüh­ rungsstelle und den damit bewirkten Kräftepaaren über Führungs­ lager 8 und über ein am Kopfstück 2 befestigtes unteres Dreh­ stabilisierungsrohr 10 und über ein seitliches Drehstabilisie­ rungsrohr 9. Die seitlichen und unteren Drehstabilisierungs­ rohre 9; 10 übernehmen die drehsichere Verbindung der Stoßro­ sette 7 mit dem Kopfstück 2 und die Überleitung der Momente in das kastenförmige Kopfstück 2. Dabei ist entsprechend Fig. 3 das seitliche Drehstabilisierungsrohr 9 etwa in der horizonta­ len Mittelebene des Hauptführungsrohres 11 an der Seite zur Wa­ genlängsmitte hin, und das untere Drehstabilisierungsrohr 10 sich mit seiner Mittellinie etwa in der Ebene Außenkante des Hauptführungsrohres 11 in Richtung Wagenaußenseite befindet, wodurch eine günstige Lagerung und Beanspruchung bei Vertikal- und Seitenkräften am Seitenpuffer 4 und eine vorteilhafte Raumausnutzung erzielt wird. Das Kopfstück 2 ist gemäß Fig. 1 und 4 um das Maß des Ausgleichsweges 6 gegenüber der Mittel­ stellung der Stoßrosetten 7 zurückgesetzt und ein Kupplungsträ­ ger 3 überragt entsprechend das Kopfstück 2, wodurch eine Ge­ wichts- und Kostenminderung möglich wird. Wie Fig. 2 zeigt, wird bei Verwendung einer hydraulischen Ausgleichsvorrichtung 14 ein doppelt wirkender hydraulischer Ausgleichszylinder 19 mit einem eingebauten Rückstell-Kraftelement 15, das vorzugs­ weise durch Schraubenfedern gebildet wird, vorgesehen. Der Aus­ gleichzylinder 19 ist im Hauptführungsrohr 11 zwischen einem Anschlußteil 13 und einem Bodenteil 20 des Aufnahmerohres 12 eingebaut. Zur verkantungsfreien Führung des Ausgleichszylin­ ders 19 und zur Erzielung einer kardanischen Lagerung sind an den Enden kugelschalenförmige Gelenkteile 21 angeordnet. Zur Erzielung einer in Zugrichtung längsspielfreien Lagerung der Pufferrosette 7 im Kopfstück 2 erfolgt eine Befestigung über elastische Elemente 22. Zwischen den hydraulischen Ausgleichs­ zylindern 19 befindet sich eine Verbindungsleitung 25, über die sich der Öldruck ausgleicht und die Ausgleichszylinder 19 gegenläufig ausfahren läßt, bis beide Seitenpuffer 4 die glei­ chen Kräfte aufweisen. In der Verbindungsleitung 25 befindet sich eine Ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung 23 sowie eine Anzeigeeinrichtung 24 zum Erkennen des Sicherheitszustandes. Fig. 4 zeigt die Anwendung der mechanischen Ausgleichsvorrich­ tung 14. Dabei werden am Hauptführungsrohr 11 über das Anschlußteil 13 Druckstreben 17 gelenkig angeschlossen. Die Druckstreben 17 stehen in Verbindung mit einem Ausgleichshe­ bel 18, der im Kupplungsträger 3 gelagert ist. Ein Lagerungs­ punkt 26 des Ausgleichshebels 18 ist dabei mindestens um das Einbaumaß einer Zugeinrichtung 5 hinter dem Kopfstück 2 zurück­ gesetzt angeordnet. Zur Sicherung der Mittenstellung der bei­ den Seitenpuffer 4 ist an dem Hauptführungsrohr 11 das ange­ lenkte doppelt wirkende Rückstell-Kraftelement 15 vorgesehen. Die Fig. 5 zeigt die Aufnahme des Hauptführungsrohres 11 im Aufnahmerohr 12 mit in jedem Endbereich des Aufnahmerohres 12 am Hauptführungsrohr 11 angeordneten Führungsring 16, wodurch eine Zweipunktlagerung bezüglich der Seiten- und Vertikalkräf­ te am Seitenpuffer 4 erreicht wird. Es ist auch möglich, daß die Führungsringe 16 im Aufnahmerohr 12 angeordnet sind. Das Drehstabilisierungsrohr 9 sichert dabei einen drehstabilen Anschluß der Pufferrosette 7 am Kopfstück 2. Diese Ausführung ist vorzugsweise für einen leichteren Eisenbahnbetrieb mit einem geringen Beanspruchungsaufkommen gedacht. Es ist auch denkbar, daß die Drehsicherung der Pufferrosette 7 beispiels­ weise über ein vierkantförmig ausgebildetes Hauptführungsrohr 11 erfolgt.

Bezugszeichenliste

1

Untergestell

2

Kopfstück

3

Kupplungsträger

4

Seitenpuffer

5

Zugeinrichtung

6

Ausgleichsweg

7

Pufferrosette

8

Führungslager

9

Seitliches Drehstabilisierungsrohr

10

Unteres Drehstabilisierungsrohr

11

Hauptführungsrohr

12

Aufnahmerohr

13

Anschlußteil (für Ausgleichsvorrichtung)

14

Ausgleichsvorrichtung

15

Rückstell-Kraftelement

16

Führungsring

17

Druckstreben

18

Ausgleichhebel

19

Hydraulischer Ausgleichszylinder

20

Bodenteil

21

Gelenkteil

22

Elastisches Element

23

Ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung

24

Anzeigeeinrichtung

25

Verbindungsleitung

26

Lagerungspunkt

Claims (4)

1. Seitenpufferausgleichsvorrichtung für Eisenbahngüterwagen, bestehend aus einem Kopfstück, Seitenpuffern und einer Aus­ gleichseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seiten­ puffer (4) an beweglichen Pufferrosetten (7) mit Führungsla­ gern (8) und Hauptführungsrohren (11) an einem Kopfstück (2) gegeneinander parallel beweglich angeordnet und befestigt sind, wobei das Kopfstück (2) um das Maß eines Ausgleichsweges (6) der Seitenpuffer (4) gegenüber einem Kupplungsträger (3) zurückgesetzt angeordnet ist und seitliche und/oder untere Drehstabilisierungsrohre (9; 10) mit je einem Aufnahmerohr (12) im Vorbau eines Untergestells (1) aufgenommen werden und daß das Hauptführungsrohr (11) in sich Anschlußteile (13) für eine mechanische oder hydraulische Ausgleichsvorrichtung (14) aufnimmt, die sich zwischen Hauptführungsrohr (11) und Un­ tergestell (1) befindet, wobei die Ausgleichseinrichtung (14) doppelt wirkende Rückstell-Kraftelemente (15), die die stete Rückführung der Seitenpuffer (4) in die Mittelstellung sichert, aufweist und daß im Bereich der äußeren Enden des je­ weiligen Aufnahmerohres (12) im Kopfstück (2), mindesten je­ doch am hinteren Ende des Hauptführungsrohres (11), ein Füh­ rungsring (16) angeordnet ist.

2. Seitenpufferausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Ausgleichsvorrichtung (14) das Hauptführungsrohr (11) mit seinem Anschlußteil (13), einen doppelt wirkenden hydraulischen Ausgleichszylinder (19) aufnimmt, an dessen beiden Enden zwischen dem Hauptführungs­ rohr (11) und dem Aufnahmerohr (12), das im kastenförmig ausge­ bildeten Kopfstück (2) befestigt ist und ein Bodenteil (20) be­ sitzt, Gelenkteile (21) zur Erzielung der notwendigen kardani­ schen Lagerung zwischen dem Ausgleichszylinder (19) im Aufnah­ merohr (12) und dem Kopfstück (2) angeordnet sind und daß der Ausgleichszylinder (19) an beiden Enden über elastische Elemen­ te (22) elastisch und spielfrei in Zugrichtung gelagert ist und daß in einer Verbindungsleitung (25) zwischen den beiden Aus­ gleichszylindern (19) der Seitenpuffer (4) eine Ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung (23) sowie eine Anzeigeeinrichtung (24) angeordnet sind.

3. Seitenpufferausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Ausgleichsvorrich­ tung (14) an dem Anschlußteil (13) des Hauptführungsrohres (11) mit ihren Druckstreben (17) gelenkartig befestigt ist, die mit einem mindestens um das Einbaumaß einer Zugeinrichtung (5) hinter der Vorderkante des Kopfstückes (2) zurückgesetzten am Kupplungsträger (3) angeordneten Ausgleichshebel (18) ver­ bunden ist.

4. Seitenpufferausgleichseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptführungsrohr (11) nur an seinem hinteren, den der Kopfstückvorderkante abgewandten Enden den in das Aufnahmerohr (12) kraftübertragenden Füh­ rungsring (16) aufweist und daß dabei je ein seitliches Dreh­ stabilisierungsrohr (9) und ein unteres Drehstabilisierungs­ rohr (10) angeordnet sind, wobei sich das seitliche Drehstabi­ lisierungsrohr (9) etwa in der horizontalen Mittelebene des Hauptführungsrohres (11) an der Seite zur Wagenlängsmitte hin und das untere Drehstabilisierungsrohr (10) sich mit seiner Mittellinie etwa in der Ebene Außenkante des Hauptführungsroh­ res (11) in Richtung Wagenaußenseite befindet.