DE19851991A1 - Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen - Google Patents
Seitenpufferausgleichseinrichtung für EisenbahngüterwagenInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen, die mittels einer funktionssicheren, unkomplizierten und besonders hohe Kräfte aufnehmende Lagerung der Seitenpuffer im Zusammenwirken mit der Ausgleichseinrichtung auch beim Zusammentreffen von Wagen mit und ohne Ausgleichseinrichtung eine 100%ige Ausgleichsfunktion und bei leichtgewichtigen Güterwagen eine hohe Funktionssicherheit im Wagenlauf unter der Einwirkung von Längsdruckkräften, insbesondere in S-Bögen bei geringem Aufwand von Material und geringen Totlasten und höheren Zuladungen, gewährleistet. Beide Seitenpuffer (4) sind dabei an beweglichen Pufferrosetten (7) mit Führungslagern (8) und Hauptführungsrohren (11) an einem Kopfstück (2) gegeneinander beweglich angeordnet und befestigt. Das Kopfstück (2) ist um das Maß eines Ausgleichsweges (6) der Seitenpuffer (4) gegenüber einem Kupplungsträger (3) zurückgesetzt angeordnet. Seitliche und/oder untere Drehstabilisierungsrohre (9, 10) sind mit je einem Aufnahmerohr (12) im Vorbau des Untergestells (1) aufgenommen. Das Hauptführungsrohr (11) nimmt in sich Anschlußteile (13) für eine mechanische oder hydraulische Ausgleichsvorrichtung (14) auf, die sich zwischen Hauptführungsrohr (11) und Untergestell (1) befindet. Die Ausgleichseinrichtung (14) weist doppelt wirkende Rückstell-Kraftelemente (15) auf, die die stete Rückführung der Seitenpuffer (4) in die Mittelstellung sichert.
Description
Die Erfindung betrifft eine Seitenpufferausgleichseinrichtung
für Eisenbahngüterwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 195 05 192 C1 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der
ein Kopfstückanbau aus einem Kopfstück, einem daran anschlie
ßenden Vorbauteil, den beiden Seitenpuffern und der Zugeinrich
tung besteht, wobei über ein Gelenk ein Kraft- und
Wegausgleich zwischen den Puffern beim Anstoßen zweier Wagen
mit gleichen Einrichtungen in einer Kurve erfolgt. Die vorge
schlagene Lösung hat den Nachteil, daß sie nur geeignet ist,
wenn der Gegenwagen ebenfalls eine solche Ausgleichseinrich
tung besitzt. Im Praktischen Betrieb bei freizügigen Fahrzeu
gen muß jedoch davon ausgegangen werden, daß der Wagen mit Sei
tenpufferausgleich auf einen solchen ohne Ausgleich trifft, so
daß sich doppelte Ausgleichswege an den Seitenpuffern des Wa
gens mit Ausgleichseinrichtung ergeben. Dabei entsteht für das
drehbare Kopfstück zur Wagenlängsachse eine relativ große Aus
drehung mit der entsprechenden Querverschiebung der Kopfstück
enden und besonders der rechtwinklig zum Kopfstück befestigten
Seitenpuffer mit ihren Berührungstellern. Die große Querver
schiebung am Pufferteller führt zu Verhakungen zweier Puffer
und damit zu Betriebsgefährdungen oder zu extrem breiten Puf
fertellern mit bedeutenden Gewichtserhöhungen. Darüber hinaus
wird auf Grund des relativ großen Abstandes des Berührungspunk
tes des jeweiligen Puffertellers zum Drehpunkt des Kopfstückan
baues bei hohen Reibwerten am Pufferteller ein notwendiges
seitliches Ausschwenken der Einrichtung erschwert, wodurch
keine 100%ige Ausgleichsfunktion gesichert ist. Ein weiterer
Nachteil besteht darin, daß die hohe Biegebelastung des aus
drehbaren Kopfstückes zu einer gewichtserhöhenden Bauweise
führt, was die Erzielung hoher Zuladungen negativ beeinflußt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Seitenpufferaus
gleichseinrichtung ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile
zu schaffen, die mittels einer funktionssicheren, unkomplizier
ten und auch besonders hohe Kräfte aufnehmende Lagerung der
Seitenpuffer im Zusammenwirken mit der Ausgleichseinrichtung
auch beim Zusammentreffen von Wagen mit und ohne Ausgleichsein
richtung eine 100%ige Ausgleichsfunktion und bei leichtgewich
tigen Güterwagen eine hohe Funktionssicherheit im Wagenlauf
unter der Einwirkung von Längsdruckkräften insbesondere in
S-Bögen bei geringem Aufwand an Material und geringeren Totla
sten und höheren Zuladungen gewährleistet.
Die Lösung der Aufgabe wird durch eine Seitenpufferausgleichs
einrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 erreicht.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran
sprüchen angegeben. Durch die erfindungsgemäß aufgebaute Sei
tenpufferausgleichseinrichtung ist auch die Anwendung bei Wa
gen, die einen 100%igen Kraft- und Wegeausgleich der Seitenpuf
fer beim Kuppeln mit Fahrzeugen, die keinen Seitenpufferaus
gleich besitzen, gewährleistet. Es ergeben sich nur geringe
seitliche Verschiebungen der Pufferteller zueinander, so daß
man mit geringen Puffertellerbreiten auskommt. Die Eigengewich
te der Fahrzeuge können zu Gunsten des Nutzlastgewichtes ver
ringert werden und die Laufsicherheit bei Wagen mit äußerst ge
ringen Leergewichten wird zuverlässig realisiert.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht der Ausgleichseinrichtung mit einem
hydraulischen Ausgleichzylinder,
Fig. 2 den Schnitt A-A nach Fig. 1,
Fig. 3 eine Draufsicht des Kopfstückes mit einer Pufferroset
te gemäß Fig. 1 ohne Seitenpuffer,
Fig. 4 eine Draufsicht der Ausgleichseinrichtung mit einem
mechanischen Ausgleich,
Fig. 5 den Schnitt B-B nach Fig. 4.
Fig. 1, 2 und 3 zeigen einen Seitenpuffer 4 mit einer Pufferro
sette 7 fest verschraubt. Die beiden Pufferrosetten 7 sind in
einem Kopfstück 2 parallel und gegenläufig mit einem
Ausgleichsweg 6 längs verschiebbar gelagert. Wird eine der Puf
ferrosetten 7 in Richtung Kopfstück 2 eingefahren, wird die
andere Pufferrosette 7 ausgefahren. Die Pufferrosetten 7 be
sitzen ein Hauptführungsrohr 11, das in einem Aufnahmerohr 12
längsführbar angeordnet ist. An dem Hauptführungsrohr 11 ist
am Ende ein Führungsring 16 zur örtlichen Krafteinleitung in
das Aufnahmerohr 12 angeordnet. Eine zweite Krafteinleitung
erfolgt aus außermittiger Krafteinwirkung von Pufferstößen in
die Seitenpuffer 4 oder aus Reibkräften an der Pufferberüh
rungsstelle und den damit bewirkten Kräftepaaren über Führungs
lager 8 und über ein am Kopfstück 2 befestigtes unteres Dreh
stabilisierungsrohr 10 und über ein seitliches Drehstabilisie
rungsrohr 9. Die seitlichen und unteren Drehstabilisierungs
rohre 9; 10 übernehmen die drehsichere Verbindung der Stoßro
sette 7 mit dem Kopfstück 2 und die Überleitung der Momente in
das kastenförmige Kopfstück 2. Dabei ist entsprechend Fig. 3
das seitliche Drehstabilisierungsrohr 9 etwa in der horizonta
len Mittelebene des Hauptführungsrohres 11 an der Seite zur Wa
genlängsmitte hin, und das untere Drehstabilisierungsrohr 10
sich mit seiner Mittellinie etwa in der Ebene Außenkante des
Hauptführungsrohres 11 in Richtung Wagenaußenseite befindet,
wodurch eine günstige Lagerung und Beanspruchung bei Verti
kal- und Seitenkräften am Seitenpuffer 4 und eine vorteilhafte
Raumausnutzung erzielt wird. Das Kopfstück 2 ist gemäß Fig. 1
und 4 um das Maß des Ausgleichsweges 6 gegenüber der Mittel
stellung der Stoßrosetten 7 zurückgesetzt und ein Kupplungsträ
ger 3 überragt entsprechend das Kopfstück 2, wodurch eine Ge
wichts- und Kostenminderung möglich wird. Wie Fig. 2 zeigt,
wird bei Verwendung einer hydraulischen Ausgleichsvorrichtung
14 ein doppelt wirkender hydraulischer Ausgleichszylinder 19
mit einem eingebauten Rückstell-Kraftelement 15, das vorzugs
weise durch Schraubenfedern gebildet wird, vorgesehen. Der Aus
gleichzylinder 19 ist im Hauptführungsrohr 11 zwischen einem
Anschlußteil 13 und einem Bodenteil 20 des Aufnahmerohres 12
eingebaut. Zur verkantungsfreien Führung des Ausgleichszylin
ders 19 und zur Erzielung einer kardanischen Lagerung sind an
den Enden kugelschalenförmige Gelenkteile 21 angeordnet. Zur
Erzielung einer in Zugrichtung längsspielfreien Lagerung der
Pufferrosette 7 im Kopfstück 2 erfolgt eine Befestigung über
elastische Elemente 22. Zwischen den hydraulischen Ausgleichs
zylindern 19 befindet sich eine Verbindungsleitung 25, über
die sich der Öldruck ausgleicht und die Ausgleichszylinder 19
gegenläufig ausfahren läßt, bis beide Seitenpuffer 4 die glei
chen Kräfte aufweisen. In der Verbindungsleitung 25 befindet
sich eine Ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung 23 sowie eine
Anzeigeeinrichtung 24 zum Erkennen des Sicherheitszustandes.
Fig. 4 zeigt die Anwendung der mechanischen Ausgleichsvorrich
tung 14. Dabei werden am Hauptführungsrohr 11 über das
Anschlußteil 13 Druckstreben 17 gelenkig angeschlossen. Die
Druckstreben 17 stehen in Verbindung mit einem Ausgleichshe
bel 18, der im Kupplungsträger 3 gelagert ist. Ein Lagerungs
punkt 26 des Ausgleichshebels 18 ist dabei mindestens um das
Einbaumaß einer Zugeinrichtung 5 hinter dem Kopfstück 2 zurück
gesetzt angeordnet. Zur Sicherung der Mittenstellung der bei
den Seitenpuffer 4 ist an dem Hauptführungsrohr 11 das ange
lenkte doppelt wirkende Rückstell-Kraftelement 15 vorgesehen.
Die Fig. 5 zeigt die Aufnahme des Hauptführungsrohres 11 im
Aufnahmerohr 12 mit in jedem Endbereich des Aufnahmerohres 12
am Hauptführungsrohr 11 angeordneten Führungsring 16, wodurch
eine Zweipunktlagerung bezüglich der Seiten- und Vertikalkräf
te am Seitenpuffer 4 erreicht wird. Es ist auch möglich, daß
die Führungsringe 16 im Aufnahmerohr 12 angeordnet sind. Das
Drehstabilisierungsrohr 9 sichert dabei einen drehstabilen
Anschluß der Pufferrosette 7 am Kopfstück 2. Diese Ausführung
ist vorzugsweise für einen leichteren Eisenbahnbetrieb mit
einem geringen Beanspruchungsaufkommen gedacht. Es ist auch
denkbar, daß die Drehsicherung der Pufferrosette 7 beispiels
weise über ein vierkantförmig ausgebildetes Hauptführungsrohr
11 erfolgt.
1
Untergestell
2
Kopfstück
3
Kupplungsträger
4
Seitenpuffer
5
Zugeinrichtung
6
Ausgleichsweg
7
Pufferrosette
8
Führungslager
9
Seitliches Drehstabilisierungsrohr
10
Unteres Drehstabilisierungsrohr
11
Hauptführungsrohr
12
Aufnahmerohr
13
Anschlußteil (für Ausgleichsvorrichtung)
14
Ausgleichsvorrichtung
15
Rückstell-Kraftelement
16
Führungsring
17
Druckstreben
18
Ausgleichhebel
19
Hydraulischer Ausgleichszylinder
20
Bodenteil
21
Gelenkteil
22
Elastisches Element
23
ölreserve- und Nachspeiseeinrichtung
24
Anzeigeeinrichtung
25
Verbindungsleitung
26
Lagerungspunkt
Claims (4)
1. Seitenpufferausgleichsvorrichtung für Eisenbahngüterwagen,
bestehend aus einem Kopfstück, Seitenpuffern und einer Aus
gleichseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seiten
puffer (4) an beweglichen Pufferrosetten (7) mit Führungsla
gern (8) und Hauptführungsrohren (11) an einem Kopfstück (2)
gegeneinander parallel beweglich angeordnet und befestigt
sind, wobei das Kopfstück (2) um das Maß eines Ausgleichsweges
(6) der Seitenpuffer (4) gegenüber einem Kupplungsträger (3)
zurückgesetzt angeordnet ist und seitliche und/oder untere
Drehstabilisierungsrohre (9; 10) mit je einem Aufnahmerohr
(12) im Vorbau eines Untergestells (1) aufgenommen werden und
daß das Hauptführungsrohr (11) in sich Anschlußteile (13) für
eine mechanische oder hydraulische Ausgleichsvorrichtung
(14) aufnimmt, die sich zwischen Hauptführungsrohr (11) und Un
tergestell (1) befindet, wobei die Ausgleichseinrichtung (14)
doppelt wirkende Rückstell-Kraftelemente (15), die die stete
Rückführung der Seitenpuffer (4) in die Mittelstellung
sichert, aufweist und daß im Bereich der äußeren Enden des je
weiligen Aufnahmerohres (12) im Kopfstück (2), mindesten je
doch am hinteren Ende des Hauptführungsrohres (11), ein Füh
rungsring (16) angeordnet ist.
2. Seitenpufferausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die hydraulische Ausgleichsvorrichtung
(14) das Hauptführungsrohr (11) mit seinem Anschlußteil (13),
einen doppelt wirkenden hydraulischen Ausgleichszylinder (19)
aufnimmt, an dessen beiden Enden zwischen dem Hauptführungs
rohr (11) und dem Aufnahmerohr (12), das im kastenförmig ausge
bildeten Kopfstück (2) befestigt ist und ein Bodenteil (20) be
sitzt, Gelenkteile (21) zur Erzielung der notwendigen kardani
schen Lagerung zwischen dem Ausgleichszylinder (19) im Aufnah
merohr (12) und dem Kopfstück (2) angeordnet sind und daß der
Ausgleichszylinder (19) an beiden Enden über elastische Elemen
te (22) elastisch und spielfrei in Zugrichtung gelagert ist und
daß in einer Verbindungsleitung (25) zwischen den beiden Aus
gleichszylindern (19) der Seitenpuffer (4) eine Ölreserve- und
Nachspeiseeinrichtung (23) sowie eine Anzeigevorrichtung (24)
angeordnet sind.
3. Seitenpufferausgleichsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Ausgleichsvorrich
tung (14) an dem Anschlußteil (13) des Hauptführungsrohres
(11) mit ihren Druckstreben (17) gelenkartig befestigt ist,
die mit einem mindestens um das Einbaumaß einer Zugeinrichtung
(5) hinter der Vorderkante des Kopfstückes (2) zurückgesetzten
am Kupplungsträger (3) angeordneten Ausgleichshebel (18) ver
bunden ist.
4. Seitenpufferausgleichseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptführungsrohr (11) nur an
seinem hinteren, den der Kopfstückvorderkante abgewandten
Enden den in das Aufnahmerohr (12) kraftübertragenden Füh
rungsring (16) aufweist und daß dabei je ein seitliches Dreh
stabilisierungsrohr (9) und ein unteres Drehstabilisierungs
rohr (10) angeordnet sind, wobei sich das seitliche Drehstabi
lisierungsrohr (9) etwa in der horizontalen Mittelebene des
Hauptführungsrohres (11) an der Seite zur Wagenlängsmitte hin
und das untere Drehstabilisierungsrohr (10) sich mit seiner
Mittellinie etwa in der Ebene Außenkante des Hauptführungsroh
res (11) in Richtung Wagenaußenseite befindet.
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