DE599948C - Ausgleichpuffer fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die beiden Puffer jeder Seite langer Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere die der vier- und mehrachsigen Personenwagen, sind zur Zeit vielfach, derart durch ein Gestänge verbunden, daß sich bei der Fahrt des Zuges durch eine Gleiskrümmung die Puffer auf der Außenseite der Gleiskrümmungen verlängern und auf der Innenseite derselben entsprechend verkürzen. Diese Einstellbarkeit der Puffer erfordert eine Unterteilung der Pufferfeder, und zwar wird eine stärkere Feder zur Aufnahme der großen Pufferdrucke vor dem Kopfstück des Wagens angeordnet, während sich eine zweite schwächere Feder an dem Ausgleichgestänge abstützt. Die unterschiedliche Wahl der Federstärken, ergibt sich aus der Notwendigkeit, die großen Pufferkräfte auf das Kopfstück des Wagens zu übertragen und das Ausgleichgestänge nur mit einem kleineren Teile der Gesamtpufferkraft zu belasten. Da die Einstellung der Puffer ohne größeren Kraftaufwand erfolgen muß, befindet sich, in der Mittellage zwischen dem Druckstößel des Puffers und der stärkeren Feder ein Spiel in Richtung der Pufferachse, welches etwa der größten, bei der Einstellung der Puffer entstehenden Verkürzung derselben entspricht. Aus dieser Federanordnung ergeben sich schwerwiegende Nachteile für. die Bremsung des

Zuges, bei der die beiden Puffer einer Wagenstirnseite gleichzeitig beansprucht werden. Hierbei ist infolge des axialen Ausgleichspiels zunächst nur die obenerwähnte schwächere Feder vor dem Ausgleichgestänge wirksam, deren Spannkräfte jedoch erst nach Ausnutzung eines beträchtlichen Teiles ihrer Federung in der Lage sind, den bei der Bremsung des Zuges sich entwickelnden Pufferdrücken das Gleichgewicht zu halten. Diese großen Federwege sind für die Bremsung, des· Zuges 4a unerwünscht, weil sie zu Geschwindigkeitsiunterschieden zwischen den Fahrzeugen führen, als deren Folge der Bremsvorgang stoßartig verläuft. Diese Nachteile sollen nach der Erfindung dadurch beseitigt werden, daß der Puffer nur mit einer Feder ausgerüstet wird, die die gesamten Pufferkräfte aufnehmen kann. Hierbei werden die Spannungen über ein plastisch verformbares Mittel teils von dem Kopfstück des Wagens, teils von 5» dem Ausgleichgestänge aufgenommen. Die Feder ist in üblicher Weise innerhalb der Puffergehäuse untergebracht. Durch, die Anwendung der plastisch verformbaren Masse, die aus konsistentem Fett, in Fett gebetteten Stahlkugeln oder aus andern leicht verformbaren Stoffen bestehen kann, ergibt sich in Verbindung mit der besonderen Ausgestaltung des Puffers, daß in jeder Stellung der beiden Puffer einer Wagenseite zueinander die Federn zur Aufnahme der größeren Kräfte bereit sind. Die in Fett eingebetteten Stahlkörperchen sind in einem Raum hinter der Pufferfeder untergebracht, der mit einem im Querschnitt kleineren Raum in Verbindung steht, in dem ein Kolben geführt wird, dessen Kolbenstange auf die Ausgleichorgane einwirkt oder selbst Ausgleichorgan ist. Die Ausgleichteile erfül-

len in bekannter Weise die Aufgabe der Bewegungsübertragung von einem Puffer zum andern. Entsprechend der Unterteilung des Raumes für das plastische Mittel in einen größeren und kleineren Zylinder werden durch deren wirksame Querschnittsflächen die Kräfte auf den Kopfträger des Fahrzeugs und auf die Ausgleichorgane übertragen.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen dargestellt.

Die Abb. r zeigt einen Puffer im Längsschnitt mit anschließenden, für die Kraftaufnahme benötigten Wagenteilen und das Übertragungsgestänge.

Die Abb. 2 weist die schematisch dargestellten Puffer einer Wagenseite bei der Fahrt durch eine Gleiskrümmung auf.

In Abb. 3 sind eine zweite Ausführungsform als Längsschnitt durch einen Puffer und in Abb. 4 die Stellung der beiden Puffer bei einer Fahrt durch eine Gleiskrümmung dargestellt.

In der Pufferhülse 1, die den Pufferstößel 2 führt, ist vor dem Kopf träger 3 des Wagenrahmens die den auftretenden Kräften angepaßte Feder 4 eingebaut. Die Feder 4 stützt sich unter Einschaltung einer Druckplatte 5 - auf die plastisch verformbare Masse 6, die die von der Feder 4 weitergeleiteten Kräfte teils über den kreisringförmigen Ansatz 7 auf den Kopfträger 3 und teils über den Kolben 8 und Scheibe 9 auf den im Untergestell angeordneten Ausgleichhebel 10 weitergibt. Der Kolben 8 gleitet in einer Büchse 11, die in ihrem vorderen Teile zur Aufnahme der Masse 6 ausgebildet ist. Der Pufferdruckstößel 2 ist mit einer durchgehenden Pufferstange 12 verbunden, an der eine Feder 13 angreift, die mit einem Querträger 14 des Untergestells verbunden ist.

Bei einer einseitigen Belastung der Pufferanordnung, die der Einstellung in der Gleiskrümmung entspricht (s. Abb. 2), überträgt sich die Druckkraft über die Feder 4, deren Vorspannung höher ist als der Einstellungswiderstand, und über die Druckplatte 5 auf die Masse 6, die in die Büchse 11 entweicht und den Kolben 8 zurückschiebt. Dieser betätigt den Ausgleichhebel 10, der den Kolben 8 des auf der andern Seite befindlichen Puffers nach vorn drückt. Hier wird die Masse 6 durch den Kolben 8 zunächst aus der Büchse 11 herausgeschoben. Bei weitergehender Bewegung wird durch das Eindringen des Kolbens 8 in die Masse 6 die der Ausgleichstellung entsprechende Verlängerung des Puffers herbeigeführt. Die Zurückführung der Puffer in die Mittellage bewirken die Federn 13.

Die Wirkungsweise bei gleichzeitiger Belastung der beiden Puffer, z. B. bei einer Bremsung des Zuges, ist folgende. Der auf beide Puffer wirkende Druck ist gleich, es findet daher keine Bewegung des Ausgleichhebels 10 statt. Der Pufferdruck wird von den Federn 4 aufgenommen und auf die Masse 6 weitergeleitet, die ihn nach dem bekannten Gesetz der Hydraulik nach dem Verhältnis der Druckflächen teils auf das Kopfstück 3 des Wagens, teils über den Kolben 8 · auf den Ausgleichhebel 10 und weiter in dessen Lager 15 auf den Querträger 14 überträgt. Die Vorteile dieser Wirkungsweise bestehen darin, daß die zur Aufnahme der Pufferkräfte bestimmte Feder 4 in jeder Stellung des Puffersystems von Beginn des Püfferhubes an wirksam ist.

Die gleiche Wirkungsweise läßt sich mit der in Abb. 3 und 4 veranschaulichten Pufferausführung erzielen, die insofern eine weitere Verbesserung gegenüber dem bisher bekannten darstellt, als das verhältnismäßig schwere Ausgleichgestänge fortfällt und durch leichtere Teile ersetzt ist. Bei der Einstellung« der Puffer bei Fahrten durch Gleiskrümmungen wird die plastisch verformbare Masse 6 durch ein Druckrohr 16 aus dem in Richtung der Pufferachse liegenden Teil des Zylinders 17, der am Kopf träger 3 befestigt ist, in die rohrförmige Abzweigung 18 gepreßt, wo sie auf einen Doppelkolben 19 wirkt. Unter dem Ausgleichdruck verschiebt sich der Doppelkolben 19 und verdrängt beim Gegenpuffer die Masse 6 aus der rohrförmigen Abzweigung 18 des Zylinders 17. Das Druckrohr 16 wird nach außen getrieben. Durch diese Bewegung wird die entsprechende Verlängerung dieses Puffers herbeigeführt. Die in Richtung des Doppelkolbens 19 auftretenden Reaktionskräfte werden in geeigneter Form von einer Verbindung 20 der beiden Rohransätze 18 aufgenommen. Die Federn 21 dienen zur Zurückführung der Pufferanordnung in die Mittellage.

Die Pufferfeder 4 wird zweckmäßig als Ringfeder oder Reibungsfeder anderer Art ausgebildet, die infolge ihrer rückstoßvernichtenden Arbeitsweise eine weitere Verbesserung der Pufferwirkung ermöglichen.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Ausgleichpuffer für Schienenfahrzeuge, bei dem die Pufferkräfte teils auf den Kopfträger des Wagens und teils auf ein Ausgleichgestänge übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Stoßaufnahme durch nur eine vor dem Kopf träger (3) des Wagens angeordnete Feder (4) erfolgt und zur Übertragung der Reaktionskräfte der Feder auf den Kopfträger und das Ausgleichgestänge zwisehen der" Feder einerseits, dem Kopfträger und dem Äusgleichgestänge (10

   oder 19) andererseits ein möglichst reibungsfrei arbeitendes, plastisch, verformbares Mittel (6) in zwei untereinander verbundenen Räumen, verschiedener Querschnittsgrößen untergebracht ist.
2. 2. Ausgleichpuffer nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Raum mit dem kleineren Querschnitt für das plastisch, verformbare Mittel (6) ein auf den Ausgleichhebel (10) wirkender Kolben (8) vorgesehen ist.
3. 3. Ausgleichpuffer nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum mit dem kleineren Querschnitt als ein nach, der Seite abgezweigtes, nach dem Gegenpuffer führendes Rohr (18, 20) ausgebildet ist.
4. 4. Ausgleichpuffer nach Anspruch 3, dadurch, gekennzeichnet, daß in dem Verbindungsrohr (18,20) ein Doppelkolben (19) zur Kraftübertragung untergebracht ist. ao
5. 5. Ausgleichpuffer nach, den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als plastisch verformbares Mittel (6) in Fett gebettete Stahlkugeln, konsistentes Fett oder ähnliche, leicht verformbare, unzusammendrückbare Mittel dienen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen