DE807949C

DE807949C - Puffereinrichtung fuer Schienenfahrzeuge, insbesondere Huelsenpuffer

Info

Publication number: DE807949C
Application number: DEK2292A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Wagner
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1950-03-26
Filing date: 1950-03-26
Publication date: 1951-07-09

Description

Puffereinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hülsenpuffer Die Erhöhung der Geschwindigkeit und der Tragfähigkeit von Schienenfahrzeugen bedingt mit der Steigerung der lebendigen Kraft bei plötzlicher Hemmung der Bewegung große Pufferkräfte.
Die bisherigen Pufferfedern, z. B. Wickelfedern, sind den erhöhten Anforderungen nicht mehr gewachsen" was durch zunehmende Federbrüche bestätigt wird. Verbesserungen der Federn und ihrer Federcharakteristiken befriedigen nicht mehr, zuiiial die Bauhöhe der Puffer die Federlänge bestimmt. Die Pufferkraft ist bei einer bestimmten ;lrbeitsaufnahme von dem Hub der Feder abhängig.
Die Verwendung von Reibungsfedern brachte eine Verbesserung in der Aufnahme der Stoßkraft wie auch eine Verringerung der Rückstellkraft, @%; as für den ruhigen Lauf und die Schonung des l,'<ilirzeuges besonders beim Bremsvorgang von besonderer Bedeutung ist. Reibungsfedern mit großer Endkraft bringen Schwierigkeiten in der Herstellung, da die Forderung eines weichen Vorhubes eine vorgeschaltete Kegelfeder erforderlich macht.
Da den Endkräften eines Puffers durch die Bauverhältnisse Grenzen gesetzt sind, treten bei starken Stoßkräften Verformungen und Beschädigungen der Pufferbohle und des Fahrgestelles ein.
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile dadurch, daß die Stoßkräfte durch eine vorteilhaft im Pufferstößel untergebrachte hydraulische Dämpfungseinrichtung aufgefangen werden.
Starke Beschädigungen des Fahrgestelles können bei heftigen Stößen im Gleisbogen, in Weichenübergängen usw. eintreten, wenn nicht beide Puffer gleichzeitig zum Tragen kommen.
Hier wurden Verbesserungen erzielt durch mechanischen Pufferausgleich, der aber wiederum erhöhtes Gewicht und komplizierte Pufferbohlen bringt und auch teuer in der Herstellung ist.
Diese Nachteile werden nach einem weiteren Gedanken der Erfindung durch einen hydraulischen Pufferausgleich vermieden, der darin besteht, <laß die Räume der Dämpfungszylinder beider Puffer über eine Druckleitung miteinander verbunden sind.
Mit dem hydraulischen Stoßdämpfer, der große Arbeitsaufnahme besitzt, kann eine weiche Federung parallel geschaltet sein, die die normalen Pufferkräfte aufnimmt.
Der Puffer wird dadurch leicht und in der I-ler-Stellung einfach. Der hydraulische Stoßdämpfer bann getrennt eingebaut werden unter Vorschaltung der Wickelfeder; es kann auch der Pufferführungsmantel als hydraulischer Stoßdämpfer ausgebildet werden.
Um im Gleisbogen oder im krummen Strang der Weichen gleiche Pufferkraftaufnahme zu gewährleisten, wird in die die Puffer verbindende Druckleitung ein Flüssigkeitsausgleich eingeschaltet, der zusätzliche Sicherheitsvorrichtungen hat. Zur Aufnahme besonders großer Beschleunigungskräfte wird der Ausgleichsraum der Druckleitung durch einen gegen den Druck einer Feder nachgiebigen Kolben abgeschlossen.
Die Zeichnung .zeigt ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung.
An der Pufferbohle i sind zwei Hülsenpuffer 2 und 3 befestigt. Jeder Teller 4 der Puffer 2 und 3 wird mit einem rohrförmigen Pufferstößel 5 in der Pufferhülse 6 geführt. Der Pufferteller .4 stützt sich gegen ein Druckstück 7, dessen Verlängerung 8 die Kolbenstange des Dämpfungskolbens 9 ist.
Der mit einer Drosselöffnung 13 versehene Dämpfungskolben 9 ist in einem Zylinder io geführt, dessen Stirnende an der Pufferbohle i anliegt. Die Dämpfungszylinder io der beiden Hülsenpuffer 2 und 3 sind durch eine enge Druckleitung i i miteinander verbunden..
Parallel zur hydraulischen Dämpfungseinrichtung 9, 10, 13 ist eine über das Druckstück 7 beaufschlagteWickelfeder 12 geschaltet, die die normalen Pufferstöße aufnimmt. Bei Zusammendrückung der Feder 12 bewegt sich der Kolben 9 im Dämpfungszylinder io. Große Stoßkräfte werden in der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 9, 10, 13 aufgenommen, die mittels Ventilen 14 auf verschiedene Druckstufen einstellbar ist, so daß bei einseitiger Belastung einverschieden gedämpfter Druckausgleich zwischen den Puffern 2 und 3 Tiber die Druckleitung ii und einen Druckausgleichraum i 5 erfolgt. Bei übernormalen Stößen ermöglicht ein gegen die Kraft einer Feder 16 nachgiebiger Kolben 17 ein Ausweichen der durch die enge Leitung i i getriebenen Druckflüssigkeit.

Claims

YATENTANSPHLCHE: i. Puffereinrichtung für Schienenfahrzeuge, insbesondere Hülsenpuffer, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßkräfte durch eine vorteilhaft im Puffer (2 bzw. 3) untergebrachte hydraulische Dämpfungseinrichtung (8 bis io und 13) aufgefangen «erden.
2. Puffereinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß mit der nur die übernormalen Stöße aufnehmenden hydraulischen Puffereinrichtung (8bis iound 13) eine Feder (12) parallel geschaltet ist, die die normalen Pufferkräfte aufnimmt.
3. Puffereinrichtung nach Anspruch 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Pufferteller (4) auf einen Kolben (9) rnit Drosselöffnung (13) drückt, dessen Zylinder (io) von der Pufferhülse (6) umschlossen @vird und als Widerlager für die Pufferfeder (12) dient.
Puffereinrichtung für Schienenfahrzeuge mit zwei Seitenpuffern nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Räume der Dämpfungszylinder (io) beider Puffer (2, 3) über eine Druckleitung (il) miteinander verbunden sind, die einen Druckausgleich der auf beide Puffer wirkenden Kräfte bei der Kurvenfahrt erzeugt.
5. Pufferausgleich nach r\iispruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckleitungen (ii) über einen Ausgleichsraum (15) miteinander in Verbindung stehen.
6. Pufferausgleich nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchströmquerschnitt der Druckleitungen (i i), z. B. durch Ventile (14), auf verschiedene Druckstufen einstellbar ist.
7. Pufferausgleich nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichsraum (15) der Druckleitungen (i i) durch einen gegen den Druck einer Feder (16) nachgiebigen Kolben (17) abgeschlossen ist.