DE1455211C

DE1455211C - Stoßaufnahmevorrichtung an mit Mittelpufferkupplungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1455211C
Application number: DE19641455211
Authority: DE
Inventors: Gunter 4950 Minden Suhsmuth
Original assignee: Deutsche Bundesbahn, vertreten durch das Bundesbahn Zentralamt Minden, 4950 Minden
Priority date: 1964-07-20
Filing date: 1964-07-20
Publication date: 1973-06-20

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßaufnahmevorrichtung an mit Mittelpufferkupplungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen, bestehend aus einem der Mittelpufferkupplung nachgeschalteten zentralen Federapparat und zwei Seitenpuffern, wobei sich der wirksame Pufferhub der Seitenpuffer von dem wirksamen Pufferhub des zentralen Federapparates der Größe nach unterscheidet.

Bei einer bekannten Stoßaufnahmevorrichtung dieser Art ist der wirksame Pufferhub des zentralen Federapparates größer als der wirksame Pufferhub der Seitenpuffer, so daß beim Auflaufen des Schienenfahrzeugs die Seitenpuffer erst nach dem zentralen Federapparat beaufschlagt werden. Der relativ große Pufferhub des zentralen Federäpparates ist bei dieser bekannten Ausbildung insofern nachteilig, als hierdurch die unerwünschten Längsschwingungen miteinander gekuppelter Fahrzeuge verstärkt werden. Außerdem wird für den zentralen Federapparat auf Grund seines großen Hubes in nachteiliger Weise ein entsprechend großer Einbauraum benötigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stoßaufnahmevorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die vorstehend erläuterten Nachteile vermieden sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der wirksame Pufferhub der Seitenpuffer größer ist als der wirksame Pufferhub des zentralen Federapparates, daß die Pufferebene der Seitenpuffer einen größeren Abstand von der Stirnseite des Schienenfahrzeuges aufweist als die Kuppelebene der Mittelpufferkupplung und daß in an sich bekannter Weise die Seitenpuffer mit einer hydraulisch und/oder pneumatisch wirkenden Dämpfungseinrichtung versehen sind.

Durch die erfindungsgemäße Lösung werden die unerwünschten Längsschwingungen miteinander gekuppelter Fahrzeuge auf Grund des kurzen Hubes des zentralen Federapparates verringert, wobei die beim Auflaufen der Fahrzeuge erforderliche große Stoßaufnahmekapazität durch den langen Hub und die Dämpfungseinrichtung der Seitenpuffer gewährleistet ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

In A b b. 1 ist die Kopfstückpartie eines Schienenfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Stoßaufnahmevorrichtung, bestehend aus zwei langhubigen, hydraulisch und/oder pneumatisch gedämpften Seitenpuffern 1 und einer Mittelpufferkupplung 2 mit einem zentralen Federapparat im Grundriß sehe' matisch dargestellt. Hierbei liegt die Pufferebene b der Seitenpuffer 1 vor der Kuppelebene α der Mittelpufferkupplung 2. Beim Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge werden die Seitenpuffer 1 mit geringem Kraftaufwand bis auf die Kuppelebene α der Mitteiao pufferkupplung zusammengedrückt. Alsdann erfolgt automatisch das Kuppeln der Fahrzeuge in an sich bekannter Weise. Bei starken Aufläufen setzten dagegen die Seitenpuffer! infolge ihrer hydraulischen und/oder pneumatischen Reaktionskräfte dem Zu-

a5 sammendrücken einen erheblichen Widerstand entgegen. Hierbei können die Seitenpuffer 1 bis Pufferhubende zusammengedrückt werden.

In A b b. 2 ist die erfindungsgemäße Stoßaufnahmevorrichtung in der Stellung größtmöglicher Zusammendrückung ebenfalls im Grundriß schematisch dargestellt. Die Seitenpuffer 1 befinden sich in der völlig eingefahrenen Stellung c. Zwischen der Kuppelebene α und der Stellung c kommen nicht nur die Seitenpuffer 1 zum Ansprechen, sondern auch der zentrale Federapparat der Mittelpufferkupplung 2.

In A b b. 3 ist ein Kraft-Weg-Diagramm dargestellt, daß den Kennlinienverlauf bei annähernd statischer Belastung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zeigt. Die hydraulische und/oder pneumatische Dämpfung der Seitenpuffer 1 ist hierbei praktisch wirkungslos. In dem Diagramm sind die Pufferebene b, die Kuppelebene α und die völlig eingefahrene Stellung c der Seitenpuffer 1 eingetragen.

A b b. 4 zeigt ein entsprechendes Kraft-Weg-Diagramm, das jedoch den Kennlinienverlauf der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei heftigem Auflauf zweier Schienenfahrzeuge, also bei dynamischer Belastung, veranschaulicht. Anfänglich, also im Bereich zwischen der Pufferebene b der Seitenpuffer 1 und der Kuppelebene α der Mittelpufferkupplung 2, kommen im wesentlichen nur die hydraulischen und/oder pneumatischen Kräfte der Seitenpuffer 1 zur Wirkung. Im weiteren Verlauf, also im Bereich zwischen der Kuppelebene α und der völlig eingefahrenen Stellung c

der Seitenpuffer 1, wirkt zusätzlich noch die Pufferkraft des zentralen Federapparates der Mittelpufferkupplung 2.

Eine ungünstige Beanspruchung der Fahrzeuge beim Auflauf in Gleisbogen kann beispielsweise durch einen bekannten Pufferausgleich, der darin besteht, daß die Dämpfungseinrichtungen beider Seitenpuffer 1 über eine Druckleitung miteinander verbunden sind, vermieden werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Stoßaufnahmevorrichtung an mit Mittelpufferkupplungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen, bestehend aus einem der Mittelpufferkupplung nachgeschalteten zentralen Federapparat und zwei Seitenpuffern, wobei sich der wirksame Pufferhub der Seitenpuffer von dem wirksamen Pufferhub des zentralen Federapparates der Größe nach unterscheidet, dadurch gekennzeichnet, daß der wirksame Pufferhub der Seitenpuffer (1) größer ist als der wirksame Pufferhub des zentralen Federapparates, daß die Pufferebene (b) der Seitenpuffer (1) einen größeren Abstand von der Stirnseite des Schienenfahrzeuges aufweist als die Kuppelebene (a) der Mittelpufferkupplung (2) und daß in an sich bekannter Weise die Seitenpuffer (1) mit einer hydraulisch und/oder pneumatisch wirkenden Dämpfungseinrichtung versehen sind.