-
Vorrichtung zum Sichern von fahrbaren Verlade- und Förderanlagen gegen
Abtreiben durch Wind Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Sichern von fahrbaren
Verlade- und Förderanlagen insbesondere Verladebrücken- gegen Abtreiben durch Wind.
-
Die Störungen bzw. Beschädigungen von fahrbaren Verlade- und Förderanlagen
durch plötzlich auftretenden Winddruck werden hauptsächlich dadurch veranlaßt, daß
die Sturmsicherungen, die für die Anlagen vorgesehen sind, nicht schnell genug in
Wirkung treten können. Infolge der auf die Anlage einwirkenden Windkraft erhöht
sich die normale Fahrgeschwindigkeit meist um ein Mehrfaches, so daß.die schließlich
zu spät wirksam werdenden Sicherungseinrichtungen nicht mehr imstande sind, die
von der Anlage inzwischen erreichte lebendige Energie aufzufangen. Bei plötzlich
einfallenden Sicherungsvorrichtungen, wie beispielsweise Hemmschuhen, wurde festgestellt,
daß infolge der auftretenden Stöße derart starke Überbeanspruchungen des Bauwerkes
eintreten, daß sie zu Zerstörungen führen. Es ist vorgeschlagen worden, zwischen
den beiden Laufwerken einer Brückenstütze einer Verladebrücke einen Hilfswagen anzuordnen,
der nach beiden Seiten Auflaufzungen trägt und der durch einen lösbaren Mitnehmer
mit der Verladebrücke gekuppelt ist. Dieser Hilfswagen hat nur die Aufgabe, die
Auflaufzungen zu tragen und sie beim Verfahren der Brücke in einer bestimmten Stellung
zur Brücke zu halten. Wird dieser Wagen ausgeklinkt, dann
bleibt
er stehen, wird aber nicht festgeklemmt und könnte demnach durch andere Kräfte verschoben
werden.
-
Demgegenüber sind an Vorrichtungen zum Sichern von fahrbaren Verlade-
und Förderanlagen gegen Abtreiben durch Wind zwei grundsätzliche Forderungen zu
stellen: Bei übermäßig hohen Windstaudrücken muß die Sicherungsvorrichtung sofort
wirksam werden, um eine Beschleunigung der Anlage zu verhüten, und die der Anlage
innewohnende Energie ist möglichst vollkommen elastisch aufzunehmen.
-
Diese Forderungen werden durch die Vorrichtung zum Sichern von fahrbaren
Verlade- und Förderanlagen, insbesondere Förderbrücken, gegen Abtreiben durch Wind
nach der Erfindung erfüllt.
-
Die Erfindung besteht darin, daß ein von der Verlade- und Förderanlage
mitgenommener Schienenzangenwagen begrenzt verschiebbar zwischen zwei Laufwerken
einer Brückenstütze angeordnet sowie durch Schließen der Schienenzangen und weiteres
Festziehen derselben an der Laufschiene durch die Relativbewegung zwischen dem Schienenzangenwagen
und den Laufwerken der Brückenstütze an jeder beliebigen Stelle der Fahrbahn festsetzbar
ist und am Schienenzangenwagen und an den Laufwerken der Brückenstütze zusammenarbeitende
Federn zum federnden und stoßfreien Auffangen bzw. Festhalten der Verlade- und Förderanlage
vorgesehen sind.
-
Die Erfindung bezieht sich weiter auf die Ausbildung und Mittel zum,
Festziehen der Schienenzangen und die Anordnung und Ausbildung der Federungen.
-
Die weitere Wirkungsweise der Vorrichtung ist an Hand des nachstehend
beschriebenen Ausführungsbeispieles der Vorrichtung erläutert.
-
In der Zeichnung ist eine Vorrichtung nach der Erfindung in einem
Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt Abb. i die Anordnung der Vorrichtung zwischen
den Laufwerken einer Stütze, z. B. einer Verladebrücke, in seitlicher Ansicht, Abb.2
eine Schienenzange in größerem Maßstab von vorn gesehen, Abb. 3 einen Teil der durch
die Relativverschiebung zwischen Schienenzangenwagen und Laufwerken betätigten Mittel
zum Anziehen einer Zange in noch größerem Maßstab von oben gesehen.
-
Zwischen den beiden Laufwerken i, 2 der Brückenstütze (Abb. i) ist
ein fahrbarer Prellbock in Form eines Schienenzangenwagens 3 eingesetzt, der zwischen
den Laufwerken begrenzt beweglich ist. Dieser Wagen läuft mit den Laufrollen 6,
7 auf der Brückenfahrbahn bzw. den Fahrschienen 8; um ein seitliches Umkippen zu
verhindern, ist er mit Leitrollen q., 5 oben an der Verladebrücke geführt. Innerhalb
des Wagenrahmens sind Schienenzangen 9, io angebracht, deren obere, durch eine Feder
2q, nach außen gedrückte Schenkelenden mit Druckrollen ii, i2@ versehen sind (Abb.
2 und 3), welche durch je einen Doppelkonus 13 weiter gespreizt werden können,
die zwischen Schraubenfedern 1q: und 15 auf der Stange 16 sitzen. Diese Stange 16
ist gelenkig mit den beiden Hebeln 17, 18 verbunden (Abb. i), welche im Schienenzangenwagen
3 um Bolzen i9, 2o drehbar bzw. schwenkbar sind. An ihren unteren Enden sind die
Hebel 17, i8 mit Federpuffern 2i und 2za versehen, die den Federpuffern 22! und
22a an den Brückenlaufwerken i und 2i gegenüberstehen, so daß diese Federpuffer
stoßfrei und elastisch zum Festhalten der Verladebrücke zusammenwirken. In der Mitte
der oberen Stange 16 ist eine Doppelfeder 23 angeordnet, die vorgespannt ist, und
zwar stärker als der Fahrwiderstand des auf Kugellagern gelagerten Wagens ist.
-
Beim Stillstand der Verladebrücke beim Einfallen der Fahrwerksbremsen
liegen die Zangen g und io durch die Wirkung der Federn 24 mit dem Zangenmaul an
der Laufschiene 8 an, so daß zwischen beiden Reibungsschluß besteht. Die Rollen
il und 1.2 der Zungen stehen alsdann in geringem Abstand von den Konussen
13. Beim Verfahren der Brücke werden die Zangen durch geeignete bekannte
Mittel gleichzeitig mit Einschalten des Brückenfahrmotors gelüftet, wobei die Rollen
i i und 12 den Konussen 13 näher kommen. Abb. 3 zeigt die lockere Lage der Druckrollen
ii und 12 bei gelüfteten Zangen. Tritt ein Windstoß auf, so werden beispielsweise
durch Druckknopfbetätigung oder selbsttätig durch Windmeßgeräte oder Geschwindigkeitsregler
die Schienenzangen nach Ausschalten des Schienenzangenlüfters durch die Federn 24
mit ihren Maulbacken zum Einfallen und zum Fassen der Schiene 8 gebracht. Das Gleiche
tritt auch ein, wenn das Fahrwerk abgeschaltet und damit die Verladebrücke stillgesetzt
wird.
-
Wird die Verladebrücke infolge Winddruckes aus der Ruhelage in Bewegung
gesetzt oder im Bremsfalle nach Einfallen der Zangen weiter bewegt, so tritt zwischen
den Brückenlaufwerken i und 2 und dem durch Reibungsschluß auf der Schiene festgeklemmten
Schienenzangenwagen 3 eine Relativbewegung ein. Dann drückt einer der Federpuffer,
beispielsweise 22, an dem Brückenlaufwerk gegen den Federpuffer 2i am Schienenzangenwagen,
welcher auf dem Schwenkhebel 17 angebracht ist, und dessen Drehbewegung wird auf
die obere Zugstange 16 und damit über die Schraubenfedern i¢ auf die Doppelkegel
13 übertragen, wodurch diese verschoben werden. Sobald diese die Rollen ii und 1.2
berühren, wird ein weiteres Spannen und Spreizen der Schenkel der Schienenzangen
9 und io veranlaßt. Dadurch werden die Schienenzangenwagen an die Schiene 8 festgepreßt,
und diese Pressung ist um so stärker, je stärker der von der Verladebrücke her wirkende
Druck gegen den Hebel 17 wird. Das Gleiche ist der Fall, wenn der Druck von
der anderen Seite her vom Federpuffer 22a auf den Wagenpuffer Zia einwirkt. Die
Schraubenfedern 1q. und 15 bewirken ein besonders weiches und stoßfreies
Anziehen der Schienenzangen.
-
Die mittleren Federn 23 sind so stark vorgespannt und haben den Zweck,
beim normalen
Verfahren der Verladebrücke, also bei gelüfteten Schienenzangen,
die zum Verschieben des Schienenzangenwagens 3 notwendige Kraft auszugleichen und
eine Bewegung der Stange 16 und damit ein Drehen der Hebel 17 und 18 zu verhüten,
so daß diese in Mittellage gehalten werden. Erst wenn die Schienenzangen g und io
einfallen und an der Leitschiene zum Anliegen kommen, ist die Reibungskraft zwischen
Schienenzange und Schiene größer als die Vorspannkraft der Feder 23, und daher tritt
erst dann ein Drehen der Hebel 17 und 18 und damit ein Stärkerspannen der Schienenzange
ein. Gleichzeitig mit dem Spannen der Schienenzangen g und io wird die Verladebrücke
entsprechend den Federwegen der Federn 2i und 22, bzw. Zia und 22a ähnlich der Wirkung
bei einem Prellbocke zum Stillstand gebracht, d. h. die gesamte lebendige Energie
wird elastisch aufgenommen und damit Beanspruchungsüberlastung im Brückenaufbau
vermieden. Es ist gewissermaßen ein Prellbock vorhanden, der mit der Verladebrücke
mitfährt und zu jeder Zeit an jeder beliebigen Stelle auf der Schiene festgesetzt
werden kann.
-
Durch die sehr kurze Relativbewegung des Schienenzangenwagens 3 zur
Brücke ist die Forderung auf unmittelbares Inwirkungtreten der Sturmsicherung erfüllt,
und die Pufferfedern :2i, Zia und 22, 22a ergeben eine vollkommen elastische Aufnahme
des von der Brücke kommenden Stoßes gegen den als Prellbock wirkenden Wagen 3. Die
Vorrichtung tritt sowohl bei in Betrieb als auch bei außer Betrieb gesetzter Brücke
sofort und selbsttätig ohne ein Zutun von seiten des Kranführers in Wirksamkeit.