DE2332212A1 - Verfahren und anlage zur durchfuehrung von stossversuchen, insbesondere an wagen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anlage zur Durchführung von Stoßversuchen (vor allem von Dauerversuchen zur Lebensdauerbestimmung) an Wagen im allgemeinen, Eisenbahnfahrzeugen, an deren verschiedenen Baueinheiten und Details sowie an verschiedenen auf einem Fahrgestell angebrachten und sich auf Schienen bewegenden Konstruktionen.

In letzter Zeit gewinnen Dauerstoßversuche mit einer großen klusanzahl zur Lebensdauerbestimmung von Konstruktionen und insbesondere von Wagenkonstruktionen sowie von deren einzelnen Baueinheiten und Details an Bedeutung und finden in der Praxis immer mehr Anwendung.

Ein schon seit langem bekanntes Verfahren zur Durchführung von

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Stoßversuchen an V/agen ist die klassische Methode, bei welcher eine Lokomotive benutzt wird. Dieses Verfahren erfordert ein außerordentlich kompliziertes und gefährliches Rangieren, Kuppeln und Abkuppeln der Wagen und weist die folgenden Nachteile auf: geringe Leistungsfähigkeit (12+2o Stöße pro Stunde), Rangierpersonalbedarf, großer Energieaufwand, schwierige Steuerung, kein präzises Einhalten der Vorbestimmen Bedingungen und schwierige Kupplung der Wagen mit der Meßapparatur, wegen der verhältnismäßig großen Abstände.

Bei einem anderen bekannten Verfahren zur Durchführung von Stoßversuchen, an Wagen, das vollkommener als das oben beschriebene ist, wird ein Nockenwerk mit einer Haspel benutzt. Bei diesem Verfahren wird der geprüfte Wagen (oder eine Wagengruppe) von der Nockenneigung beschleunigt und stößt gegen eine unbewegliche Zwischenwand oder an einen anderen Wagen (bzw. an eine Wa-.gengruppe), der sich vor dem Stoß im Ruhezustand befindet. Nach dem Stoß kehrt der geprüfte Wagen mit Hilfe der Haspel in die Ausgangsstellung zurück, eine bestimmte Stelle des Nockens, die die vorbestimmte Stoßgeschwindigkeit sichert. Nach diesem Verfahren werden jedoch die oben erwähnten Nachteile nur teilweise beseitigt: die Leistungsfähigkeit ist immer noch verhältnismäßig klein ( 2o + 3p Stöße pro Stunde), der Energieaufwand ziemlich groß, und die Entfernungen zur Beschleunigung und Fortbewegung des Wagens sind groß und bereiten Schwierigkeiten bei der Messung und Registrierung der verschiedenen Größen,

Die Aufgabe der Erfindung ist es, die oben angeführten Nachteile zu beseitigen. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren und mittels der erfindungsgemäßen Anlage wird der auf Stoß geprüfte Wagen, der an ein in Gleisrichtung gespanntes Seil angehängt ist, von einer Haspel beschleunigt, die ihn in Bewegung setzt. Bei Erreichen der vorbestimmten Geschwindigkeit stößt er an einen anderen Wagen (bzw. eine andere Wagengruppe), wonach er von derselben Haspel in die Ausgangsstellung zurückgeführt wird, wobei gewöhnlich die vom Stoß vorhandene Energie in umgekehrter Richtung ausgenützt wird. Unmittelbar vor dem Stoß

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werden die Haspelmotore in der Regel abgestellt. Notwendigenfalls, um die Wirkung der sich bewegenden Massen des Haspelsystems zu isolieren, wird der auf Stoß geprüfte (der aktive) Wagen vom Haspelseil befreit.

Die Arbeitsweise der Anlage wird anhand der nachstehend angeführten drei Programme (bei automatischer oder manueller Steuerung) näher erläutert.

Das erste Programm kennzeichnet sich durch entgegengesetzte Bewegung beider in gleichen Verhältnissen befindlichen, sich stoä- · senden Wagen (oder beider Wagengruppen), die sich nach jedem Stoß voneinander entfernen (abspringen). Bei Ausnutzung der Stoßenergie werden sie in Ausgangsstellung zurückgeführt. Bei Mangel an solcher Energie wird mittels der Haspel in umgekehrter Richtung gezogen. Bei Energieüberschuß wird nur mechanisch oder elektrisch, z.B. mit der Haspel, mit eigenen Wagenbremsen oder mittels Schienen-Bremsvorrichtungen, selbständig oder in Kombination, gebremst.

Das zweite Programm zeichnet sich dadurch aus, daß der eine Wa-. gen (bzw. Wagengruppe), der sogenannte aktive oder Stoßwagen, an ein Förderseil angehängt ist und beschleunigt wird, wobei der andere, der sogenannte passive oder gestoßene Wagen, frei ist und sich vor dem Stoß in Ruhezustand befindet. Der sich nach dem Stoß in Stoßrichtung bewegende passive Wagen (allein oder samt dem aktiven Wagen) läuft mit seinem vorderen Radsatz (bzw. Fahrgestell) auf eine geneigte Rampe (oder stößt auf eine Abfederungsvorrichtung zur Speicherung der Stoßenergie). Nach der Herabsetzung der Geschwindigkeit wird der passive Wagen in der umgekehrten Richtung auf Kosten der gespeicherten Energie samt dem aktiven Wagen beschleunigt, trennt sich von letzterem und nimmt mit Hilfe der Schienen-Bremsvorrichtungen seine Ausgangsstellung ein. Der aktive Wagen setzt seine Bewegung selbständig, unter der Wirkung der Trägheit oder von der Haspel gezogen, in umgekehrter Richtung fort und hält in der Ausgangsstellung, gebremst durch die Haspel (mechanisches oder elektrisches Bremsten),

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durch die eigene Bremse des Wagens oder durch Schienen-Bremsvorrichtungen (selbständig oder kombiniert) an.

Das dritte Programm kennzeichnet sich durch zwei passive Wagen, die sich beiderseits des aktiven Wagens befinden, der sie nacheinander folgend stößt, indem er bald in der einen, bald in der anderen Richtung beschleunigt wird, ohne in einer bestimmten Ausgangsstellung stehenzubleiben. Die Herabsetzung der Geschwindigkeit der Wagen nach dem Stoß, das Zurückstellen und Anhalten der passiven Wagen in der Ausgangsstellung wird auf dieselbe Weise wie beim zweiten Programm realisiert.

Die erfindungsgemäße Anlage zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens besteht aus einem Eisenbahngleis, einer Haspel mit einem Förderseil, Säulen mit Führungsrollen und Energieaufnahmevorrichtungen, Steuersystem und Antriebsautomatik der Haspel, Vorrichtungen zur Speicherung der Stoßenergie und zur Rückführung der Wagen, Schienen-Bremsvorrichtungen, Vorrichtungen zum Verbinden des Wagens (der Wagen) mit dem Seil oder,nötigenfalls, ein System zum automatischen Kuppeln und Entkuppeln des Wagens mit dem Seil.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht der Gesamtanlage gemäß der Erfindung ;

Fig. 2 eine Draufsicht derselben Anlage; Fig. 3 einen Querschnitt derselben Anlage;

Fig. 4 einen Querschnitt der Säule mit den Führungsrollen und eine Energieaufnahmevorrichtung;

Fig. 5 die axonometrische Gesamtansicht eines Teils der Anlage für einen beispielsweise gewählten Moment des Arbeitszyklus;

Fig. 6 die axonometrische Gesamtansicht der Vorrichtung zur Speicherung der Stoßenergie (geneigte Rampe), der Schienen-Bremsvorrichtuhgen und ihre Befestigung;

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Pig. 7» 8, ein kinematisches Schema zum automatischen Ent-" ^u kuppeln des Wagens vom Seil und seine Kupplung kit

demselben in verschiedenen Lagen;

Fig. 11 ein grundsätzliches Schema der Anlage im Betrieb ^un nach dem ersten Programm (Seitenansicht und

Draufsicht);
Fig. 13 ein beispielsweises Diagramm der Arbeitsprozesse

nach dem ersten Programm;

Fig. 14 ein grundsätzliches Schema der Anlage im Betrieb ¹¹¹¹ ^ nach dem zweiten Programm (Seitenansicht und

Draufsicht);
Fig. 16 ein beispielsweises Diagramm der Arbeitsprozesse

nach dem zweiten Programm;

Fig. 17 ein grundsätzliches Schema der Anlage im Betrieb ^un nach dem dritten Programm (in Seitenansicht und.

Draufsicht); und

Fig. 19 ein beispielsweises Diagramm der Arbeitsprozesse, ■ nach dem dritten Programm.

Eine Haspel 1 (Fig. 2, 3 und 5) wird gewöhnlich von Gleichstrommotoren 2 angetrieben, wobei auf ihre Trommel 3 die beiden Enden des Förderseils 4 gewickelt sind.(Die Haspel kann mit einem endlosen Seil oder zwei miteinander verbundenen Trommeln arbeiten.) Das von einem an den Ecksäulen montierten Rollensystem 5 gesteuerte Förderseil 4 ist beiderseits (oder von der einen Seite) in Längsrichtung des Gleises, gewöhnlich in der Wagenpufferhöhe, gespannt. Der in Bewegung zu setzende Wagen (oder Wagen-Gruppe) ist mit dem Förderseil unbeweglich oder beweglich (gegebenenfalls automatisch kuppel- und entkuppelbar) verbunden, wobei in beiden Fällen,um die Kraft auf den Wagen zu übertragen, das entsprechende Kraftelement mit einem quer hervorragenden Ansatz versehen ist, zum Beispiel einem Querbalken 7» der am Stirnbai- . ken des Wagens gewöhnlich mittels Pufferschrauben befestigt iat·

Säulen 6, die gewöhnlich seitlich des Gleises angeordnet sind, stellen mit dem Rollensystem 5 zur Führung des Seils 4 Kraftanlagen dar und weisen Energieaufnahmevorrichtungen und Vorrichtungen 8 und 9 zur Seilspannung auf. Bei dem Ausführungsbei-

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spiel (Fig. 4-) wird das elastische Element der Energieaufnahme-Vorrichtung von Metall-GuTTtmi-Paketen 1o gebildet, die in einer mit der oberen Rolle verbundenen Hülse 11 angeordnet sind, die von unten mit einem Stützkolben 12 geschlossen ist und sich im Körper 13 der Säule bewegt. Die Hülsenlage wird von der Lage des Stützkolbens 12 bestimmt, die durch die Spannvorrichtung 8 fixiert wird, sowie auch vom Einziehen des elastischen Elements, was von der Seilspannung bedingt ist.

Die Schienen-Bremsvorrichtung (Fig. 6) besteht aus zwei miteinander verbundenen'Schienen-Bremsschuhen 14-, die gewöhnlich mittels zylindrischer Federn 15 in die Ausgangsstellung rückgeführt werden, die an den Bremsschuhen (bzw. an dem sie verbindenden Distanzelement 16) angebracht und während des Anhaltens gedehnt werden. Die Schienen-Bremsvorrichtungen können sowohl an den Schienen der geneigten Rampe, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, als auch unmittelbar am Gleis (in den beiliegenden Zeichnungen nicht gezeigt) angebracht werden.

Die Vorrichtung zur Stoßenergiespeicherung (Fig. 6) besteht aus einer geneigten Rampe 17, einer federnden Abstoßvorrichtung (Puffertyp) 18 oder einer Kombination zwischen beiden, wie in Fig. 6 dargestellt. Die geneigte Rampe besteht in diesem Fall aus Schienen 19 mit tragenden keilförmigen Unterlagen 2o, die auf den Schienen des Eisenbahnweges angebracht und mittels der Distanzquerverbindungen miteinander verbunden sind. Querver— Schiebungen der Rampe werden durch Begrenzer 23 verhindert, Iiängsverschiebungen durch an den Schienen montierte Bremsschuhe 24, die wie aufhaltende Keilelemente wirken. Die federnden Abstoßvorrichtungen vom Puffertyp sind an den Schienen 21 (oder an der geneigten Rampe, wie es in der Zeichnung veranschaulicht ist) in einem geeigneten Abstand von den Bremsschuhen befestigt, wobei sie gegen Längsverschiebung ebenso durch die Bremsschuhe gesichert sind. Die Schienen-Bremsschuhe 14 können mit ihrem Vorderteil an die Hülse 25 der federnden Abstoßvorrichtung stoßen, wenn die Wagenräder gegen sie anlaufen· -

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Das System zum automatischen Entkuppeln und Kuppeln des Wagens mit dem Seil (Fig. 5) besteht aus einem am Wagen befestigten Scherenmechanismus 26 und einem auf dem Terrain angeordneten Spreizmechanismus 27 zum öffnen der Schere sowie einem unbeweglich am Seil befestigten Kupplungselement 28 in Form eines Doppelkegels mit einem Ringkanal 29 im Mittelteil. Beim Eintritt der sich unter der Wirkung der Feder 32 um ein Scharnier 31 drehenden Backe (Scherentyp) 3o in diesen Kanal wird der Wagen an das Seil 4- (Fig. 7 und 1o) angehängt. Das Abhängen des Wagens vom Seil wird während der Bewegung des Wagens durch zwangsweise öffnung der Backenschere 3o von der in einem spitzen Winkel angeordneten Backe 33 des Spreizmechanismus ausgeführt. Während der Zeit, in der die Parallelen 3^ die Backe des Scherenmechanismus offen halten, löst sich aus ihm das Kupplungselement 2o infolge des immer vorhandenen Unterschiedes zwischen deren Beschleunigungen. Gewöhnlich bleibt das Kupplungselement 28 des Scherenmechanismus 26 (s. Fig. 8) zurück, da das Abhängen in der Regel bei ausgeschalteten Elektromotoren während der Trägheitsbewegung (Auslauf) ausgeführt wird, wobei der spezifische Widerstand der Haspel größer als der des Wagens ist (oder, genauer gesagt, durch leichtes Bremsen stets größer gemacht werden kann). Um beim Zurücktreten des Scherenmechanismus 26 aus dem Spreizmechanismus den starken Schlag der Backenschere 3o bei deren Schließen zu vermeiden, schließt sich die hintere Backe unter der Wirkung der Feder 32, wobei sich die Feder 36, die sie normalerweise offen (parallel) hält, unter der Wirkung der Feder 32 der Backenschere (Fig. 9) einzieht. Bei der Rückbewegung des Wagens (bzw. des Scherenmechanismus 26) nach dem Stoß in die Ausgangsstellung öffnet sich die normalerweise unter der Wirkung der Feder 37 geschlossen gehaltene vordere Backe 33 des Spreizmechanismus zwangsweise zum Durchgang der Backenschere 3o von innen (s. Fig. 1o).

Die Arbeitsweise der Anlage nach den verschiedenen Programmen ist folgende:

Im Betrieb der Anlage nach dem ersten Programm gemäß Fig. 11,

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und 13 verlaufen die Arbeitsprozesse in folgender Reihenfolge: 41 - Anschließen der Motoren und Beschleunigungsbeginn der beiden aufeinander stoßenden Wagen; 41-42 - Beschleunigung der Wagen vor dem Stoß; 42 - Abstellen der Motoren; 42-43 - Trägheitsbewegung (Auslauf) vor dem Stoß (in dieser Zeit wird auch der Wagen vom Seil abgehängt, falls dies vorgesehen ist); 43 Stoßbeginn; 44 - Rückstellmoment beim Stoß; 45 - Stoßende; 45-46 - Bewegung der Wagen nach dem Stoß und evtl. Anhängen ans Seil. Falls die Stoßenergie für die Rückführung der Wagen in die Ausgangsstellung nicht ausreicht, können die Motoren eingeschaltet und die Wagen in umgekehrter Richtung gezogen v/erden; 46 - Beginn des Anhaltens der Wagen bis zur Einnahme der Ausgangsstellung .

Im Betrieb der Anlage nach dem zweiten Programm gemäß Fig. 14, 15 und 16 .verlaufen die Arbeitsprozesse in folgender Reihenfolge:. 51 - Einschalten der Motoren und Beschleunigungsbeginn des aktiven Wagens "A"; 5^-52 - Beschleunigung des aktiven Wagens vor dem Stoß; 52 - Ausschalten der Motoren; 52-53 - Bewegung des aktiven Wagens vor dem Stoß bei ausgeschalteten Motoren und evtl. Abhängen vom Seil während dieser Zeit; 53-53' - Stoßbeginn des aktiven und passiven Wagens; 54- - Stoßende; 5^-55 Bewegung auf dem Horizontalweg der beiden Wagen nach dem Stoß, gekuppelt (so wie es in der Zeichnung Fig. 16 veranschaulicht ist) oder getrennt; 55 - Beginn der Auffahrt (der Rampe) des ersten Räderpaars (bzw. Fahrgestells) des passiven Wagens "P" auf die geneigten Schienen; 55-56 - Verzögerungsbewegung beider Wagen beim Auffahren auf die geneigten Schienen (im Diagramm ist der Fall veranschaulicht, in dem die beiden Wagen gekuppelt oder, genauer gesagt, in unmittelbarer Berührung miteinander sind); 56-57 - mechanisches Anhalten mit Schienen-Bremsschuhen oder mit der Wagenbremse; 57-58 - Beschleunigung der beiden Wagen auf den geneigten Schienen in umgekehrter Richtung (wenn sie getrennt und voneinander entfernt sind, kann nur der passive Wagen beschleunigt werden); 58-59 - Auslauf (Trägheitsbewegung) der beiden Wagen auf dem Horizontalweg, z.B. in unmittelbarer Berührung; 59-59' - Anhalten des passiven Wagens, z.B. mit

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Schienen-Bremsschuhen und Einnahme der Ausgangsstellung oder, genauer gesagt, der Lage zum Abwarten des nächsten Stoßes (bis zum Beginn des Anhaltens müssen die Wagen entkuppelt werden, falls sie gekuppelt waren); 59-6o - Auslauf des aktiven Wagens zur Ausgangsstellung (wie es in Fig. 16 gezeigt ist) oder mittels Ziehen in umgekehrter Richtung für eine gewisse Zeit (wobei das Einschalten der Haspelmotoren nach dem Anhängen des Wagens am Seil erfolgen soll); 60-6I - Anhalten des aktiven Wagens zur Einnahme der Ausgangsstellung durch die Haspel, durch die Wagenbremse oder durch die Selbstrückstell-Bremsschuhe, wie es in den Zeichnungen veranschaulicht ist.

Die Arbeitsweise der Anlage nach dem dritten Programm gemäß Fig. 17, 18 und 19 ist die folgende: 61-62 - Beschleunigung des aktiven Wagens "A" nach rechts durch die Haspel: 62-63 - Bewegung des aktiven Wagens bei ausgeschalteten Motoren und evtl. Abhängen vom Seil; 63-63' - Stoßbeginn für den aktiven und den rechten passiven Wagen; 64 - Stoßende; 64—65 - Bewegung der beiden Wagen nach dem Stoß auf dem Horizontalweg in gekuppelter Lage (wie im Diagramm der Fig. 19 gezeigt) oder entkuppelt; 65-66 Verzögerungsbewegung der beiden Wagen bei der Auffahrt auf die Schienen der rechten geneigten Rampe mit dem ersten Radsatz (Fahrgestell) des rechten passiven Wagens; 66-67 - Anhalten der Wagen z.B. mit an den geneigten Schienen (wie es in Fig. I7 veranschaulicht ist) angeordneten Bremsschuhen; 67-68 - Beschleunigung des rechten passiven Wagens,gekuppelt mit dem aktiven Wagen (wie es in Fig. I9 gezeigt ist ) oder von ihm getrennt, auf den geneigten Schienen in umgekehrter Richtung (Bewegung nach links); 68-69 - Auslauf der beiden Wagen (des aktiven und des rechten passiven Wagens), z.B. in unmittelbarer Berührung; 69-69' - Anhalten des rechten passiven Wagens, z.B. mit den Schienen-Bremsschuhen,und Einnahme der Ausgangsstellung; 68-71 - Auslauf des aktiven Wagens, getrennt vom passiven Wagen; 7I-72 - Beschleunigung des aktiven Wagens durch die Haspel in entgegengesetzter Richtung, d.h. nach links. Um dabei

• die Zykluszeit zu vermindern, kann das Einschalten der Haspel-

motoren unter der Bedingung wesentlich früher unmittelbar nach

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dem Rückstellmoment 67 erfolgen, daß die beiden Wagen bis au diesem Moment entkuppelt sind; 72-73 - Bewegung des aktiven Wagens bei ausgeschalteten Motoren zum linken passiven Wagen und evtl. Abhängen desselben vom Seil während dieser Zeit; 73-73' Stoßbeginn für den aktiven bzw, den linken passiven Wagen; 7^· Stoßende u.s.w. Die Arbeitsprozesse mit dem linken passiven Wagen verlaufen in derselben Weise wie die beschriebenen Prozesse mit dem rechten Wagen, -wobei der aktive Wagen nach rechts beschleunigt wird.

Wenn beim Stoß die Kupplung der Wagen mit den Selbstkupplungen erfolgt, kann das zweite und dritte Programm unter der Bedingung auch ohne eine geneigte Rampe verwirklicht werden (überhaupt ohne Vorrichtungen zur Speicherung der Stoßenergie), daß nach dem Stoß mittels der Haspeln (mechanisches oder elektrisches Bremsen) oder durch die Wagenbremse gebremst wird.

Die beschriebenen Prozesse können vollständig automatisiert und mittels eines entsprechenden Programms vorgegeben v/erden, indem die Kommandos zum Einschalten, Ausschalten und Reversieren der Haspel von entsprechenden Gebern zugeführt werden, die z.B. in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder der Lage des Wagens oder des Haspelseils betätigt werden. Alle programmgemäßen Arbeitsvorgänge werden sogar nur von Gebern vom ersten Typ gesteuert, die an verschiedenen Stellen an dem Gleis angebracht und von den sich bewegenden Wagen betätigt werden.

Die Leietungsfähigkeit der Anlage hängt von der Leistung der Haspel, der Masse der zu beschleunigenden Wagen und der Geschwindigkeit des Zusammenstoßes (Aufpralles) ab. Bei einer Stoßgeschwindigkeit von etwa 1o km/Stunde für 8o-t-"/agen und bei einer Leistung der Haspel von 15o-2oo kW beträgt die Leistungsfähigkeit der Anlage ungefähr 3oo-4-oo Stöße pro Stunde beim ersten und dritten Programm und 15o-2oo Stöße pro Stunde beim zweiten Programm.

Somit ist die erfindungsgemäße Anlage ungefähr 5-1 ο mal leistungsfähiger als die bisher bekannten.

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Claims (12)

1. P_a t_e_n_t_a_n_s_]D_r_ü_c_h_e

   fi.JVerfahren zur Durchführung von Stoßversuchen, insbesondere an Wagen, bei großer Zyklusanzahl unter Benutzung einer Haspel, dadurch gekennze ichnet, daß die sich stoßenden Wagen auf einem Horizontalgleis angeordnet und sie bis zur vorbestimmten Geschwindigkeit der Haspel beschleunigt werden, wobei nach Erreichen dieser Geschwindigkeit die Motoren der Haspel gewöhnlich ausgeschaltet werden und zum Schutz der Haspel vor Trägheitsüberlastungen der Wagen (bzw. die Wagen) vom Haspelseil abgehängt werden, wonach die Wagen zusammenstoßen und sie gewöhnlich unter Ausnutzung der Stoßenergie die Ausgangsstellung einnehmen.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichn e t, daß beide (oder beide Gruppen) sich stoßenden Wagen lösbar an den beiden, sich in entgegengesetzten Richtungen bewegenden und längs der Gleise gespannten Trums eines endlosen Seils, oder an einem Seil, das an den beiden Enden der Raspeltrommel angebracht ist, befestigt sind, wobei die Wagen bis zum Erreichen der vorbestimmen Stoßgeschwindigkeit von der Haspel immer in eine gegenläufige Bewegung beschleunigt werden, wobei sie sich nach jedem Stoß voneinander entfernen

   (abspringen), und die Ausgangsstellung unter Ausnutzung der Stoßenergie einnehmen, wobei beim .Fehlen der Stoßenergie mit der Haspel in umgekehrter Richtung gezogen und bei überschüssiger Stoßenergie nur z.B. durch* die Haspel (mechanisch oder' elektrisch), mittels der Wagenbremsen oder mittels Schienen-Bremsvorrichtungen gebremst wird.

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3. 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Wagen (bzw. die 7/agengruppe) lösbar am Seil befestigt ist, und, nachdem derselbe von der Haspel beschleunigt wird, er gegen den anderen Wagen (Wagengruppe) stößt, der vom Seil gelöst ist und sich vor dem Stoß im Ruhezustand befindet, daß nach dem Stoß durch Wechselwirkung auf bestimmte V/eise die beiden Wagen -der Stoßende (Aktive) und der Gestoßene (Passive) - anhalten und zurückkehren, und daß der gestoßene Wagen nach seiner Trennung vom Stoßwagen durch die Schienen-Bremsvorrichtungen (Selbstrückstell-Bremsschuhe) zum Abwarten des nächsten Stoßes angehalten wird, während der Stoßwagen seine Auslaufbewegung allein fortsetzt oder mittels .Ziehen durch die Haspel in entgegengesetzter Richtung in der Ausgangsstellung anhält, von wo seine Beschleunigung für den nächsten Stoß beginnt.
4. 4·. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wagen (bzw. Wagengruppe) fest oder lösbar an das Seil angehängt ist, wobei derselbe, nachdem er von der Haspel in der einen und in der anderen Richtung, ohne in einer Ausgangsstellung stehenzubleiben, beschleunigt wurde, aufeinanderfolgend auf beiderseits angeordnete Wagen stößt, die je

   (oder jede Gruppe) von der Seilwirkung befreit sind und sich vor dem entsprechenden Stoß im Ruhezustand befinden, und er nach dem Stoß, durch Wechse!wirkung auf bestimmte Weise, anhält und samt dem Stoßwagen (aktiven Wagen) zurückkehrt, indem er nach der Trennung von demselben in der entsprechenden Lage zum Abwarten des nächsten Stoßes mit Hilfe der Schienen-Bremsvorrichtungen (Selbstrückstell-Bremsschuhen) angehalten wird,

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   während der Stoßwagen, von der Haspel in entgegengesetzter Richtung beschleunigt, seine Bewegung allein fortsetzt, um den nächsten Stoß von der anderen Seite abzuwarten.
5. 5· Verfahren nach Anspruch 1,3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen durch Stoßenergiespeicherung mittels einer an den Schienen angebrachten geneigten Rampe gebremst wird, auf die der gestoßene Wagen unmittelbar nach dem Stoß mit seinem vorderen Radsatz bzw. Fahrgestell auffährt, und daß der gestoßene Wagen mit seiner Bremse oder mit an den Schienen der geneigten Rampe angebrachten Schienen-Bremsvorrichtungen zusätzlich gebremst werden kann.
6. 6. Verfahren nach Anspruch 1, 3 und 4-, dadurch gekennzeichnet, daß nach jedem Stoß das Anhalten und der Rücklauf der Wagen durch Stoßenergiespeicherung mittels energiespeichernder Vorrichtungen vom Puffertyp verwirklicht wird, die z.B.an den Schienen (des Horizontalweges) oder an den Schienen der geneigten Rampe in geeignetem Abstand von den Schienen-Bremsschuhen angebracht sind, die mit speziellen Kopfstücken zum Stoßen auf die energiespeichernden Vorrichtungen versehen sind.
7. 7. Verfahren nach Anspruch 1, 3 und 4-, dadurch g e ke η nzeichnet, daß die Wagen bei jedem Stoß zwangsweise gekuppelt werden, und daß das Anhalten und der Rücklauf durch die Haspel erfolgt, an deren Seil sich der aktive Wagen unmittelbar nach dem Stoß anhängt.
8. 8. Anlage zur Durchführung von Stoßversuchen, insbesondere an

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   Wagen, bei großer Zyklusanzahl, unter Benutzung einer Haspel, zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem horizontalen Eisenbahngleis (21), einer Haspel (Haspelsystem) mit einem in Längsrichtung von der einen Seite oder beiderseits des Gleises gespannten Seil (4), Säulen (6) mit Führungsrollen (5)j Energieaufnahmevorrichtungen mit einem elastischen (flexiblen) Element (io), Vorrichtungen (8 und 9) zur Seilspannung, einem Steuer- und Automatiksystem zur Hebelbetätigung, Vorrichtungen zur Stoßenergiespeicherung, die geneigte Rampen (17) oder Energieaufnahmevorrichtungen vom Puffertyp (18) darstellen, Schienen-Bremsvorrichtungen, die aus Selbstrückstell-Bremsschuhen (14) bestehen, Vorrichtungen zum Verbinden der Wagen mit dem Seil, einem System zum automatischen Abhängen der Wagen vom Seil und deren Anhängen an dasselbe und einem System zur automatischen Entkupplung der Wagen, die beim Stoß durch SeIbstkupplung gekuppelt sind, besteht.
9. 9· Anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß, um die Haspel von Trägheitsüberlastungen im Stoßmoment zu schützen, die Verbindung des Wagens (der Wagen) mit dem Haspelseil (4) mit Hilfe eines Systems zum automatischen. Abhängen (Auslösung der Verbindung) unmittelbar vor dem Stoß erfolgt, indem zu diesem Zweck am Seil ein zweiteiliges Kupplungselement (28) in Form eines doppelten Kegels mit einem Ringkanal (29) im Mittelteil z.B. mit Bolzen befestigt ist, in denen, während der Wagen unter der Wirkung einer Feder (32) an das Seil angehängt wird, eine sich um Gelenke (31)

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   drehende Backe (3o) eines vom Wagen getragenen Scherenmechanismus (26) eintritt, wobei sie sich öffnet und die Verbindung unter der Wirkung eines von speziellen Gebern gesteuerten Elektromagnets oder unter der Wirkung eines auf dem Terrain befestigten speziellen Spreizmechanismus (27) auslöst.
10. 10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der auf dem Terrain befestigte Spreizmechanismus (27) eine unbewegliche, in Längsrichtung des Gleises angeordnete Parallelführung (3*0 aufweist, an der an der vorderen Seite, von der der vor dem Stoß beschleunigte Wagen kommt, die Backe (33 ) scharnierartig befestigt und auf einem Spitzwinkel angeordnet ist, wobei sie in dieser Lage von einer sich unter der Wirkung der von innen durchlaufenden Backenschere (3o) dehnenden Feder (37) gehalten wird.
11. 11. Anlage nach Anspruch 8, 9 und 1o, dadurch gekennzeichnet,, daß, um die Stoßkraft beim Schließen der Backe (3o) des Scherenmechanismus (26) bei deren Trennung von der Parallelführung des Spreizmechanismus zu vermindern, ohne dabei ihren Durchlauf bei der Rückbewegung des Wagens zu stören, der Spreizmechanismus (27) an seiner hinteren Seite, zu der sich der Wagen vor dem Stoß bewegt, eine zusätzliche gelenkartig angebrachte Backe (35) aufweist, die parallel angeordnet ist und in dieser Lage von der sich unter Wirkung der Feder (32) der von außen durchlaufenden · Backe (3o) einziehenden Feder (36) gehalten wird.

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12. 12. Anlage nach den Ansprüchen 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß, um eine volle oder teilweise Automatisierung des Prozesses zu erreichen, die Kommandogabe zum Einschalten, Ausschalten, Reversieren und Bremsen der Haspel sowie die zum Bremsen der Wagen durch deren eigene
    Bremsen auf elektrischem Wege von entsprechenden Gebern erfolgt, die zum Beispiel in Abhängigkeit von der Lage des
    Wagens (der Wagen) betätigt werden und auf dem Gleis angeordnet sind«.

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