DE3030468C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum automatischen Aufladen mindestens eines Schienenfahrzeuges für Normalspur von einem Normalspurgleis auf Laufgestellte für Schmalspur, wobei das Schienenfahrzeug auf einem Normalspurgleisstück fährt und dabei allmählich von den auf einem Schmalspurgleisstück fahren­ den Laufgestellen übernommen wird, das Schmalspurgleisstück zwischen dem Normalspurgleisstück und tiefer als dieses angeord­ net ist, beide Gleisstücke über mindestens einen Teil ihrer Länge in Bewegungsrichtung ihren vertikalen Abstand verringern, jedem Radsatz des Schienenfahrzeuges ein Laufgestell zugeordnet ist, eine ortsfeste Verriegelungsvorrichtung vorgesehen ist, die das in Bewegungsrichtung vorderste Laufgestell hält und freigibt, wenn ein Radsatz über dieses gerollt ist, und an jedem Laufge­ stell ein Prallglied vorgesehen ist, über das das Laufgestell nach seiner Freigabe von dem Schienenfahrzeug mitgenommen wird.

Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art (CH-PS 6 09 625) sitzt das Prallglied an einem Schwenkarm. Beim Einlaufen seines Lauf­ gestells in die Verladeeinrichtung wird es durch eine ortsfeste Schiene in die Mitnahmeposition geschwenkt. Die Laufgestelle, bei denen das Prallglied noch nicht in die Mitnahmeposition ge­ schwenkt ist, werden somit nicht durch die Schienenfahrzeuge mit­ genommen bzw. nachgerückt; es muß dies vielmehr durch andere Maß­ nahmen geschehen. Hinzu kommt, daß der Mechanismus zur Mitnahme der Laufgestelle durch die Radsätze der Schienenfahrzeuge relativ kompliziert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs erwähnte Einrichtung derart auszubilden, daß auf einfache Art und Weise erreicht wird, daß die Laufgestellte sämtlich durch die Schienen­ fahrzeuge nachgeschoben werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Prall­ glied an einem elastisch nachgiebigen Arm befestigt ist, der auf­ grund seiner Anordnung und Elastizität ein Ausweichen des Prall­ gliedes ermöglicht, damit die Radsätze ein durch die Verriegelungs­ vorrichtung blockiertes Laufgestell überrollen können und ein automatisches Nachrücken der Laufgestelle gewährleistet ist.

Auf diese Weise wird erreicht, daß jedes Laufgestell, das nicht durch die Verriegelungsvorrichtung direkt oder indirekt blockiert wird, von einem Radsatz mitgenommen wird. Es wird also das vor­ derste Laufgestell mitgenommen, auf das sich ein Radsatz absenkt. Es werden aber auch alle anderen Laufgestelle mitgenommen, so daß die Laufgestelle automatisch stets zusammengeschoben werden. Als weiterer Vorteil kommt hinzu, daß die erfindungsgemäße Aus­ bildung einfacher ist als die bekannte.

Eine Weiterentwicklung der Erfindung besteht darin, daß das Prall­ glied zur Seite ausweicht.

Die Zeichnung zeigt schematisch und beispielhaft eine Ausführungs­ form der erfindungsgemäßen Einrichtung. Darin zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht zweier Laufgestelle und einen Radsatz,

Fig. 2 eine Schnittansicht des vorderen Teiles eines Laufgestells,

Fig. 3 eine Draufsicht des Prallgliedes und benachbarter Teile und

Fig. 4 eine Gesamtseitenansicht der Einrichtung in kleinerem Maß­ stab.

Die Einrichtung umfaßt eine Reihe von normalspurigen Radsätzen 1, die auf einem Schienensatz 2 rollen, dessen Spurweite normal ist. Unterhalb desselben und achssymmetrisch ist ein zweiter schmalspuriger Schienensatz 3 angeordnet. Der normalspurige Schienensatz 2 ist bei der Ausfahrt aus der Verladestelle derart geneigt, daß sich sein abwärts gerichteter Abschnitt 6 dem schmal­ spurigen Gleis nähert.

Das Laufgestell 4 bzw. 4 a, 4 b, 4 c usw. umfaßt zwei schmalspurige Radsätze, die durch ein Gestell und nicht dargestellte Glieder miteinander verbunden sind. Jedes Laufgestell weist an seinen beiden Seiten eine Schale 5 zur Aufnahme der Räder auf, die nach ihrem Aufladen mit ihren Spurkränzen in der Schale 5 ruhen. Fer­ ner ist unterhalb der Schalen ein Anschlag 7 vorgesehen. Außerdem ist ein ortsfester Sperrhebel 8 vorgesehen, der in seiner oberen Stellung mit dem Anschlag 7 des Laufgestells zusammenwirkt und ihn in einer bestimmten Stellung längs des Gleises anhält. Der Hebel 8 wird durch die Kraft einer Feder 19 nach oben gedrückt und durch einen Entriegelungsnocken 10 gesteuert, der in der Höhe des Normalspurgleises in der Nähe einer Schiene liegt und mit Hilfe einer Steuerstange 9 auf den Sperrhebel 8 einwirkt.

Jedes Laufgestell umfaßt ferner einen stirnseitig angeordneten Puffer 11. Dieser Puffer stützt sich gegen das vorangehende Lauf­ gestell ab.

Ein Laufgestell weist ferner ein Prallglied 12 auf, das an einer Blattfeder 13 sitzt, die an einem Block 14 mittels Schrauben 15 am Laufgestell 4 befestigt ist.

Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende:
Wenn der Radsatz 1 gemäß Fig. 1 von links nach rechts verschoben wird, wird das vorderste Rad auf den Entriegelungsnocken 10 ein­ wirken. Der auf letzteren ausgeübte Druck bewirkt über die Steuerstange 9 die Abwärtsbewegung des Sperrhebels 8, der das Laufgestell 4 freigibt, wobei sein Anschlag 7 über den Hebel 8 hinweglaufen kann. Kurz darauf werden das eine Rad oder beide Räder des Radsatzes 1 mit ihrem Spurkranz 16 mit dem Prallglied 12 in Berührung kommen und eine Schubkraft auf dieses ausüben. Diese Schubkraft bewirkt die Verschiebung des Laufgestells 4, das nun nicht mehr angehalten wird. Das Laufgestell hat das Bestreben, dem Radsatz, der seine Ingangsetzung bewirkt hat, zu folgen. Die Form 18 des Prallgliedes 12 wird derart gewählt, daß mit Rücksicht auf die Form 17 des Radspurkranzes 16 an der Stelle, bei der diese beiden Teile miteinander in Berührung kommen, sowie auf die Spann­ kraft der Blattfeder 13, die das Glied 12 trägt, die Schubkraft groß genug ist, um die Verschiebung des Laufgestells zu erwirken, so daß letzteres zusammen mit dem Radsatz 1 verschoben wird. Kurz nach dieser Ingangsetzung wird der Sperrhebel 8 wieder in die Stellung zum Anhalten des nachfolgenden Laufgestells 4 a eingerückt. Das normalspurige Gleis 2 verläuft im Abschnitt 6 abwärts, so daß der Radsatz 1 in bezug auf das unter ihm liegende Laufgestell 4 abwärts bewegt wird. Zu einem gewissen Zeitpunkt kommt der Radsatz mit der am Laufgestell angebauten Schale 5 in Berührung und wird von seinem eigenen Schienensatz abheben. Von diesem Au­ genblick an wird der Radsatz 1 von dem Laufgestell getragen.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, wird ein zweiter normalspuriger Rad­ satz 1 a, der hinter jenem, welcher auf das erste Laufgestell ge­ laden wurde, läuft, über die anderen Laufgestelle 4 a, 4 b, 4 c usw. hinwegrollen. Jeder Radsatz kommt mit einem Prallglied 12 in Berührung, das an einem Laufgestell sitzt, und nimmt das Laufge­ stell demgemäß mit. Es erfolgt eine Verschiebung sämtlicher Lauf­ gestelle in gleicher Richtung. Diese Verschiebung dauert so lange an, bis sämtliche Laufgestelle mit ihren Puffern 11 aneinander­ stoßen und einen Wagenzug bilden, dessen Spitzenlaufgestell durch die Verriegelungsvorrichtung angehalten wird. Wenn die Laufgestelle zum Stillstand kommen, werden die Radsätze ihre Verschiebung fort­ setzen, wobei sie die Prallglieder 12 wegdrücken. Dieser Vorgang kann ebensogut beim Aufladen der Bahnwagen auf die Lauf­ gestelle, wobei die Radsätze gemäß den Fig. 1 und 4 von links nach rechts rolen, wie bei ihrem Abladen stattfinden, wobei die Radsätze von rechts nach links rollen, so daß die Vorgänge in gleicher Weise, jedoch in umgekehrter Reihenfolge erfolgen. Das Spitzenlaufgestell wird durch eine nicht dargestellte Prell­ vorrichtung der Verladestelle angehalten, deren Länge ausreichen muß, um die Anzahl der Laufgestelle aufzunehmen, die für den längsten Wagenzug, den man befördern will, erforderlich sind.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, kann das Laufgestell mit zwei Prallgliedern 12 ausgerüstet sein, von denen das eine 20 strichpunktiert dar­ gestellt ist. Beim Ladevorgang wird eines 12 zum Ingangsetzen des Laufgestells und das andere 20 zum Bremsen desselben dienen, damit es nicht schneller läuft, als der ihm zugewiesene Radsatz.

Claims (5)

1. Einrichtung zum automatischen Aufladen mindestens eines Schienenfahrzeuges für Normalspur von einem Normalspurgleis auf Laufgestelle für Schmalspur, wobei das Schienenfahrzeug auf einem Normalgleisstück fährt und dabei allmählich von den auf einem Schmalspurgleisstück fahrenden Laufgestellen über­ nommen wird, das Schmalspurgleisstück zwischen dem Normalspur­ gleisstück und tiefer als dieses angeordnet ist, beide Gleis­ stücke über mindestens einen Teil ihrer Länge in Bewegungsrich­ tung ihren vertikalen Abstand verringern, jedem Radsatz des Schienenfahrzeuges ein Laufgestell zugeordnet ist, eine orts­ feste Verriegelungsvorrichtung vorgesehen ist, die das in Be­ wegungsrichtung vorderste Laufgestell hält und freigibt, wenn ein Radsatz über dieses gerollt ist, und an jedem Laufgestell ein Prallglied vorgesehen ist, über das das Laufgestell nach seiner Freigabe von dem Schienenfahrzeug mitgenommen wird, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Prallglied (12) an einem ela­ stisch nachgiebigen Arm (13) befestigt ist, der aufgrund seiner Anordnung und Elastizität ein Ausweichen des Prallgliedes (12) ermöglicht, damit die Radsätze (1) ein durch die Verriegelungs­ vorrichtung (7-10 und 19) blockiertes Laufgestell (4) überrollen können und ein automatisches Nachrücken der Laufgestelle (4) gewährleistet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Prallglied (12) zur Seite ausweicht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der elastisch nachgiebige Arm (13) aus mindestens einer Blattfeder besteht.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mindestens ein Prallglied (12) an der linken und an der rechten Seite des Laufgestells (4) an­ geordnet ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jeweils mindestens ein Prallglied (12) vorn und hinten an jeder Seite des Laufgestells (4) ange­ ordnet ist.