DE3030468C2 - - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J1/00—Turntables; Traversers; Transporting rail vehicles on other rail vehicles or dollies
- B61J1/12—Rollers or devices for shifting or transporting rail vehicles on rails
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Handcart (AREA)
- Intermediate Stations On Conveyors (AREA)
- Automatic Assembly (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum automatischen
Aufladen mindestens eines Schienenfahrzeuges für Normalspur von
einem Normalspurgleis auf Laufgestellte für Schmalspur, wobei
das Schienenfahrzeug auf einem Normalspurgleisstück fährt und
dabei allmählich von den auf einem Schmalspurgleisstück fahren
den Laufgestellen übernommen wird, das Schmalspurgleisstück
zwischen dem Normalspurgleisstück und tiefer als dieses angeord
net ist, beide Gleisstücke über mindestens einen Teil ihrer
Länge in Bewegungsrichtung ihren vertikalen Abstand verringern,
jedem Radsatz des Schienenfahrzeuges ein Laufgestell zugeordnet
ist, eine ortsfeste Verriegelungsvorrichtung vorgesehen ist, die
das in Bewegungsrichtung vorderste Laufgestell hält und freigibt,
wenn ein Radsatz über dieses gerollt ist, und an jedem Laufge
stell ein Prallglied vorgesehen ist, über das das Laufgestell
nach seiner Freigabe von dem Schienenfahrzeug mitgenommen wird.
Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art (CH-PS 6 09 625) sitzt
das Prallglied an einem Schwenkarm. Beim Einlaufen seines Lauf
gestells in die Verladeeinrichtung wird es durch eine ortsfeste
Schiene in die Mitnahmeposition geschwenkt. Die Laufgestelle,
bei denen das Prallglied noch nicht in die Mitnahmeposition ge
schwenkt ist, werden somit nicht durch die Schienenfahrzeuge mit
genommen bzw. nachgerückt; es muß dies vielmehr durch andere Maß
nahmen geschehen. Hinzu kommt, daß der Mechanismus zur Mitnahme
der Laufgestelle durch die Radsätze der Schienenfahrzeuge relativ
kompliziert ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs erwähnte
Einrichtung derart auszubilden, daß auf einfache Art und Weise
erreicht wird, daß die Laufgestellte sämtlich durch die Schienen
fahrzeuge nachgeschoben werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Prall
glied an einem elastisch nachgiebigen Arm befestigt ist, der auf
grund seiner Anordnung und Elastizität ein Ausweichen des Prall
gliedes ermöglicht, damit die Radsätze ein durch die Verriegelungs
vorrichtung blockiertes Laufgestell überrollen können und ein
automatisches Nachrücken der Laufgestelle gewährleistet ist.
Auf diese Weise wird erreicht, daß jedes Laufgestell, das nicht
durch die Verriegelungsvorrichtung direkt oder indirekt blockiert
wird, von einem Radsatz mitgenommen wird. Es wird also das vor
derste Laufgestell mitgenommen, auf das sich ein Radsatz absenkt.
Es werden aber auch alle anderen Laufgestelle mitgenommen, so
daß die Laufgestelle automatisch stets zusammengeschoben werden.
Als weiterer Vorteil kommt hinzu, daß die erfindungsgemäße Aus
bildung einfacher ist als die bekannte.
Eine Weiterentwicklung der Erfindung besteht darin, daß das Prall
glied zur Seite ausweicht.
Die Zeichnung zeigt schematisch und beispielhaft eine Ausführungs
form der erfindungsgemäßen Einrichtung. Darin zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht zweier Laufgestelle und einen Radsatz,
Fig. 2 eine Schnittansicht des vorderen Teiles eines Laufgestells,
Fig. 3 eine Draufsicht des Prallgliedes und benachbarter Teile
und
Fig. 4 eine Gesamtseitenansicht der Einrichtung in kleinerem Maß
stab.
Die Einrichtung umfaßt eine Reihe von normalspurigen Radsätzen
1, die auf einem Schienensatz 2 rollen, dessen Spurweite normal
ist. Unterhalb desselben und achssymmetrisch ist ein zweiter
schmalspuriger Schienensatz 3 angeordnet. Der normalspurige
Schienensatz 2 ist bei der Ausfahrt aus der Verladestelle derart
geneigt, daß sich sein abwärts gerichteter Abschnitt 6 dem schmal
spurigen Gleis nähert.
Das Laufgestell 4 bzw. 4 a, 4 b, 4 c usw. umfaßt zwei schmalspurige
Radsätze, die durch ein Gestell und nicht dargestellte Glieder
miteinander verbunden sind. Jedes Laufgestell weist an seinen
beiden Seiten eine Schale 5 zur Aufnahme der Räder auf, die nach
ihrem Aufladen mit ihren Spurkränzen in der Schale 5 ruhen. Fer
ner ist unterhalb der Schalen ein Anschlag 7 vorgesehen. Außerdem
ist ein ortsfester Sperrhebel 8 vorgesehen, der in seiner oberen
Stellung mit dem Anschlag 7 des Laufgestells zusammenwirkt und
ihn in einer bestimmten Stellung längs des Gleises anhält. Der
Hebel 8 wird durch die Kraft einer Feder 19 nach oben gedrückt
und durch einen Entriegelungsnocken 10 gesteuert, der in der Höhe
des Normalspurgleises in der Nähe einer Schiene liegt und mit
Hilfe einer Steuerstange 9 auf den Sperrhebel 8 einwirkt.
Jedes Laufgestell umfaßt ferner einen stirnseitig angeordneten
Puffer 11. Dieser Puffer stützt sich gegen das vorangehende Lauf
gestell ab.
Ein Laufgestell weist ferner ein Prallglied 12 auf, das an einer
Blattfeder 13 sitzt, die an einem Block 14 mittels Schrauben 15
am Laufgestell 4 befestigt ist.
Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende:
Wenn der Radsatz 1 gemäß Fig. 1 von links nach rechts verschoben wird, wird das vorderste Rad auf den Entriegelungsnocken 10 ein wirken. Der auf letzteren ausgeübte Druck bewirkt über die Steuerstange 9 die Abwärtsbewegung des Sperrhebels 8, der das Laufgestell 4 freigibt, wobei sein Anschlag 7 über den Hebel 8 hinweglaufen kann. Kurz darauf werden das eine Rad oder beide Räder des Radsatzes 1 mit ihrem Spurkranz 16 mit dem Prallglied 12 in Berührung kommen und eine Schubkraft auf dieses ausüben. Diese Schubkraft bewirkt die Verschiebung des Laufgestells 4, das nun nicht mehr angehalten wird. Das Laufgestell hat das Bestreben, dem Radsatz, der seine Ingangsetzung bewirkt hat, zu folgen. Die Form 18 des Prallgliedes 12 wird derart gewählt, daß mit Rücksicht auf die Form 17 des Radspurkranzes 16 an der Stelle, bei der diese beiden Teile miteinander in Berührung kommen, sowie auf die Spann kraft der Blattfeder 13, die das Glied 12 trägt, die Schubkraft groß genug ist, um die Verschiebung des Laufgestells zu erwirken, so daß letzteres zusammen mit dem Radsatz 1 verschoben wird. Kurz nach dieser Ingangsetzung wird der Sperrhebel 8 wieder in die Stellung zum Anhalten des nachfolgenden Laufgestells 4 a eingerückt. Das normalspurige Gleis 2 verläuft im Abschnitt 6 abwärts, so daß der Radsatz 1 in bezug auf das unter ihm liegende Laufgestell 4 abwärts bewegt wird. Zu einem gewissen Zeitpunkt kommt der Radsatz mit der am Laufgestell angebauten Schale 5 in Berührung und wird von seinem eigenen Schienensatz abheben. Von diesem Au genblick an wird der Radsatz 1 von dem Laufgestell getragen.
Wenn der Radsatz 1 gemäß Fig. 1 von links nach rechts verschoben wird, wird das vorderste Rad auf den Entriegelungsnocken 10 ein wirken. Der auf letzteren ausgeübte Druck bewirkt über die Steuerstange 9 die Abwärtsbewegung des Sperrhebels 8, der das Laufgestell 4 freigibt, wobei sein Anschlag 7 über den Hebel 8 hinweglaufen kann. Kurz darauf werden das eine Rad oder beide Räder des Radsatzes 1 mit ihrem Spurkranz 16 mit dem Prallglied 12 in Berührung kommen und eine Schubkraft auf dieses ausüben. Diese Schubkraft bewirkt die Verschiebung des Laufgestells 4, das nun nicht mehr angehalten wird. Das Laufgestell hat das Bestreben, dem Radsatz, der seine Ingangsetzung bewirkt hat, zu folgen. Die Form 18 des Prallgliedes 12 wird derart gewählt, daß mit Rücksicht auf die Form 17 des Radspurkranzes 16 an der Stelle, bei der diese beiden Teile miteinander in Berührung kommen, sowie auf die Spann kraft der Blattfeder 13, die das Glied 12 trägt, die Schubkraft groß genug ist, um die Verschiebung des Laufgestells zu erwirken, so daß letzteres zusammen mit dem Radsatz 1 verschoben wird. Kurz nach dieser Ingangsetzung wird der Sperrhebel 8 wieder in die Stellung zum Anhalten des nachfolgenden Laufgestells 4 a eingerückt. Das normalspurige Gleis 2 verläuft im Abschnitt 6 abwärts, so daß der Radsatz 1 in bezug auf das unter ihm liegende Laufgestell 4 abwärts bewegt wird. Zu einem gewissen Zeitpunkt kommt der Radsatz mit der am Laufgestell angebauten Schale 5 in Berührung und wird von seinem eigenen Schienensatz abheben. Von diesem Au genblick an wird der Radsatz 1 von dem Laufgestell getragen.
Wie aus Fig. 4 hervorgeht, wird ein zweiter normalspuriger Rad
satz 1 a, der hinter jenem, welcher auf das erste Laufgestell ge
laden wurde, läuft, über die anderen Laufgestelle 4 a, 4 b, 4 c usw.
hinwegrollen. Jeder Radsatz kommt mit einem Prallglied 12 in
Berührung, das an einem Laufgestell sitzt, und nimmt das Laufge
stell demgemäß mit. Es erfolgt eine Verschiebung sämtlicher Lauf
gestelle in gleicher Richtung. Diese Verschiebung dauert so lange
an, bis sämtliche Laufgestelle mit ihren Puffern 11 aneinander
stoßen und einen Wagenzug bilden, dessen Spitzenlaufgestell durch
die Verriegelungsvorrichtung angehalten wird. Wenn die Laufgestelle
zum Stillstand kommen, werden die Radsätze ihre Verschiebung fort
setzen, wobei sie die Prallglieder 12 wegdrücken. Dieser
Vorgang kann ebensogut beim Aufladen der Bahnwagen auf die Lauf
gestelle, wobei die Radsätze gemäß den Fig. 1 und 4 von links
nach rechts rolen, wie bei ihrem Abladen stattfinden, wobei
die Radsätze von rechts nach links rollen, so daß die Vorgänge
in gleicher Weise, jedoch in umgekehrter Reihenfolge erfolgen.
Das Spitzenlaufgestell wird durch eine nicht dargestellte Prell
vorrichtung der Verladestelle angehalten, deren Länge ausreichen
muß, um die Anzahl der Laufgestelle aufzunehmen, die für den
längsten Wagenzug, den man befördern will, erforderlich sind.
Wie aus Fig. 4 hervorgeht, kann das Laufgestell mit zwei Prallgliedern
12 ausgerüstet sein, von denen das eine 20 strichpunktiert dar
gestellt ist. Beim Ladevorgang wird eines 12 zum Ingangsetzen
des Laufgestells und das andere 20 zum Bremsen desselben dienen,
damit es nicht schneller läuft, als der ihm zugewiesene Radsatz.
Claims (5)
1. Einrichtung zum automatischen Aufladen mindestens eines
Schienenfahrzeuges für Normalspur von einem Normalspurgleis auf
Laufgestelle für Schmalspur, wobei das Schienenfahrzeug auf
einem Normalgleisstück fährt und dabei allmählich von den
auf einem Schmalspurgleisstück fahrenden Laufgestellen über
nommen wird, das Schmalspurgleisstück zwischen dem Normalspur
gleisstück und tiefer als dieses angeordnet ist, beide Gleis
stücke über mindestens einen Teil ihrer Länge in Bewegungsrich
tung ihren vertikalen Abstand verringern, jedem Radsatz des
Schienenfahrzeuges ein Laufgestell zugeordnet ist, eine orts
feste Verriegelungsvorrichtung vorgesehen ist, die das in Be
wegungsrichtung vorderste Laufgestell hält und freigibt, wenn
ein Radsatz über dieses gerollt ist, und an jedem Laufgestell
ein Prallglied vorgesehen ist, über das das Laufgestell nach seiner
Freigabe von dem Schienenfahrzeug mitgenommen wird, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Prallglied (12) an einem ela
stisch nachgiebigen Arm (13) befestigt ist, der aufgrund seiner
Anordnung und Elastizität ein Ausweichen des Prallgliedes (12)
ermöglicht, damit die Radsätze (1) ein durch die Verriegelungs
vorrichtung (7-10 und 19) blockiertes Laufgestell (4) überrollen
können und ein automatisches Nachrücken der Laufgestelle (4)
gewährleistet ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß das Prallglied (12) zur Seite ausweicht.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der elastisch nachgiebige Arm (13) aus
mindestens einer Blattfeder besteht.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß mindestens ein Prallglied (12)
an der linken und an der rechten Seite des Laufgestells (4) an
geordnet ist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß jeweils mindestens ein Prallglied
(12) vorn und hinten an jeder Seite des Laufgestells (4) ange
ordnet ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CH734879A CH630853A5 (en) | 1979-08-10 | 1979-08-10 | Installation for automatically loading a waggon for a standard gauge railway network onto a truck running on a narrow gauge railway network |
Publications (2)
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DE3030468A1 DE3030468A1 (de) | 1981-02-26 |
DE3030468C2 true DE3030468C2 (de) | 1987-08-27 |
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ID=4323722
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country Status (7)
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CH (1) | CH630853A5 (de) |
DE (1) | DE3030468A1 (de) |
ES (1) | ES494147A0 (de) |
FR (1) | FR2470039A1 (de) |
GR (1) | GR69343B (de) |
IT (1) | IT1129236B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10239582A1 (de) * | 2002-08-28 | 2004-03-25 | Christian Pape | Weichensystem für spurgebundene Fahrzeuge mit feststehenden Spursystemen |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH609625A5 (en) * | 1975-12-16 | 1979-03-15 | Vevey Atel Const Mec | Method and installation for automatically loading at least one normal gauge railway waggon onto a truck moving on a narrow gauge railway network |
-
1979
- 1979-08-10 CH CH734879A patent/CH630853A5/fr not_active IP Right Cessation
-
1980
- 1980-07-23 GR GR62534A patent/GR69343B/el unknown
- 1980-08-04 AT AT0402180A patent/AT368087B/de not_active IP Right Cessation
- 1980-08-07 FR FR8017705A patent/FR2470039A1/fr active Granted
- 1980-08-08 IT IT68271/80A patent/IT1129236B/it active
- 1980-08-08 DE DE19803030468 patent/DE3030468A1/de active Granted
- 1980-08-09 ES ES494147A patent/ES494147A0/es active Granted
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10239582A1 (de) * | 2002-08-28 | 2004-03-25 | Christian Pape | Weichensystem für spurgebundene Fahrzeuge mit feststehenden Spursystemen |
DE10239582B4 (de) * | 2002-08-28 | 2006-12-14 | Christian Pape | Weichensystem für spurgebundene Fahrzeuge mit feststehenden Spursystemen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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ES8103704A1 (es) | 1981-03-16 |
DE3030468A1 (de) | 1981-02-26 |
CH630853A5 (en) | 1982-07-15 |
AT368087B (de) | 1982-09-10 |
ES494147A0 (es) | 1981-03-16 |
ATA402180A (de) | 1982-01-15 |
FR2470039A1 (fr) | 1981-05-29 |
IT8068271A0 (it) | 1980-08-08 |
FR2470039B1 (de) | 1984-05-04 |
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IT1129236B (it) | 1986-06-04 |
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