DE514559C - Zusammenlegbares Fahrzeugverdeck, insbesondere fuer Kraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft, ein zusammenlegbares Fahrzeugverdeck, insbesondere für Kraftwagen, bei welchem zum Stützen des Verdeckstoffes dienende" Spriegel durch mittels einer Antriebsvorrichtung in Führungen bewegbare Ketten in die Aufspann- oder Ruhelage bewegt werden. Es sind Vorrichtungen bekannt, um das Verdeck von Kraftwagen, insbesondere von großen Wagen, wie

z. B. Alpenwagen, auf mechanischem Wege aufzuspannen und zurückzuziehen. Bei den bekannten Vorrichtungen werden gewöhnlich durch endlose Drahtseile oder durch endlose Ketten die Verdeckspriegel beim Aufspannen des Verdecks nach vorn und beim Zurückschlagen des Verdecks nach hinten gezogen. Diese Vorrichtungen haben jedoch verschiedene Nachteile. Werden Drahtseile als Übertragungsglieder benutzt, so ändern diese Seile häufig an beiden Wagenseiten ihre Länge um verschiedene Beträge. Infolgedessen können sich die Spriegel beim Auf- und Zurückziehen schräg stellen und festklemmen, falls die Führungen, in denen die Spriegelschlitten gleiten, nicht reichliches Spiel besitzen. Wird aber ein reichliches Spiel in den Führungen vorgesehen, so klappern die geführten Teile im Betriebe, wodurch die Fahrgäste des Wagens belästigt werden.

Bei Verwendung endloser Ketten als Zugglieder zum Vorwärts- oder Rückwärtsziehen der Spriegel machen sich ebenfalls erhebliche Mängel geltend. Die über Kettenräder und Rollen gespannten endlosen Ketten der bekannten Vorrichtungen gelangen leicht durch die Erschütterungen des Wagens in Schwingungen und schlagen gegen ihre Verschalungen, selbst wenn diese Verschalungen sehr geräumig sind. Hierdurch wird ein lästiges Geräusch hervorgerufen, welches selbst durch Auskleiden der Verschalungen mit schalldämpfenden Stoffen nicht sicher unterdrückt werden kann. Ein Weglassen der Verschalung ist wegen der unbedingt nötigen Schmierung der Kette und wegen der Gefahr, daß die Fahrgäste durch eine ungeschützte Kette verletzt werden könnten, nicht möglich. Aus Platzmangel und aus ästhetischen Gründen ist es auch nicht zulässig, die Verschalung sehr geräumig zu machen. Die Rückführung der endlosen Kette bedingt jedoch, wenn zur Vereinfachung des Gestells die vorwärts und rückwärts laufenden Kettenstränge übereinander in der gleichen Verschalung angeordnet werden sollen, die Verwendung einer ziemlieh großen Verschalung, welche die seitliche Aussicht für die Fahrgäste beeinträchtigt. Es ist auch nicht zweckmäßig, die endlose Kette lose in der Verschalung liegen zu lassen, weil in diesem Fall ein noch stärkeres Geräusch hervorgerufen würde.

Die bei den bisher bekannten Vorrichtungen auftretenden Übelstände sind nach der Erfindung dadurch vermieden, daß die zum

Antrieb der Spriegel dienenden Ketten mit Hilfe der Antriebsvorrichtung in den Führungen in der einen Richtung durch Zug und in der anderen Richtung durch Druck bewegbar sind. Hierdurch ist der Vorteil erzielt, daß eine Rückführung der Ketten vermieden ist, so daß weniger Raum als bei mit bloßem Zug arbeitenden Vorrichtungen für die Unterbringung der Übertragungsglieder gebraucht ίο wird. Gegenüber den bekannten Vorrichtungen, bei denen die Spriegel durch endlose Drahtseile bewegt werden, ist durch den Er-' findungsgegenstand der Vorteil erreicht, daß eine ungleichmäßige Längenausdehnung der Zugglieder an beiden Seiten des Wagens verhütet ist. Gegenüber den bekannten Vorrichtungen, bei denen die zum Antrieb der Spriegel dienenden Ketten endlos sind, bietet der Erfindungsgegenstand den Vorteil, daß die Ketten in ihrer Führung unter' Druckspannung gehalten werden. Die Kettenmittellinie bildet in diesem Zustand nicht eine gerade, sondern, da die einzelnen Kettenglieder um den Betrag des Spiels in den Führungen seit-²S lieh ausschwingen können, ein Zickzacklinie. Der in der Längsrichtung der Kette wirkende Druck preßt daher alle Kettenglieder fest an die Führung an und verhindert beim Fahren des Wagens sicher alles Schlagen und Klappern ohne Anwendung schalldämpfender Stoffe. Die Raumbeanspruchung der Kettenführung ist trotzdem sehr gering. Die Kettenführung bildet zugleich eine vorzügliche fetthaltende Verschalung, die außerdem auch gegen unbeabsichtigte Berührung der Kette Schutz gewährt. Da die Ketten nur als einfache Stränge ausgeführt sind, können die Führungsschienen sehr niedrig ausgebildet werden, so daß die Aussicht nach den Seiten nicht wesentlich beeinträchtigt wird.

Auf der Zeichnung ist ein nach der Erfindung hergestelltes Fahrzeugverdeck in einer Ausführungsform veranschaulicht.

Abb. ι ist eine Seitenansicht des Verdecks in aufgespanntem Zustand; Abb. 2 stellt die zurückgezogenen Verdeckspriegel unter Weglassung des zusammengefalteten Verdeckstoffs dar; Abb. 3 ist ein Querschnitt durch den Wagenkasten nach der Linie A-B der Abb. ι; Abb. 4 bis 7 stellen Teilansichten und Schnitte durch die Spriegelführung dar, und zwar ist Abb. 4 ein Querschnitt durch die Spriegelführung und durch einen der Spriegelschlitten in größerem Maßstab; Abb. 5. ist ein senkrechter Längsschnitt durch die Spriegelführung nach der Linie C-D der Abb. 4, wobei die Kette und der Mitnehmer für die Spriegel in Draufsicht dargestellt sind; Abb. 6 ist ein Längsschnitt durch die in Abb. 4 und 5 dargestellten Teile in verschiedenen waagerechten Ebenen im wesentlichen entsprechend der Linie E-F der Abb. 5; Abb. 7 veranschaulicht einen der an der Kette befestigten Mitnehmer für die Spriegel; Abb. 8 bis 10 stellen Ansichten bzw. Schnitte durch eine Kammer dar, die zur Aufnahme der Kette bei zurückgezogenem Verdeck dient, und zwar ist Abb. 8 ein senkrechter Längsschnitt nach der Linie G-H der Abb. 10; Abb. 9 ist ein waagerechter Schnitt nach der Linie/-/< der Abb. S; Abb. 10 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie L-M der Abb. 8; Abb. 11 veranschaulicht den vorderen Spannbügel in größerem Maßstab im Schnitt nach der Linie N-O der Abb. 12, und Abb. 12 stellt die Teile nach Abb. 11 unter Weglassung des Verdeckstoffes von oben gesehen dar.

Die zum Aufspannen des' Verdeckstoff es 1 (Abb. 1) dienenden Spriegel 2 sind mit Schlitten 3 versehen, die in Führungen 4 bewegbar sind. Die Führungen 4 sind an beiden Seiten des dargestellten Kraftwagens durch die am Wagenkasten 5 angeordneten Stützen 6 abgestützt. Von den Führungen 4 werden auch die Ketten 7 umschlossen, durch welche in unten beschriebener Weise die Spriegel 2 in die Spann- oder in die Ruhestellung bewegt werden.

Bei zurückgeschlagenem Verdeck sind die Spriegel 2 mittels der an beiden Spriegelenden vorgesehenen Schlitten 3 in den hinteren, senkrechten Enden der Führungsschienen 4 aufgereiht (vgl. Abb. 2). Der Verdeckstoff, der in Abb. 2 der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt ist, liegt in diesem Fall zusammengefaltet zwischen den Spriegeln 2. Der vordere, um Scharniere 8 zusammenklappbare Spannbügel 9 ist nach hinten geklappt. Die beiden Ketten 7 befinden sich zum größten Teil in an beiden Wagenseiten angeordneten Kammern 10, in deren spiralförmigen Führungen 11 (Abb. 8) die Ketten verschiebbar sind. Das eine Ende jeder Kette 7 läuft über ein Kettenrad 12 hinweg in den senkrecht aufsteigenden Teil der Führungen 4 und ist mit dem Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2^a in beliebiger Weise verbunden.

Die Länge der Ketten 7 ist derartig gewählt, daß jeder Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2° beim Zusammenlegen des Verdecks (Abb. 2) nicht bis zum unteren Ende des senkrechten Teils der Führung 4 herabgezogen wird, vielmehr ruht der Spriegel 2^a am oberen Ende des senkrechten Führungsteils mit seinem Eigengewicht sowie mit dem Gewicht des an ihm angeordneten Spannbügels 9 und einem Teil des Gewichtes des Verdeckstoffs lediglich auf den an ihm zu beiden Seiten befestigten Kettenenden. Infolgedessen werden die Ketten 7 gegen ein in der zugehörigen Kammer 10 vorgesehenes

Widerlager 14 (Abb. 8) gepreßt. Die Ketten befinden sich daher dauernd unter Druck, und zwar stauen sich die einzelnen Glieder der ganzen Länge der Ketten nach zickzackförmig in den Kettenführungen 11 und 13, so daß jedes Klappern bei Wagenerschütterungen verhütet ist.

Die in den Kettenkammern 10 an beiden Wagenseiten angeordneten Kettenräder 12 (Abb. 3) sind durch eine waagerechte Welle 15 miteinander verbunden, so daß beide Ketten 7 stets um den gleichen Betrag bewegt werden. In ein auf der Welle 15 befestigtes Schneckenrad 16 greift eine Schnecke 17, die auf einer in der Längsrichtung des Wagens angeordneten, waagerechten Welle iS (Abb. 1) angebracht ist. Diese Welle ist durch kegelförmige Zahnräder 19 mit einer senkrechten W^Telle 20 verbunden, auf der in der Nähe des Führersitzes eine Handkurbel 21 befestigt ist. Die obenerwähnten. Kettenführungen 13 werden durch unterschnittene, rillenförmige Aussparungen gebildet, die in Schienen 23 vorgesehen sind. Diese Schienen sind in die obengenannten, an den Stützen 6 angebrachten Führungen 4 eingebaut und besitzen außerdem rillenförmige Aussparungen 24, in denen die an den Spriegelschlitten 3 angeordneten Rollen 25 laufen. Die Führungen 4 besitzen U-förmigen Querschnitt. Der in Abb. 4 untenliegende Flansch 26 jeder Führung 4 ist auf den Stützen 6 befestigt und trägt die Schiene 23. Der senkrechte Steg 27, welcher den in Abb. 4 obenliegenden Flansch 28 mit dem unteren Flansch 26 verbindet, liegt an der Außenseite jeder Führung 4 (Abb. 3). Durch den oberen Flansch 28 ist ein Herausspringen der Rollen 25 aus der als Fahrschiene wirkenden Aussparung 24 verhütet. Da jedoch die Rollen 25 mit Spiel zwischen der Fahrschiene 24 und dem Flansch 28 laufen, ist eine leichte Bewegung der Spriegel 2, 2° gesichert.

Jeder Spriegelschlitten 3 ragt von innen teilweise in die Führung 4 hinein und ist mit zwei Rollen 25 versehen, die auf Bolzen 29 des Schlittens 3 drehbar sind.

An den Ketten 7 sind in Abständen, die der Lage der Spriegel 2, 2^ß bei aufgespanntem Verdeck (vgl. Abb. 1) entsprechen,· verschieden breite Mitnehmer 30 (Abb. 4 bis 7) befestigt, durch die die Spriegel in nachfolgend beschriebener Weise in die Spannstellung bewegt werden. Jeder Mitnehmer 30 ist mit einem Bügel 31 versehen, der in die Kettenführung 13 hineinragt und an der entsprechenden Kette 7 festgenietet ist. An den Schlitten 3 der Spriegel 2 sind auslegerartige Arme 32 vorgesehen, welche zum größten Teil mit verschieden breiten Ausschnitten 33 versehen sind. Bei dem vordersten Spriegel 2^a (Abb. 1) ist der dem Teil 32 entsprechende Auslegerarm der beiden Schlitten 3 winkelförmig ausgebildet und in ähnlicher Weise wie die vorher beschriebenen Mitnehmer 30 an der zugehörigen Kette 7 festgenietet. Bei der Vorwärtsbewegung der Ketten 7 wird daher der erste Spriegel 2^a sofort in Bewegung gesetzt, bis er in die Aufspannstellung gelangt. Bei den beiden Schlitten 3 des zweiten Spriegels 2 von vorn besitzen die Auslegerarme 32 keine Ausschnitte 33. Die für diesen Spriegel bestimmten Mitnehmer 30 drücken einfach von hinten gegen die Auslegerarme der zugehörigen Schlitten 3, so daß der zweite Spriegel in die Aufspannstellung gebracht wird. Die Schlitten 3 des dritten Spriegels 2 sind mit Ausschnitten 33 versehen, welche gerade so breit sind, daß der Mitnehmer 30 für den zweiten Schlitten 3 noch hindurchgleiten kann. Beim vierten Spriegel 2 sind die Ausschnitte 33 etwas breiter, so daß die Mitnehmer für den dritten Spriegel hindurchtreten können. Diese Mitnehmer stoßen jedoch gegen die Auslegerarme 32 des dritten Spriegels und befördern diesen Spriegel in die Aufspannstellung. In entsprechender Weise sind die Ausschnitte 33 und Mitnehmer 30 von Spriegel zu Spriegel breiter ausgebildet.

Soll das Verdeck aufgespannt werden, so werden durch Drehen der Handkurbel 21 (Abb. 1) vom Führersitz aus die Kettenräder 12 unter Vermittlung des Getriebes 16, 17, 19 so gedreht, daß die Ketten 7 in ihren Führungen 13 innerhalb der Führungsschienen 4 vorwärts geschoben werden. Beim Vorwärtsschieben der Ketten 7 wird der fest mit ihnen verbundene vorderste Spriegel 2^a sofort mitgenommen, so daß er aus der Stellung nach Abb. 2 in dem gekrümmten Teil der Führungen 4 links nach oben geschwenkt und darauf in dem waagerechten Teil der Führungen 4 nach links geschoben wird. Gleichzeitig mit dem vordersten Spriegel 2^a wird auch der Spannbügel 9 mitgenommen, der an den Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2^a angelenkt ist. Wenn der Spriegel 2^a so weit vorwärts geschoben ist, wie sein Abstand vom zweiten Spriegel 2 bei aufgespanntem Ver- nc deck (vgl. Abb. 1) beträgt, so sind inzwischen die Mitnehmer 30 (Abb. 7) für den zweiten Spriegel durch die Ausschnitte 33 des hintersten bis dritten Spriegels -hindurch bis zu den Schlitten 3 des zweiten Spriegels 2 ge- 11g langt und nehmen diesen Spriegel mit. In der gleichen Weise wird weiter ein Spriegel nach dem anderen im richtigen Abstand vom vorhergehenden Spriegel nach vorn geschoben, bis alle Spriegel in die Aufspannstellung nach Abb. 1 gebracht sind.

Kurz bevor die Spriegel ihre vorderste

Stellung erreicht haben, was bei allen Spriegeln gleichzeitig geschieht, werden die Spriegel in nachstehend beschriebener Weise abgebremst.

In jedem Schlitten 3 ist ein Bremszapfen 34 (Abb. 4) verschiebbar, der schräg nach oben in das Innere der Führung 4 gerichtet ist. Am äußeren Ende ist der Bremszapfen 34 mit einem Flansch 35 versehen. Gegen diesen Flansch wirkt das eine Ende einer in einer Höhlung 36 des Schlittens 3 angeordneten Schraubenfeder 37, die sich am anderen Ende gegen eine in die Höhlung 36 geschraubte Mutter 38 stützt. In der Ruhestellung der Teile drückt die Feder 37 den Flansch 35 gegen eine im Innern des Schlittens 3 vorgesehene Schulter 39. Die Bremszapfen 34 wirken mit Bremskeilen 40 zusammen, die in den Führungsschienen 4 an den ao Aufspannstellen der Spriegel befestigt sind. Die Bremskeile 40 sind in dem durch den Steg 27 und den Flansch 28 jeder Führungsschiene gebildeten Winkel derartig angeordnet, daß die oben beschriebenen Auslegerarme 32 der Spriegelschlitten 3 sich frei unter den Keilen 40 vorbeibewegem können. Die Bremsflächen der Keile 40 sind, wie aus Abb. 4 ersichtlich ist, derartig schräg angeordnet, daß sie rechtwinklig zu den schrägen Achsen der Zapfen 34 verlaufen.

Die Bremszapfen 34 und die Bremskeile 40 sind wieder abgestuft (vgl. Abb. 4), und zwar derartig, daß zum vordersten Spriegel 2° die am weitesten vorstehenden Bremskeile 40 und die kürzesten Bremszapfen 34 gehören. Der niedrigste Bremszapfen 34 ist in Abb. 4 mit gestrichelten Linien dargestellt. Nach dem hintersten Spriegel 2 zu nimmt die Höhe der Bremskeile ab und die Länge der Bremszapfen zu. Infolgedessen berührt beim Vorschub der Spriegel jeder Bremszapfen 34 nur den zugehörigen Bremskeil 40, während er an allen vorherliegenden Keilen mit Spiel vorbeigeht. Der Bremszapfen 34 läuft auf den zugehörigen Keil 40 erst auf, wenn der betreffende Spriegel 2 seine Endstellung nahezu erreicht hat.

Durch die schräge Anordnung der Bremszapfen 34 ist erreicht, daß die Rollen 25 der Spriegelschlitten 3 sowohl nach der Seite gegen den inneren Rand der Rillenschiene 24 als auch gegen die untere Fläche dieser Schiene fest angeklemmt werden. Da die Federn 37 unter starker Vorspannung stehen, brauchen die Bremszapfen 34 nur um einen geringen Betrag in der Richtung zur Wagenmitte verschoben zu werden, um sofort einen festen Sitz des Spriegels zu gewährleisten und jedes Klappern zu verhüten. Beim Auf laufen der Bremszapfen 34 auf die Keile 40 muß ein kurzer, kräftiger Enddruck auf die Ketten 7 mittels der Handkurbel 21 (Abb. 1) ausgeübt werden. Bei diesem Enddruck werden die Ketten 7 unter starker Druckspannung in den Führungen 13 zickzackförmig aufgestaut.

In der Nähe des inneren Endes jeder Kette 7 ist an ihr ein keilförmiges Widerlager 41 (Abb. 8) festgenietet, welches mit einer Sicherungsklinke 42 zusammenwirkt. Die Sicherungsklinke 42 ist in der Nähe des Kettenrades 12 auf einem ortsfest an der Wandung der Kammer 10 angebrachten Zapfen 43 drehbar. Am freien Ende ist die Klinke 42 mit einem abgerundeten Kopf 44 versehen, den eine Feder 45 in Richtung auf das Kettenrad 12 zu drücken sucht. Sobald die Spriegel 2 die vordere Endstellung erreichen, geht das Keilstück 41 an der Klinke 42 vorüber und gelangt in die mit gestrichelten Linien angegebene Stellung 41". Hierbei drückt das Keilstück 41 unter Anspannung der Feder 45 die Klinke 42 zurück. In der Stellung 41^s liegt das Keilstück 41 hinter dem Kopf 44 der Klinke 42. Durch die Abstützung des Keilstücks 41 an der Klinke 42 ist erreicht, daß eine unbeabsichtigte Zurückbewegung der Kette 7 bei der Fahrt des Wagens mit aufgespanntem Verdeck verhütet ist. Erst bei einem in umgekehrter Richtung wie vorher auf die Handkurbel 21 ausgeübten kräftigen Druck wird die Klinke 42 durch das Keilstück 41 zurückgedrückt und eine Zurückbewegung der Kette 7 in die Kammer 10 ermöglicht. Durch die an beiden Wagenseiten hinter die Klinken 42 greifenden Keilstücke 41 wird jedoch die Druckspannung der Ketten 7 aufrechterhalten, solange das Verdeck aufgespannt bleibt. Infolgedessen ist ein Klappern der Ketten 7 sicher verhütet.

Sind durch Drehen der Handkurbel 21 die Spriegel 2, 2" und der an ihnen befestigte Verdeckstoff nach vorn gezogen, so braucht nur noch der obenerwähnte Spannbügel 9 aus der in Abb. 1 mit gestrichelten Linien dargestellten Stellung nach vorn heruntergeklappt und in der Spannlage gesichert zu werden.

Der vordere Spannbügel 9 besteht aus einem Bogenstück 46 (Abb. 11 und 12), das durch die bereits obenerwähnten, Scharniere 8 mit zwei Lenkern 47 verbunden ist. Die Lenker 47 werden durch die längeren Arme von Winkelhebeln gebildet, an deren kürzeren Armen 48 Haken 49 zu einem unten beschriebenen Zweck drehbar sind. Diese Winkelhebel sind an Zapfen 50 drehbar, die an den Schlitten 3 des vordersten Spriegels 2^ß befestigt sind.

Mit Rücksicht auf die Befestigung der Lenker 47 an den vordersten Spriegelschlitten 3 würde, falls keine weiteren Vorkehrun-

gen getroffen wären, der gesamte Reaktionsdruck der Federn 57 des Spannbügels 9 auf die Ketten 7 übertragen. Sollte es gelegentlich wünschenswert sein, die Ketten von diesem Reaktionsdruck zu entlasten, so werden die obenerwähnten Haken 49 mit Zapfen 63 in Eingriff gebracht, die an dem ortsfesten Rahmenstück 62 vorgesehen sind. Durch die Haken 49 wird der Druck der Federn 57 auf-· genommen, so daß die Ketten 7 entlastet sind. Die Haken 49 können an den Spriegelschlitten 3 abnehmbar angeordnet sein, falls sie nicht dauernd benutzt werden sollen.

Soll das Verdeck zurückgezogen werden, so werden die Exzenter 61, die zur Verriegelung des Spannbügels 9 dienen, durch Bewegen des Handgriffes 60 (Abb. 11) gelöst und die Haken 49 mit den Stiften 63 außer Eingriff gebracht. Der vordere Bügel 9 wird dann in die mit gestrichelten Linien angegebene Stellung (Abb. 1) zurückgeklappt. Hierauf werden durch entsprechende Drehung der Handkurbel 21 die Ketten 7 zurückgezogen. Beim Zurückziehen der Ketten bleiben zunächst alle Spriegel 2 mit Ausnahme des ersten Spriegels 2^a an ihrer Stelle, da die Mitnehmer 30 beim Vorwärtslaufen die Spriegelschlitten nur vor sich her geschoben haben, sie aber beim Rückwärtslauf nicht mitnehmen. Nur der an den Ketten 7 befestigte vorderste Spriegel 2^a folgt sofort dem Zuge dieser Ketten. Der Spriegel 2" nimmt dann einen nach dem anderen der übrigen Spriegel 2 dadurch mit, daß er sie vor sich her schiebt. Auf diese Weise wird der Verdeckstoff in gleichmäßige Falten zusammengelegt, während bei bekannten Einrichtungen zum Zusammenfalten des Verdecks die Anordnung besonderer Spreizglieder erforder-Hch ist.

In der Krümmung der Führungen 4 am hinteren Teil des Wagens sind Bremsschienen 68 (Abb. 2) angeordnet, die dem Querschnitt der hintersten Bremskeile 40 (Abb. 4) entsprechen, jedoch der ganzen Länge nach gleich stark vom Beginn des Bogens am oberen Ende der Krümmung bis zum Ende des senkrechten Teils der Führungen 4 ausgebildet sind. Durch diese Bremsschienen ist verhütet, daß die hinter dem ersten Spriegel 2^a befindlichen Spriegel 2 beim Eintritt in die hintere Krümmung und in den senkrechten Teil der Führungen 4 einfach herunterfallen und sich unter Umständen schräg festklemmen. Mit den Schienen 63 kommen die Bremszapfen 34 des hintersten Spriegels 2 in Berührung, welche, wie oben erwähnt ist, langer als die Bremszahlen aller anderen Spriegel sind. Der hinterste Spriegel 2 wird auf diese Weise nur in solchem Maße gebremst, daß ein unregelmäßiges Herunterfallen dieses Spriegels verhütet ist. Die zwischen dem vordersten und hintersten Spriegel befindlichen Spriegel bleiben ungebremst, jedoch stützen sie sich beim Eintritt in den geneigten Teil der Führungen 4 auf den hintersten Spriegel.

Falls zur Verringerung der Herstellungskosten der Einrichtung auf den Antrieb der Ketten 7 durch eine vom Führersitz aus zu bedienende Vorrichtung verzichtet werden soll, können auch diese Ketten durch eine unmittelbar mit einem der Kettenräder 12 in Verbindung zu bringende Handkurbel 64 (Abb. 10) in Bewegung gesetzt werden.

Die Nabe des Kettenrades 12 ist in diesem Fall mit einem Vierkantloch 65 versehen, in das dauernd ein Viertkantzapfen 66 der Welle 15 greift. Von außen kann mit dem Vierkantloch 65 ein Vierkantzapfen 67 der Handkurbel 64 in Eingriff gebracht werden, falls der Antrieb der Ketten 7 durch diese Handkurbel erfolgen soll.

Die beschriebene Einrichtung bietet den Vorteil, daß sie rasch und mit verhältnismäßig geringem Kraftaufwand bedient werden kann. Auch kann bei dieser Einrichtung weder bei aufgeklapptem noch bei zurückgeklapptem Verdeck ein Klappern der Ketten oder anderer beweglicher Teile durch die Erschütterungen bei der Fahrt des Wagens hervorgerufen werden. Um das Verdeck aufzuspannen, braucht nur die Kurbel 21 (Abb. 1) oder die Kurbel 64 (Abb. 10) gedreht zu werden, so daß die Spriegel 2, 2^a in die Spannstellung gelangen. Außerdem braucht dann nur der Spannbügel 9 (Abb. 1) heruntergeklappt und in der Spannstellung gesichert zu werden. In ähnlicher Weise wird das Verdeck zusammengeklappt.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Zusammenlegbares Fahrzeugverdeck, insbesondere für Kraftwagen, bei welchem zum Stützen des Verdeckstoffes dienende Spriegel durch, mittels einer Antriebsvorrichtung in Führungen bewegbare Ketten in die Aufspann- oder Ruhelage bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die no zum Antrieb der Spriegel (2) dienenden Ketten (7) mit Hilfe der Antriebsvorrichtung (12) in den Führungen (10, 13) in der einen Richtung durch Zug und in der anderen Richtung durch Druck bewegbar sind.

2. Zusammenlegbares Fahrzeugverdeck nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ketten (7) nicht nur beim Aufspannen, sondern auch beim Zusammenlegen des Verdecks (1) in Führungen (13 bzw. 10) einschiebbar sind.