DE1909203A1

DE1909203A1 - Linearmotorfahrzeugeinrichtung zum Rangieren von Gueterwagen

Info

Publication number: DE1909203A1
Application number: DE19691909203
Authority: DE
Inventors: Shin Otokozawa; Yoshio Usami
Original assignee: Japan National Railways
Current assignee: Japan National Railways
Priority date: 1968-02-23
Filing date: 1969-02-24
Publication date: 1969-09-11
Also published as: DE1909203B2; FR2002541A1; JPS4819961B1; DE1909203C3; GB1256562A

Description

DR. ING. ERNST MAIER PATÜlflANWAIT

8 MÜNCHEN 32

telefon »aasso. aasig·

A 8569 . 24. Februar I969

EM/Pi/RB/Ha

Firma NIPPON KOKUYU TETSUDO (auch bekannt als Japanese
National Railway) 1, 1-Chome, Marunouehi, Chiyoda-Ku,
Tokyo-To / Japan

Linearmotorfahrzeugeinrichtung zum Rangieren
von Güterwagen

Die Erfindung betrifft allgemein Eisenbahnen und Techniken zum Rangieren von Eisenbahn-Güterwagen und insbesondere eine neue Linearmotor-Fahrzeugeinrichtung zum Steuern (Beeinflußen) der Geschwindigkeit von Güterwagen, die rangiert worden sind und freilaufend anrollen, z.B. von einem Ablaufberg, und zum Stoßen von Wagen, die neu zu einem Zug zusammengestellt werden sollen auf Rangierbahnhöfen. Die Erfindung
ermöglicht eine Modernisierung des Eisenbahn-Gütertransports.

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Sporkan· Sdirambtrg Bankhaui M»rdc, Finde & Co., Mönchen, Nr. 25 464 Bankhaus H. Aufhauser, Mönchen, Nr. S3 597 Fosbdi«*j Mönchen 153 8 δί Telegrammadreiiei Pat#nti*nlor

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindimg* Mittel zum genauen und zuverlässigen Steuern der Elnlaufgesshwindigkeit von freilaufenden (ungekuppelten) Wagen vorzusehen, derart, daß diese Wagen ohne größere Stoßwirkung an bereits zusammengestellte Wagen angekuppelt werden können.

Bei der bisher ausgeübten Art der Rangierarbeit wurde die Geschwindigkeit jedes Wagens« der von einem Ablaufberg abläuft, durch eine Anzahl von Verzögerungsabschnitten beeinflußt. Hierbei wurde der Wagen jedoch gezwungen, mit einer Einlaufgeschwindigkeit zu laufen, die das Ankuppeln an eine bereits zusammengestellte Wagengruppe ohne größere Stoßwirkung ermöglicht. Aus diesem Grunde mußte das Zusammenstellen der Wagen vorsichtig bei niedriger Geschwindigkeit erfolgen. Ferner mußte das Beeinflussen (Steuern) der Wagengeschwindigkeit, weil Geschwindigkeitsunterschiede durch Unterschiede der Windgeschwindigkeit und der Widerstände beim Ablaufen unterschiedlicher Wagen hervorgerufen werden, durch von Hand bediente Mittel durchgeführt werden, d.h. es wurde bisher meist die Wagenbremse durch einen Rangierer bedient.

Die Erfindung sieht eine Einrichtung zum Einbau in Rangierbahnhöfen vor, bei der jeder Wagen oder jede Wagengruppe, der bzw. die von einem Ablaufberg abläuft oder durch

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Abstoßen angetrieben wird, mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit anlaufen kann und durch ein Fahrzeug gemäß der Erfindung abgefangen wird, das sich in einer Abfangposition in geeignetem Abstand vor einer bereits zusammengestellten Wagengruppe befindet, um die Ankunft des anrollenden Wagens zu er*. n. Das Fahrzeug bremst dann den Wagen auf eine vorbestimmte Ausstoß- oder Freigabegeschwindigkeit ab, die geeignet ist für ein Kuppeln ohne Stoß, und gibt dann den Wagen bei dieser Geschwindigkeit frei» Das Brems- und Schiebfahrzeug kehrt dann sofort in eine neue Abfangposition zurück, die entsprechend der Länge des ersten abgebremsten Wagens vor der ersten Abfangstelle liegt, um dort die Ankunft des folgenden Wagens zu erwarten.

Gemäß der Erfindung 1st, kurz zusammengefaßt, eine Linearmotor-Fahrzeugelnrichtung angeordnet, für den Hangierbetrieb von Eisenbahnwagen auf Gleisen, die gekennzeichnet ist durch folgende Kombination: |

Eine Fahrzeugfahrbahn, die zwischen den Schienen angeordnet ist und in Längsrichtung wenigstens einen Metallbauteil aufweist, der als Reaktionsschiene dient, und ein Glied zum Zuführen elektrischer En-*eig.e;

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Ein mit Rädern versehenes Fahrzeug, das längs dieser Fahrbahn verfahrbar 1st und einen Linearmotor aufweist zum Zusammenwirken mit 4er Reaktionsschiene zum Antrieb des Fahrzeugs;

Eine Brems- bzw. Schiebevorrichtung zum Abfangen von Wagenrädern auf den Gleisschienen zum Ausüben einer Brems- oder Schiebekraft auf die Räder und zum Freigeben der Räder;

Eine automatische Steuereinrichtung« die in Abhängigkeit von Informationssignalen arbeitet« die von Teilen der Brems- und Schiebevorrichtung abgeleitet sind; Fahrzeugräder, um die Kommandos für das Arbeiten des Iilnearmotors zu übertragen;

Ein Brems- und Schiebegestänge, das entsprechend einem vorherbestimmten Programm arbeitet; Die ganze Einrichtung hat keine Teile« die den Wagenlauf über die Einrichtung hinweg behindern, wenn sich das Brems- und Schlebegestänge in zurückgezogenem Zustand befindet.

Des weiteren werden durch die Erfindung Ranglerverfahren vorgeschlagen in Verbindung mit dem Gebrauch der Brems- und Schiebefahrzeugelnrichtung, Insbesondere zum schnellen, sicheren und zuverlässigen Ankuppeln anlaufender Wagen an bereits zu-

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samraengestellte Wagen und zum Bewegen einer Gruppe von vorher geordneten und zusammengekuppelten Wagen auf ein Zugzusammenstellgleis.

Das Wesen, Prinzip und der Gebrauch der Erfindung gehen klarer aus der folgenden eingehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel der Erfindung hervor in Verbindung mit der Zeichnung, auf der gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Auf/der Zeichnung stellen dar:

Fig. 1 einen Grundriß eines Ausführungsbeispieles der Erfindung, in dem die Brems- und Schiebeeinrichtung sowie Schienenteile veranschaulicht sind;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Fig. 1; Fig. J5 eine Stirnansicht mit einigen Teilen im

Querschnitt, rechtwinklig zu Fig. 1 und 2.

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Mit A ist allgemein/Wagenrangierfahrzeug nach der Erfindung bezeichnet, von dem fast alle Teile (achsmittig) zwischenSchienen 1 eines Schienenstranges zum Rangieren von Güterwagen angeordnet sind. Das Fahrzeug A ist abgestützt durch Tragräder 5* die auf einer Plattform J abrollen, und mit FUhrungsrollen 4 versehen, die vertikale Achsen haben und l&ngsFührungsschienen 2 abrollen, die aus Aluminium-Winkelprofilen bestehen.

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Die Führungsschienen 2 dienen zusätzlich als Zuführungsschienen für elektrische Energie, und die Plattform 3 als Linearmotor-Reaktionsschiene, und ferner als dritte Schiene zum Zuführen der Energie. Anstatt dass die Führungsrollen 4 die zusätzliche Funktion von elektrischen Energiekollektoren haben, kann auch ein besonderer Energiekollektor benutzt werden, ohne eine prinzipielle Änderung mit sich zu bringen. Die Tragräder 5 werden zusätzlich als Energieabnehmer gebraucht.

Das rechte und linke Ende des Fahrzeugs, wie es in Figuren 1 und 2 dargestellt ist, sind im weiteren als das vordere bzw. hintere Ende bezeichnet. Das Fahrzeug A hat einen Rahmen A₁, der einen Linearmotor 6 trägt, welcher nahe dem vorderen Ende desselben befestigt ist, ferner vordere und hintere Brems- bzw. Schiebehebel 7 und 7a an der linken und rechten Seite (obere und untere Seite in Fig. 1), z. B. insgesamt vier Brems- und Schiebehebel, die seitlich auswärts bewegt und einwärts zurückgezogen werden können,und einen Brems- und Schiebehebel-Antriebsmechanismus.

Die vier Brems- bzw. Schiebehebel 7 und 7^a sind, von oben gesehen, symmetrisch rechts und links zur Längsmittellinie des Fahrzeugs A angeordnet und an der Vorder- und Hinterseite des Fahrzeugs symmetrisch zu dessen Längsmittelpunkt.

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Der Bremshebel-Antriebsmechanismus weist im wesentlichen vier RUokzugsfedern 8 und 8a auf (vorn und hinten, rechts und links)« vier Bremshebel-Tragarme 9 und 9&, vier Bremshebel-Betätigungsarme Io und loa, zwei Schubstangen 11 und 11a (vorn und hinten), zwei hydraulische (Öldruck-)Zylinder-Kolbens anismen 12 und 12a zum Ausüben einer mechanischen Kraft für die Betätigung der Bremshebel, vier Stoßdämpfer-Zylinder 13 und 13a und eine Zufuhr- und Steuereinrichtung

14 für das hydraulische Druckmittel zum Betätigen der Brems- und Schiebehebel 7 und 7a und der Hebeltragarme 9 und 9a.

Nahe dem hinteren Ende des Fahrzeugs A ist eine Überwachungseinrichtung angeordnet, z.B. eine Anzeigeeinrichtung

15 zum Ablesen der Geschwindigkelts- und Distanzsignale (in Abhängigkeit von der Drehung eines Tragrades 5) und zum Kombinieren dieser Signale mit Signalen der Tragarme 9 und 9a, um Steuerbefehle zum Anlassen und Betrieb des Fahrzeugs

zu übertragen, zum Betätigen der Brems- und Schiebehebel 7 ™

und Ja. in Ausschwenk- bzw. Rückzugsrichtung, und um ein Rückführen des Brems- und Sohiebefahrzeugs durch den Linearmotor zu bewirken, wie später beschrieben ist.

Das oben beschriebene Fahrzeug A und die an ihm befestigten Teile sind von gedrängter Bauart, insbesondere in

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ihrer vertikalen Dimension, wobei nur die Brems- und Schiebehebel 7 und 7a und ein Teil des Hebel-Betätigun^gsmechanisraus¹ leicht über die obere Fläche der Schienen 1 hinausrage-n, und wodurch die Führungsschienen 2 und die Tragplatte j5 direkt auf die Tragfläche (die Schwellen) für die Schienen 1 gelegt werden können. Daher kann die Einrichtung nach der Erfindung nicht nur in neue, sondern auch in bereits vorhandene Gleise eingebaut werden.

Die Bremseinrichtung arbeitet in folgender Weise. Unter Bezugnahme auf Figuren 1 und 2 sei angenommen, daß eine Gruppe von bereits ausgesonderten, nicht dargestellten Wagen im Stillstand ist in einer Position vor dem Vorderende (links entsprechend der Darstellung in Figuren 1 und 2) des Brems- und Schiebefahrzeugs A, das in einem gewissen Abstand rechts von der Wagengruppe angehalten worden ist und die Ankunft eines ebenfalls nicht dargestellten Wagens erwartet, der von einem Ablaufberg her anrollt oder auf andere Weise angetrieben ist und sich dem Bremsfahrzeug A und der Wagengruppe von rechts nähert.

In diesem Fall ist die vordere (linke) Schubstange 11 in ihrer zurückgezogenen Lage in dem hydraulischen Zylinder 12, und die Bremshebel-Betätigungsarme 10 sind eingeschwenkt, wo-

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bei die Breiti3hebel 7 sich innerhalb der Schienen 1 in Stellungen befinden, in denen sie den Durchlauf von Wagenrädern nicht behindern können. Andererseits ist die hintere (rechte) Schubstange 11a aus döra hydraulischen Zylinder 12a nach außen vorgeschoben worden, wobei die Betätigungsarm 10a sich in ihrer Spreizlage und die Bremshebel 7a in ihrem ausgeschwenkten Zustand auf den Schienen 1 (wie in Fig. 1 dargestellt) befinden und so die Ankunft dö3 angetriebenen 'etagens von rechts erwarten.

Wenn dieser von rechts kommende Wagen gegen die Hebel 7a stößt , drehen sich letztere um ihre auf den Tragarmen 9a angeordnete Gelerikzapfen, und die Wagenräder laufen in eine Stellung links der Hebel 7a ein. Die Hebel 7a werden durch die Rückzugsfedern 8a in ihre Anfangsstellung zurückgedreht, worauf das Bremafahrzeug A ein Steuerkomnando für Vorwärtsbewegung erhält, und der Linearmotor 6 erregt wird.

Das Fahrzeug A holt dann die Wagenräder ein, welche die Hebel 7a pasalert haben_/und infolge eines entsprechenden, z.B. von den Hebeltragarmen 9 abgeleiteten Steuerbefehls schiebt der vordere hydraulische Zylinder 12 die Sohubstange 11 au3, um die vorderen Hebo^ltragarme zu spreizen und die Brems- und Schiebehebel 7 auf die Schienen 1 zu sohwenken. Die Hebel 7

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greifen dann an den Wagenrädern an. Dann wird auf den Linearmotor 6 ein Bremsmoniönt ausgeübt, um über die Hebel 7 eine Bremskraft auf die Wagenräder zu übertragen.

Wenn die Geschwindigkeit des Brems- und Schiebefahrzeugs eine bestimmte niedrigere GröOe erreicht, werden die Hebel 7 eingezogen, und das Brem3- und Schiebefahrzeug wird gestoppt, und zwar infolge eines Steuerimpulses der Einrichtung 15 zum Freigeben dec Wagsns. Ferner wird das Bremsfahrzeug Λ durch den Linearmotor 6 in umgekehrter Richtung (nach rückwärts bzw. nach rechts) in Bewegung gesetzt, damit C3 zu dem ersten 'Wagonabfangpunkt zurückläuft und dann Über diesen Punkt um eine Strejke hinausläuft, die der Länge des ersten Wagens (Länge zwischen den Kupplungen) entspricht, der in der oben beschriebenen Weise abgebremst worden ist. Diese Strecke wird durch die Vorrichtung I5 bestimmt und durch die Anzahl der Umdrehungen der Räder . Das Brerosfahrzeug A hält dann an der Abfangstelle für den zweiten Wagen an, um die Ankunft des nachfolgenden Wagens zu erwarten.

Wenn die Geschwindigkeit eines ankommenden Wagens groß 1st, und die Räder der nachfolgenden zweiten Wagenaohee an den Bremahebel-Tragaimen 9a vorbeirollen, bevor das Brems- und Schiebefahrzeug A, das duroh einen Stauerbefehl der Hebel-Tragarmo 9.a in Bewegung gesetzt worden ist, an den vorderen

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Wagenrädern angreifen kann, welche an den Hebeln 7& vorbeigerollt sind, wird der gleiche Vorgang, wie er oben beschrieben ist, in Bezug auf die Räder der nachfolgenden zweiten Wagenachse ausgeführt, um dadurch den Wagen abzubremsen und wieder freizulassen.

Wenn die Geschwindigkeit eines ankommenden Wagens kleiner ist als die durchschnittliche Ablauf- bzw. Abstoßgeschwindigkeit, wird diese Wagengeschwindigkeit durch die Vorrichtung 15 er- . " faßt in Übereinstimmung mit einem Signal von den Hebeltrag- ^; armen 9a, und das Fahrzeug A stößt den Wagen mittels der Hebel 7a an und beschleunigt ihn bis zu der spezifischen Geschwindigkeit. Eine Gegenstrombremsung wird dadurch auf den Linearmotor 6 ausgeübt, und das Fahrzeug A führt seinen Rücklauf in der vorher beschriebenen Welse aus.

Ein anderes Merkmal der Bremsfahrzeugeinrichtung nach

der Erfindung besteht darin, daß es in der folgenden Weise ge- g braucht werden kann, um Züge durch Zusammenfügung oder Neugruppierung der Wagen zusammenzusetzen, die geordnet worden sind.

Es ist angenommen, daß sich links von dem Fahrzeug A ι eine (nicht dargestellte) Gruppe von Wagen befindet, die be- ! reits geordnet worden sind und sich im Stillstand befinden, ;

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und daß diese Wagen auf ein Zugzusammenstellgleis (nicht dargestellt) durch das Fahrzeug A gedrückt werden sollen. Die Schubstange 11 des vorderen hydraulischen Zylinders des Fahrzeugs A ist zurückgezogen, um die Hebeltragarme 9 gegeneinander zu bewegen und die vorderen Hebel 7 einwärts und frei von den Schienen 1 zurückzuziehen. Andererseits wird die hintere Schubstange 11a aus dem hydraulischen Zylinder 12a herausgeschoben, um den Tragarm 9a in die ausgeschwenkte Lage zu bringen undüie hinteren Hebel 7& über die Schienen 1 zu schwenken.

Wenn sich die Hebel 7 und 7a in dieser Lage befinden, wird der Linearmotor mit Energie versorgt, um das Fahrzeug zu beschleunigen und vorzuschieben. Wenn die Hebel 7& die nächsten Räder des nächsten Wagens berühren, wird das Arbeiten des Linearmotors fortgesetzt, wodurch die Wagengruppe auf das Zugzusammenstellgleis gedrückt (gestossen) werden kann.

In diesem Fall, wenn angenommen wird, daß die oben erwähnten Stoßdämpfer IJa unzureichend sind, einen Kontakt mit den Wagenrädern ohne einen Übermäßigen Stoß durchzuführen, werden die vorderen Hebeltragärme 9 vorher gespreizt. Darauf, wenn diese Arme an den nächsten Wagenrädern angelfen, wird

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ein Steuersignal übertragen» um eine Bremswirkung des Linearmotors zu veranlassen, wodurch der Stoß zwiscehen den Hebeln 7 und den Wagenrädern weiter herabgemindert werden kann*

Wenn die Anzahl der Wagen, die ausgesondert worden und im Stillstand sind, groß ist, ist es möglich, den Arbeitsgang des Stoßens einer entsprechenden Anzahl von Wagen auf ein Zugzusammenstellgleis zu wiederholen, anstatt alle Wagen in einem Arbeitsgang auf das Zusammenstellgleis zu stoßen. Durch die Wahl einer solchen Arbeitsdurchführung ist es möglich, Brems- und Schiebefahrzeuge von wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit auszuwählen.

Wie oben beschrieben, sieht die vorliegende Erfindung eine Brems- und Schiebefahrzeugeinrichtung vor, durch die Güterwagen, die mit hohen Geschwindigkeiten anrollen, sicher und zuverlässig ohne Beeinflussung durch die Verschiedenheit der Windgeschwindigkeit und des Widerstandes beim Wagenlauf f an eine Gruppe anderer Güterwagen angekuppelt werden können, die bereits aussortiert sind und sich im Stillstand befinden. Die Erfindung erlaubt eine wesentliche Vergrößerung der Anlaufgeschwindigkeiten von Güterwagen und eine Steigerung der Sortierarbeit auf Verschiebebahnhöfen.

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Ferner können mittels des gleichen. Brems- und Schiebefahrzeugs, das zum Abbremsen und Kuppeln gebraucht wird. Gruppen von Güterwagen, die bereits geordnet worden sind und stillgestanden haben, wirtschaftlich auf ein Zugzusammenstellgleis gestoßen werden. Daheyermöglicht die Erfindung eine Rationalisierung und Automatisierung aller Phasen von Wagen-Ranglerarbeiten.

Eine weitere wichtige Eigenschaft der Erfindung ist, wie bereits erwähnt, dass diese Abbrems- und Schiebeeinrichtung nicht nur in neu verlegte, sondern auch in längst vorhandene Gleise ohne weiteres eingebaut werden kann.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1.J Linearmotor-Brems- und Schiebefahrzeugeinrichtung zum Rangieren von Wagen auf Eisenbahngleisen,

gekennzeichnet durch folgende Kombination: |

eine Brems- und Schiebefahrzeugfahrbahn (2, 3)> die parallel, längs und zwischen den Gleisschienen (1) angeordnet und so gestaltet ist, daß kein Teil von ihr das Wagengleis stört;

die Brems- und Schiebewagenfahrbahn hat wenigstens einen Metall-Bauteil, der als Linearmotor-Reaktionsschiene wirkt, und einen Bauteil zum Zuführen elektrischer Energie;

ein mit Rädern versehenes Fahrzeug, das durch diese Fahrbahn abgestützt und geführt ist, hat einen Linearmotor (6) für den Betrieb

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in Zusammenwirken mit der Reaktionsschiene, ferner eine Einrichtung zum Überführen von Brems- und Schiebegliedern (7, 7a) auf die Gleisschienen zum Abfangen und Ausüben einer Brems- oder Antriebskraft auf die Wagenräder und zum Zurückziehen der Brems- und Schiebeglieder von den Schienen (1), eine Antriebseinrichtung zum Betätigen der Brems- und Schiebegliederj

eine Steuereinrichtung, die automatisch arbeitet in Abhängigkeit von Steuersignalen, die durch Teile des Brems- und Schiebehebelgestänges bzw. die Fahrzeugräder ausgelöst werden, um Kommandosignale für den Antrieb des Linearmotors und des Brems- und Schiebehebelgestänges zu übertragen entsprechend einem vorherbestimmten Programm;

das Fahrzeug ist derart ausgebildet, daß keiner seiner Teile einen Eisenbahnwagen hindert, über das Brems- und Schiebefahrzeug hinwegzufahren, wenn die Brems- und Schiebehebel zurückgezogen sind.

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2. Brems- und Schiebefahrzeugeinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale;

das Brems- und Schiebegestänge hat zwei Paare von Brems- und Schiebehebeln (7, 7a), die auf die Eisenbahnschienen (1) hinauf schwenkbar und von diesen hinweg zurückziehbar sind; {

die Brems- und Schiebehebelpaare wirken in

ihrer Wirklage in entgegensetzten Richtungen auf die Wagenräder ein und sind unabhängig voneinander betätigbar in Abhängigkeit von Kommandosignalen einer Steuereinrichtung (15)* wodurch ein Wagenrad durch einen der beiden Brems- und Schiebehebel (7* 7a) in die eine Richtung des Fahrweges gedrückt werden ^ kann.

3. Brems- und Schiebefahrzeugeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwischen und längs bereits vorhandenen Gleisschienen eingebaut werden kann ohne jede bzw. ohne eine größere Änderung der Schienen, Schwellen und dazugehörige Teile _e

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4. Verfahren zum Rangieren bzw. Kuppeln von Eisenbahnwagen mittels der Brems- und Sehiebefahrzeugeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 -.3, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

das Positionieren des Brems- und Schiebefahrzeug s an einem geeigneten Abfangpunkt zwischen einem oder mehreren bereits aussortierten, auf einem Gleis haltenden Wagen und einem freien Wagen* der auf dem betreffenden Gleis angekuppelt werden soll;

das Vortreiben des freien Wagens isa Freilauf zu einem oder zu mehreren bereits aussortierten (geordneten) Wagen hln$

das automatische Beeinflussen der Bewegung des anrollenden Wagens mit dem Brems- und Schiebefahrzeug entsprechend einem gewählten Arbeitsprogramm durch Abfangen des Wagens mittels des Brems- unö Sehiebegestinges* das an den Wagenrädern angreift;

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zusammen mit dem Eisenbahnwagen nach dem bereits einrangierten Wagen hin, wobei die Geschwindigkeit des anrollenden Wagens auf eine vorherbestimmte Geschwindigkeit herabgesetzt wird;

das Freigeben des Wagens bei der herabgesetzten Geschwindigkeit;

das Einfahren des Brems- und Schiebefahrzeugs in entgegengesetzter Richtung bis zu einem zweiten Abfangpunkt, um die Ankunft eines zweiten freilaufenden Wagens abzuwarten, der angekuppelt werden soll;

das Wiederholen der Arbeitsoperation in Bezug auf den zweiten oder weitere freilaufende Wagen.

5. Verfahren zum Einrangieren bzw. KuppeIi von Eisenbahnwagen mittels der Brems- und Schiebeeinrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Brems- und Schiebegestänge in Wirkstellung ge-

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bracht wird, um mit den entsprechenden Rädern einer Gruppe von ausgesonderten Wagen in Kontakt zu kommen und gegen sie zu stoßen, daß eine Antriebskraft durch den Linearmotor hervorgerufen wird, und dadurch die Wagengruppe auf ein Zugzusammenstellgleis bewegt wird.

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