DE1909203B2 - Rangiervorrichtung für Eisenbahnwagen mit einem Hilfsgleis fur einen Schlepp- und Bremswagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Rangiervorrichtung für Eisenbahnwagen mit einem parallel zu und zwischen den Schienen eines Gleises verlaufenden Hilfsgleis für einen von den Eisenbahnwagen berührungsfrei überfahrbaren Schlepp- und Bremswagen, der in seinem Gestell einen Fahr- und Bremsmotor, eine Antriebsvorrichtung für das Aus- und Einschwenken von Schubarmen zur Anlage an den Rädern der Eisenbahnwagens und eine Steuervorrichtung aufweist, die, ausgelöst von Teilen des Schleppwagens im Zusammenwirken mit den Rädern des Eisenbahnwagens, die Schubarme nach einem bestimmten Programm steuert.

Eine derartige, aus der DD-PS 54 721 bekannte Rangiervorrichtung ist lediglich dazu geeignet, Wagen, die auf den Richtungsgleisen der Rangierstrecken einlaufen, nach einem Programm abzubremsen und somit neue Zugteile zusammenzustellen. Der bekannte Bremswagen hat jedoch keine hinreichend leistungsstarken Antriebsmotoren, mit denen zu langsam eintreffende Wagen zusätzlich beschleunigt oder gar stehende Wagengruppen geschleppt werden können. Dieser Mangel hat seine Ursache darin, daß für die erforderliche Antriebskraft für den Bremswagen gewöhnlicne, auf die Räder des Bremswagens einwirkende Elektromotor verwendet werden, die innerhalb des geringen freien Raumes zwischen den Schienen und unter den Wagen nur so wenig Platz finden, daß eine nennenswerte Leistung nicht eingebaut werden kann. Auch die Bremsung erfolgt bei diesen bekannten Bremsschlitten nicht auf reibungsfreiem, elektromagnetischem Weg sondern durch Reibungsbremsen an eigens verlegten Bremsschienen.

Andere bekannte Schienenschleppwagen beziehen die insbesondere für das Stoßen langsam laufender oder stehender Wagen benötigte große Kraft von fest zwischen den Gleisen verlegten Zugseilen. Dies bedingt jedoch bei größeren Anlagen komplizierte Seilverlegungen und hohe Beschleunigungsmomente der langen und schweren Seile und damit relativ große Tätigkeit der Anlage. Darüberhinaus ist das Aufsichtspersonal und das beim Betrieb erforderliche Bedienungspersonal durch die verlegten Seile stark gefährdet.

Der Erfindung liegt die deshalb die Aufgabe zugrunde, einen sich von dem aufgezeigten Stand der Technik vorteilhaft abhebenden Schienenschleppwagen ί zu schaffen, der unter Berücksichtigung des geringen zur Verfügung stehenden Platzes ausreichend Leistung hat, um einlaufende Wagen reibungsfrei abzubremsen und Wagengruppen auf Rangiergleisen aus dem Stillstand in Bewegung zu setzen, wobei gefährdende ίο bewegte Teile, wie Seile oder dergleichen, vermieden werden sollen. Außerdem muß der Schienenschleppwagen hinreichend schnell reagieren können, und die gesamte Rangiervorrichtung darf keine unerträglich hohen Investitionen erfordern.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt bei einer Rangiervorrichtung der eingangs genannten Art durch die im Kennzeichen des Patentanspruches angegebenen Merkmale.

Obwohl grundsätzlich Linearmotoren bei Eisenbahnfahrzeugen bereits bekannt sind, wird mit der Erfindung doch erstmals deren spezieller Vorteil, nämlich die besonders günstige flache Baumöglichkeit, für eine Rangiervorrichtung der gattungsgemäßen Art erkannt. Hinzu kommt, daß der Installationsaufwand für die

-⁵ Reaktionsschiene und die Stromzuführungsschienen in Anbetracht der räumlichen Begrenzung von Rangieranlagen sich in erträglichen Grenzen hält. Außerdem wird der besonders verschleißarme und damit wartungsarme Betrieb derartiger Fahrzeuge mit Linearmotoren in günstiger Weise genutzt. Dies gilt sowohl für den elektromagnetischen Bremsbetrieb als auch für den Stoßbetrieb, bei dem der unabhängig nach Programmsteuerung bewegbare Schienenschleppwagen frei ist von der stets problematischen Haftung zwischen

^J5 Schiene und Rad. Auch sind keine Drehmomentübertragungen im Schienenschleppwagen von einem sich drehenden Antriebsmotor auf drehende Räder erforderlich, welche Einrichtungen benötigen, die bei dem sehr häufigen Lastwechsel der Schienenschleppwagen hohem Verschleiß und damit starker Wartung unterworfen wären.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht der Rangiervorrichtung,

Fig.2 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 1,

F i g. 3 eine Frontansicht der Vorrichtung nach F i g. 1 mit einigen Teilen im Querschnitt.

Mit ,4 ist allgemein ein Schleppwagen bezeichnet, von dem fast alle Teile zwischen Schienen 1 eines Gleises zum Rangieren von Güterwagen angeordnet sind. Der Schleppwagen ist abgestützt durch Tragräder 5, die auf einer Tragplatte 3 abrollen, und mit Führungsrollen 4 versehen, die vertikale Achsen haben und längs Führungsschienen 2 abrollen, die aus Winkelprofilen bestehen.

Die Führungsschienen 2 dienen zusätzlich als Zuführungsschienen für elektrische Energie und die

¹⁾⁰ Tragplatte 3 als Linearmotor-Reaktionsschiene und ferner als dritte Schiene zum Zuführen der Energie. Anstatt daß die Führungsrollen 4 die zusätzliche Funktion von Stromabnehmern haben, kann auch ein besoncäerer Stromabnehmer benutzt werden, ohne daß

""' dies prinzipielle Änderung mit sich brächte. Die Tragräder 5 werden zusätzlich als Stromabnehmer gebraucht.

Das linke und das rechte Ende des Fahrzeugs, wie es

in F i g. 1 und 2 dargestellt ist, sind im weiteren als das vordere bzw. hintere Ende bezeichnet. Der Schleppwagen trägt im Rahmen A \ einen Linearmotor 6, der nahe seinem vorderen Ende befestigt ist, ferner vordere und hintere Schub- bzw. Bremsarme 7 und Ta an der rechten und linken Seite (obere und untere Seite in F i g. 1), z. B. insgesamt vier Schub- und Bremsarme, die seitlich ausgeschwenkt und einwärts zurückgezogen werden können, und einen Schub- und Bremsarm-Antriebsmechanismus.

Die vier Schub- bzw. Bremsarme 7 und 7a sind, von oben gesehen, symmetrisch rechts und links zur Längsmittellinie des Schleppwagens A angeordnet und an der Vorder- und Hinterseite des Schleppwagens symmetrisch zu dessen Längsmittelpunkt. Der Schub- und Bremsarm-Antriebsmechanismus weist vier Rückzugsfedern 8 und 8a auf (vorn und hinten, rechts und link.·;), vier Tragarme 9 und 9a (vorn und hinten), zwei hydraulische (öldruck-JZylinder-Kolbenme^hanismen 12 und 12a zum Ausüben einer mechanischen Kraft für die Betätigung der Schubarme, vier Stoßdämpfer-Zylinder 13 und 13a und eine Zufuhr- und Steuereinrichtung 14 für das hydraulische Druckmittel zum Betätigen der Schub- und Bremsarme 7 und 7a.

Nahe dem hinteren Ende des Schleppwagens A ist eine Überwachungseinrichtung angeordnet, z. B. eine Anzeigeeinrichtung 15 zum Ablesen der Geschwindigkeits- und Distanzsignale (in Abhängigkeit von der Drehung eines Tragrades 5) und zum Kombinieren dieser Signale mit Signalen der Tragarme 9 und 9a, um Steuerbefehle zum Anlassen und Betrieb des Fahrzeugs zu übertragen, zum Bestätigen der Schub- und Bremsarme 7 und 7a in Ausschwenk- bzw. Rückzugsrichtung, und um ein Rückführen des Schleppwagens durch den Linearmotor 6 zu bewirken, wie später beschrieben ist.

Der Schleppwagen A und die an ihm befestigten Teile sind von gedrängter Bauart, insbesondere in ihrer vertikalen Dimension, wobei nur die Schub- und Bremsarme 7 und 7a und ein Teil des Hebel-Betätigungsmechanismus leicht über die obere Fläche der Schienen 1 hinausragen. Die Führungsschienen 2 und die Tragplatte 3 können direkt auf die Tragfläche (die Schwellen) für die Schienen 1 gelegt werden. Daher kann die Rangiervorrichtung nicht nur in neue, sondern auch in bereits vorhandene Gleise eingebaut werden.

Die Bremseinrichtung arbeitet in folgender Weise: Unter Bezugnahme auf F i g. 1 und 2 sei angenommen, daß eine Gruppe von bereits ausgesonderten, nicht dargestellten Wagen im Stilstand ist in einer Position vor dem Vorderende (links entsprechend der Darstellung in F i g. 1 und 2) des Schleppwagens A. Dieser ist in einem gewissen Abstand rechts von der Wagenjruppe angehalten worden und erwartet die Ankunft eines ebenfalls nicht dargestellten Wagens, der von einem Ablaufberg her anrollt oder auf andere Weise angetrieben ist und sich dem Schleppwagen A und der Wagengruppe von rechts nähert.

In diesem Fall ist die vorder (linke) Schubstange 11 aus dem hydraulischen Zylinder 12 ausgeschoben, und die Betätigungsarm 10 sind eingeschwenkt, wobei die Schubarme 7 sich innerhalb der Schienen 1 in Stellungen befinden, in denen sie den Durchlauf von Wagenrädern nicht behindern können. Andererseits ist die hintere (rechte) Schubstange 11a in den hydraulischen Zylinder 12a eingezogen worden, wobei die Betätigungsarme 10a sich in ihrer Spreizlage und die Schubarme 7a in ihrem ausgeschwenkten Zustand auf den Schienen 1 (wie in F i g. 1 dargestellt) befinden und so die Ankunft des von rechts kommenden Wagens erwarten.

Wenn dieser von rechts körnende Wagen gegen die Schubarme 7a stößt, drehen sich letztere um ihre auf den Tragarmen 9a angeordneten Gelenkzapfen, und die Wagenräder laufen in eine Stellung links der Schubarme 7a ein. Die Schubarme 7a werden durch die Rückzugsfedern 8a in ihre Anfangsstellung zurückgedreht, worauf der Schleppwagen A ein Steuerkommando für Vor-

HJ wärtsbewegung erhält, und der Linearmotor 6 erregt wird.

Der Schleppwagen A holt dann die Wagenräder ein, welche die Schubarme Ta passiert haben und infolge eines entsprechenden, z. B. von den Hebeltragarmen 9a abgeleiteten Steuerbefehls zieht der vordere hydraulische Zylinder 12 die Schubstange 11 ein, um die vorderen Hebeltragarr.ie zu spreizen und die Schubarme 7 auf die Schienen 1 zu schwenken. Die Schubarme 7 greifen dann an den Wagenrädern an. Dann wird vom Linearmotor 6 ein Bremsmoment ausgeübt, um über die Schubarme 7 eine Bremskraft auf die Wagenräder zu übertragen.

Wenn die Geschwindigkeit des Schleppwagens einen bestimmten niedrigeren Wert erreicht, werden die Schubarme eingezogen und der Schleppwagen gestoppt, und zwar infolge eines Steuerimpulses der Einrichtung 15 zum Freigeben des Wagens. Ferner wird der Schleppwagen A durch den Linearmotor 6 in umgekehrter Richtung (nach rückwärts bzw. nach

JO rechts) in Bewegung gesetzt, damit er zu dem ersten Wagenabfangpunkt zurückläuft und dann über diesen Punkt um eine Strecke hinausläuft, die der Länge des Wagens (Länge zwischen den Kupplungen) entspricht, der in der oben beschriebenen Weise abgebremst worden ist. Diese Strecke wird durch die Einrichtung 15 bestimmt und durch die Anzahl der Umdrehungen der Räder. Der Schleppwagen A hält dann an der Abfangstelle für den nächsten Wagen an, um dessen Ankunft zu erwarten.

Wenn die Geschwindigkeit eines ankommenden Wagens groß ist und die Räder der nachfolgenden zweiten Wagenachse an den Tragarmen 9a vorbeirollen, bevor der Schleppwagen A, der durch den Steuerbefehl, der Tragarme 9a in Bewegung gesetzt

■45 worden ist, an den vorderen Wagenrädern angreifen kann, welche an den Schubarmen 7a vorbeigerollt sind, wird der gleiche Vorgang, wie er oben beschrieben ist, in bezug auf die Räder der nachfolgenden zweiten Wagenachse ausgeführt, um dadurch den Wagen

so abzubremsen und wieder freizulassen.

Wenn die Geschwindigkeit eines ankommenden Wagens kleiner ist als die durchschnittliche Ablauf- bzw. Abstoßgeschwindigkeit, wird diese Wagengeschwindigkeit durch die Einrichtung 15 erfaßt in Ubereinstim-

^r« mung mit einem Signal von den Tragarmen 9a, und der Schleppwagen A stößt den Wagen mittels der Schubarme 7a an und beschleunigt ihn bh zu der gewünschten Geschwindigkeit. Der Linearmotor 6 wird danach mit Gegenstrom gebremst und der Schleppwa-

w) gen A führt seinen Rücklauf in der vorher beschriebenen Weise aus.

Ferner kann der Schleppwagen zum Zusammenstellen von Zügen verwendet werden:
Es sei angenommen, daß sich links von dem

<■"· Schleppwagen A eine (nicht dargestellte) Gruppe von Wagen befindet, die bereits geordnet worden sind und sich im Stillstand befinden, und daß diese Wagen auf ein Zugbildungsgleis (nicht dargestellt) durch den Schlepp-

wagen A gedrückt werden sollen. Die Schubstange 11 des vorderen hydraulischen Zylinders 12 des Schleppwagens A ist ausgeschoben, um die Tragarme 9 gegeneinander zu bewegen und die vorderen Schubarme 7 einwärts und frei von den Schienen 1 zurückzuziehen. Andererseits wird die hintere Schubstange Ha in den hydraulischen Zylinder 12a eingezogen, um den Tragarm 9a in die ausgeschwenkte Lage zu bringen und die hinteren Schubarme 7a über die Schienen 1 zu schwenken.

Wenn sich die Schubarme 7 und 7a in dieser Lage befinden, wird der Linearmotor mit Energie versorgt, um den Schleppwagen zu beschleunigen und vorzuschieben. Wenn die Schubarme 7a die Räder des ersten Wagens der Gruppe berühren, arbeitet der Linearmotor i^r> weiter, wodurch die Wagengruppe auf das Zugbildungsgleis gedruckt (gestoßen) werden kann.

Um für den Fall, daß die oben erwähnten Stoßdämpfer 13a unzureichend sind, die Berührung mit den Wagenrädern ohne einen übermäßigen Stoß durchzuführen, werden die vorderen Tragarme 9 vorher gespreizt. Wenn die Schubarme dann an den ersten Wagenrädern anlaufen, wird ein Steuersignal übertragen, um eine Bremsung des Linearmotors zu veranlassen, wodurch der Stoß zwischen den Schubarmen 7a und den Wagenrädern herabgemindert werden kann.

Wenn die Anzahl der Wagen groß ist, ist es möglich, den Arbeitsgang des Stoßens einer kleineren Anzahl von Wagen auf ein Zugbildungsgleis mehrmals zu wiederholen anstatt alle Wagen in einem Arbeitsgang auf das Zugbildungsgleis zu stoßen. Durch eine solche Arbeitsweise ist es möglich, Schleppwagen von wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit auszuwählen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Rangiervorrichtung für Eisenbahnwagen mit einem parallel zu und zwischen den Schienen eines Gleises verlaufenden Hilfsgleis für einen von den Eisenbahnwagen berührungsfrei überfahrbaren Schlepp- und Bremswagen, der in seinem Gestell einen Fahr- und Bremsmotor, eine Antriebsvorrichtung für das Aus- und Einschwenken von Schubarmen zur Anlage an den Rädern des Eisenbahnwagens und eine Steuervorrichtung aufweist, die, ausgelöst von Teilen des Schleppwagens im Zusammenwirken mit den Rädern des Eisenbahnwagens, die Schubarme nach einem bestimmten Programm steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahr- und Bremsmotor ein reversierbarer Linearmotor (6) ist, dessen Reaktionsschiene (3) in der Mitte des Gleises verlegt ist, und daß die Schubarme (7, 7a) in an sich bekannter Weise als zwei von vorn und von hinten gegen die Räder gerichtete, getrennt betätigbare Schub- bzw. Bremsarmpaare ausgebildet sind.