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Reibungsstossdämpfer für Fahrzeugaufhängungen
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Federpaket 23 dient so als zweiarmiger Hebel, dessen kurzer Arm das Auge 22 der Platte 20 und dessen langer Arm an seinem Ende einen Schraubenbolzen 24 tragen, wobei letzterer eine Bohrung der Hülsen- wand durchsetzt und aussen die Schraubenmutter 25 mit zylindrischem Ansatz besitzt. Mittels dieses
Schraubenbolzens 24 und der Schraubenmuttern 25,26 kann das Federpaket 23 auf Biegung vorgespannt werden, so dass es mit seinem kurzen Arm die Platte 20 mit deren Reibbelag 21 gegen eine zungenartige
Reibplatte 3 drückt, wobei sich das Federpaket 23 an der Hülsenwand mit ihrem Krümmungsscheitel elastisch abstützt.
Die Reibplatte 3 hat eine gleichmässige Dicke und ist in die Hülse 1 einschiebbar.'Diese Reibplatte ist an einem Ende mit einem auf ihrer einen, dem Belag 21 zugewendeten Seite mit einem Anschlag 30 versehen, der nach einer gewissen, die Anpresskraft vergrössernden Längsverschiebung der Reibplatte mit dem Belag 21 in Berührung kommt und verhindert, dass die Reibplatte 3 aus der Hülse 1 austritt. Die
Reibplatte 3 ist an ihrem oberen Ende rechtwinkelig gebogen und der abstehende Schenkel 31 ist mit einem Befestigungsbolzen 32 versehen, der in Längsrichtung der Reibplatte 3 absteht. Ein Reibbelag 33 ist zwischen der vom Belag 21 der Platte 20 abgewendeten Seite der Reibplatte 3 und der Hülsenwan- dung angeordnet. Dieser Reibbelag 33 ist mit der Reibplatte 3 fest verbunden und seine Dicke wird gegen das untere Ende der Reibplatte hin grösser.
In einer andern, nicht dargestellten Ausführungsform ist dieser Reibbelag 33 von gleichmässiger Dik- ke, wogegen die Dicke der Reibplatte 3 zum unteren Ende hin grösser wird. Eine Abschlussverkleidung 4, welche aus einem hülsenförmigen Hohlkörper mit viereckigem Querschnitt besteht, die an einem Ende offen ist, ist mit der Reibplatte 3 fest verbunden und umhüllt die Hülse 1 derart, dass sie die arbeitenden
Teile des Stossdämpfers gegen Staub, Wasser und im allgemeinen gegen alle Einflüsse schützt, die das normale Arbeiten beeinträchtigen könnten. Diese Verkleidung ist auf dem Befestigungsbolzen 32 befestigt, indem diese in die dazu in dem oberen Teil der Verkleidung angebrachte Öffnung 40 eingesetzt ist.
Wenn das Fahrzeug. auf dem der Stossdämpfer angebracht werden soll, für besonders sandiges Ge- lände bestimmt ist, kann man nach einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform den durch die
Verkleidung 4 gewährleisteten Schutz durch Hinzufügung einer elastischen Hülle vergrössern. Diese Hülle ist zweckmässig ziehharmonikaförmig und von viereckigem Querschnitt und einerseits an dem unteren En- de der Verkleidung und anderseits an der Hülse 1 abdichtend befestigt. Zweckmässig wird die elastische Umhüllung über dem Bolzen 24 befestigt, damit die Spannung des Federblattes 23 geregelt werden kann, ohne dass der Stossdämpfer ausgebaut werden muss. Vorzugsweise wird dann ein gleichfalls nicht dargestelltes Luftventil an der nicht verdeckten Oberfläche der Hülse 1 angebracht, damit sich der Druck im Innern des Stossdämpfers ausgleichen kann.
Der Stossdämpfer wird einerseits am Chassis des Fahrzeuges, von dem man einen Teil 5 in Fig. 2 der Zeichnung sieht, mittels des Befestigungsbolzens 32 befestigt, wobei diese mit einer rohrförmigen Plastickhülse 34 ausgestattet und an ihrem Ende mit einem Gewinde versehen ist. Unterlagscheiben aus Gummi 36 und aus Metall 37, die auf beiden Seiten des Chassis 5 angeordnet sind, sind auf dieses mittels Muttern 38 und 39 gepresst.
Das andere Ende des Stossdämpfers ist mit dem Bolzen 10 in ähnlicher Weise an der nicht dargestellten Aufhängung des Fahrzeuges befestigt.
Der an einem Fahrzeug angebrachte Stossdämpfer arbeitet folgendermassen :
Wenn eine Ungleichmässigkeit der Fahrbahnoberfläche, auf der sich das Fahrzeug fortbewegt, die Federn der Aufhängung arbeiten lässt, tritt die Reibplatte 3 samt ihrem Belag 33 vorerst in das Innere der Hülse 1 ein, um gleich darauf wieder aus dieser herausgezogen zu werden.
Wenn diese Ungleichmässigkeit der Fahrbahnoberfläche passiert wurde, nehmen die Federn nach einer Reihe von Schwingungen, deren Amplitude als Funktion der Zeit abnimmt, ihre normale Stellung wieder ein.
Damit die Strassenlage des Fahrzeuges gut und der Fahrkomfort annehmbar ist, müssen diese Schwingungen gekürzt und ihre geringe Amplitude möglichst klein gehalten werden.
Die Reibplatte 3 wird also entsprechend der Kraft des Stosses abwechselnd in die Hülse eintauchen und aus ihr wieder zum Teil austreten, bis die durch die Beläge hervorgerufene Reibung sie in ihrer Normalstellung zur Ruhe bringt.
Die für den Belag 33 der Reibplatte 3 empfohlene Form erlaubt, die unangenehme Auswirkung der Vertikalschwingungen zu vermindern und eine schnelle Dämpfung zu erreichen. Denn, je weiter die Reibplatte 3 aus der Hülse 1 austritt, umso mehr wird die Platte 20 wegen der zunehmenden Gesamtdicke von Reibplatte 3 und Belag 33 abgedrängt. Die Federblätter 23, die zur Wand der Hülse 1 hin verdrängt werden, drücken dann stärker auf die Platte 20. Die Reibung zwischen dem Belag 21 und der Reibplatte 3
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einerseits und dem Belag 33 und der Seite der Hülse 1 anderseits, auf der diese aufliegt, nehmen also zu, je weiter die Reibplatte 3 aus der Hülse 1 austritt und erlauben somit eine schnelle Dämpfung der Schwingungen.
PATENT ANSPRÜCHE :
1. Reibungsstossdämpfer für Fahrzeugaufhängungen, welcher aus einer Hülse und einem in diese einschiebbaren, blattförmigen Reibflächenträger besteht, der mit seiner einen Seite an der Innenfläche der Hülsenwandung und mit seiner Gegenseite an einem backenartigen Reibflächenträger unter Reibungs-
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stisch abgestützt ist und dass der blattförmige Reibflächenträger (3) eine gegen sein freies Ende hin zunehmende Querschnittshöhe aufweist.