DE1191696B

DE1191696B - Reibungsstossdaempfer fuer Fahrzeugaufhaengungen

Info

Publication number: DE1191696B
Application number: DED35839A
Authority: DE
Inventors: Jules Depallens
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1960-10-05
Filing date: 1961-04-12
Publication date: 1965-04-22
Also published as: US3070193A; CH363246A; NL263821A; NL121974C; BE608944A; GB935566A; ES270972A1

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. Cl.:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c-42

Nummer: 1191 696

Aktenzeichen: D 3583911/63 c

Anmeldetag: 12. April 1961

Auslegetag: 22. April 1965

Die Erfindung bezieht sich auf einen Reibungsstoßdämpfer für Fahrzeugaufhängungen mit einer Hülse rechteckigen Querschnitts und einem in diese einschiebbaren ersten Reibbelagträger, der mit seiner einen Seite mittels der Reibfläche des mit ihm fest verbundenen Reibbelags an einer Innenfläche der Hülsenwand und mit seiner Gegenfläche an einem in der Hülse angeordneten zweiten Reibbelagträger unter durch Federkraft herbeigeführtem Reibungsschluß anliegt.

Bei einem bekannten Reibungsstoßdämpfer dieses Typs wird die Federkraft durch eine in Richtung der Längsachse der Hülse wirkende Schraubenfeder erzeugt, deren Kraft über ein keilförmig ausgebildetes Hilfsorgan im rechten Winkel umgelenkt und auf den in der Hülse angeordneten Reibbelagträger übertragen wird. Dieses Prinzip der Reibungskrafterzeugung hat jedoch den Nachteil, daß einerseits die der Kraftübertragung dienenden Keilflächen des Hilfsorgans sowie die als Gegenfläche dienende, ebenfalls im Innern der Hülse angeordnete Schrägfläche einem verhältnismäßig starken Abrieb unterliegen und daß andererseits die Feinfühligkeit des Stoßdämpfers nicht sehr groß ist, da einer verhältnismäßig kleinen relativen Translationsbewegung der aufeinandergleitenden Keilflächen eine vergleichsweise starke Querbewegung des Reibflächenträgers und damit eine starke Erhöhung des Anpreßdruckes entspricht.

Ferner ist der bekannte Reibungsstoßdämpfer derart aufgebaut, daß die Reibungskraft über den gesamten Hub des Stoßdämpfers möglichst konstant bleibt; zu diesem Zweck hat man den in die Hülse einschiebbaren Reibbelagträger so ausgebildet, daß seine Dicke zum freien Ende hin abnimmt, damit beim Ausfedern der Anstieg der Druckkraft infolge der Wirkung der Keilflächen entsprechend kompensiert wird.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß eine Konstanz der Reibungsdruckkraft über den gesamten Hub des Stoßdämpfers gar nicht zweckmäßig ist, um eine wünschenswerte rasche Dämpfung der Fahrzeugstöße zu erzielen. Vielmehr hat es sich als wesentlich vorteilhafter erwiesen, die Reibungskraft und damit die Dämpfung mit dem Ausfedern des Stoßdämpfers zunehmen zu lassen, um Schwingungen möglichst kurzer Dauer und geringer Amplitude zu erhalten.

Nun sind zwar Stoßdämpfer, bei denen die Dämpfung mit dem Ausfedern zunimmt, ebenfalls bereits bekannt, jedoch sind diese Stoßdämpfer ziemlich kompliziert aufgebaut und arbeiten mit einem U-förmig gebogenen Federpaket sowie mit in die Reibungsstoßdämpfer für
Fahrzeugaufhängungen

Anmelder:

Jules Depallens, Pully, Waadt (Schweiz)

Vertreter:

Dipl.-Ing. K.-A. Brose, Patentanwalt,

Pullach (Isartal), Wiener Str. 2

Als Erfinder benannt:

Jules Depallens, Pully, Waadt (Schweiz)

Beanspruchte Priorität:

Schweiz vom 5. Oktober 1960 (H 150)

offene Seite dieses Federpakets eingreifenden Reibflächenträgern, welche ihrerseits durch eine besondere Vorrichtung gespreizt werden müssen. Auch hierbei wird also wieder von dem an sich unerwünschten Keilprinzip Gebrauch gemacht, und außerdem läßt dieser bekannte Stoßdämpfer wegen des verhältnismäßig breiten Federpakets keinen einfachen und in sich geschlossenen Aufbau in Form einer langgestreckten rechteckigen Hülse zu, die gleichzeitig weitgehenden Schutz vor Verschmutzung der einzelnen Bauteile bietet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der erwähnten bekannten Stoßdämpfer zu beseitigen und unter Vermeidung des Keilprinzips eine einfach aufgebaute Vorrichtung zu schaffen, die feinfühlig arbeitet und bei welcher die Dämpfung beim Ausfedern zunimmt.

Ausgehend von einem Reibungsstoßdämpfer des eingangs erwähnten Typs kennzeichnet sich die Erfindung zur Lösung der genannten Aufgabe dadurch, daß der zweite, in der Hülse angeordnete Reibbelagträger unmittelbar an einer in die Hülse eingebauten Blattfeder gelenkig gelagert und nur durch diese Blattfeder in der Hülse elastisch abgestützt ist, wobei diese Blattfeder eine Krümmung aufweist, sich mit dem Krümmungsscheitel innen an der Hülse abstützt, an ihrem einen Ende das Gelenk für den zweiten Reibbelagträger trägt und an ihrem anderen Ende an der Hülse befestigt ist, und daß der erste, in die Hülse einschiebbare Reibbelagträger zusammen mit seinem Reibbelag gegen sein freies, in die Hülse ein-

509 540/216

Claims

3 4

tauchendes Ende zu eine zunehmende Stärke senk- In einer nicht dargestellten Ausführungsform ist

recht zur Reibfläche aufweist. dieser Belag 33 von gleichmäßiger Dicke, während

Die Verwendung von Blattfedern bei Stoßdämp- die Dicke des Reibbelagträgers 3 selber gegen sein

fern ist an sich zwar bereits bekannt, jedoch dienen freies, in die Hülse eintauchendes Ende zu ansteigt.

diese, paarweise verwendeten Blattfedern selber als 5 Eine aus einem oben offenen Hohlkörper mit

Reibflächenträger und arbeiten mit einem zwischen rechteckigem Querschnitt bestehende Außenhülle 4

diesen Federn verschiebbaren und sie spreizenden ist mit dem Reibbelagträger 3 fest verbunden und

Vorsprung an einer verschiebbaren Stange zusammen. verschließt die Hülse 1 derart, daß die inneren Teile

Außerdem sind starr eingespannte Blattfedern bei des Stoßdämpfers gegen Staub, Wasser und sonstige

anders aufgebauten Reibungsstoßdämpfern zur Er- io äußere Einflüsse geschützt sind. Diese Außenhülle 4

zeugung der Reibungskraft bekannt. ist auf der Befestigungsstange 32 derart befestigt, daß

Die im Anspruch 2 beschriebene einstellbare diese in die am oberen Teil der Außenhülle an- Spannvorrichtung zur Regulierang der Anpreßkraft gebrachte öffnung 40 eingreift.
der Blattfeder soll nur in Verbindung mit dem An- Der Stoßdämpfer wird mittels der Befestigungsspruch 1 Schutz genießen. i₅ stange 32 am Chassis des Fahrzeugs, von dem auf

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung an Fig!2 nur ein Teil5 angedeutet ist, befestigt, wobei

einem Ausführungsbeispiel näher beschrieben, wobei die Stange 32 in einer Kunststoffhülse 34 angeordnet

sich jedoch der Umfang der Erfindung aus den und an ihrem Ende mit einem Gewinde versehen ist.

Patentansprüchen ergibt und darüber hinausgehende Unterlegscheiben 36 aus Gummi und 37 aus Metall,

erläuternde Teile der Beschreibung und Zeichnung ₂₀ die auf beiden Seiten des Chassis 5 angeordnet sind,

nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind. werden mit Hilfe von Muttern 38 und 39 angepreßt.

Es zeigt Das andere Ende des Stoßdämpfers wird mit der

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Reibungsstoß- Stange 10 in ähnlicher Weise an der nicht dargestell-

dämpfers nach der Erfindung, und ten Aufhängung des Fahrzeugs befestigt.

F i g. 2 einen Schnitt längs der Linie H-II nach 25 Wenn das mit dem beschriebenen Stoßdämpfer

Fig. 1. ausgerüstete Fahrzeug eine Unebenheit der Straße

Der Stoßdämpfer besteht aus einer Hülse 1 mit passiert und die Federn der Aufhängung zu arbeiten rechteckigem Querschnitt, die am einen Ende offen beginnen, dann wird der Reibbelagträger 3 zusammen und am anderen mit einer Befestigungsstange 10 ver- mit seinem Belag 33 ins Innere der Hülse 1 hineinsehen ist. 30 geschoben. Anschließend nehmen die Federn nach

Im Innern der Hülse 1 befindet sich ein Hilfs- einer Reihe von Schwingungen, deren Amplituden organ 2, das aus einem Reibbelagträger 20 besteht, zeitlich abnehmen und welche von einer entsprechender auf einer Seite einen Reibbelag 21 trägt und auf den Hin- und Herbewegung des Reibbelagträgers 3 der anderen Seite bei 22 gelenkig an einer Blattfeder relativ zur Hülse 1 und zum stationären Reibbelag 23 befestigt ist. Die Blattfeder 23 weist eine leichte 35 21 des Trägers 20 begleitet werden, wieder ihre nor- Krümmung auf und stützt sich mit dem Krümmungs- male Lage ein. Zur Erzielung einer guten Straßen scheitel an der Innenwand der Hülse 1 ab, so daß lage des Fahrzeugs und eines guten Fahrkomforts sie einen Hebel bildet, dessen Drehpunkt der er- müssen diese Schwingungen möglichst von kurzer wähnte Abstützpunkt ist. Dauer und von geringer Amplitude sein.

Die Lage der Blattfeder 23 und damit die auf 40 Es hat sich nun gezeigt, daß der Verlauf der senkden Reibbelagträger 20 ausgeübte Anpreßkraft kann rechten Beschleunigung, welcher das Fahrzeugchassis durch eine Spannvorrichtung eingestellt werden. beim Überfahren von Unebenheiten unterliegt, gleich Diese Spannvorrichtung weist einen am Ende der demjenigen der axialen Versetzung ist. Daher ent Blattfeder 23 befestigten und durch eine öffnung 11 sprechen den Extremwerten der Versetzung Extrem- der Hülsenwand ragenden Bolzen 24 sowie eine 45 werte der Beschleunigung und damit der Kraft, mit außen zugängliche, auf dem Bolzen sitzende Doppel- der das Fahrzeugchassis senkrecht bewegt wird. Diese mutter 25,26 auf. Über den der öffnung 11 an- Kräfte verursachen im Augenblick, in dem sich die gepaßten zylindrischen Bolzenteil werden die Spann- Bewegungsrichtung ändert, einen Stoß, der um so kräfte der Blattfeder 23 auf die Hülse 1 übertragen. stärker ist, je größer die Beschleunigung ist. Diese

Der Reibbelag 21 liegt auf einem weiteren Reib- 50 unangenehmen Auswirkungen werden nun durch die belagträger 3 von gleichmäßiger Dicke auf, der in beschriebene Ausbildung des Reibbelags 33 auf dem das Innere der Hülse 1 eingreift und relativ zu dieser Reibbelagträger 3 vermindert, indem eine rasche verschiebbar ist. Dieser Reibbelagträger 3 ist an sei- Dämpfung der Schwingungen erzeugt wird. Je weiter nem in die Hülse eintauchenden Ende mit einem nämlich der Reibbelagträger 3 aus der Hülse 1 aus Anschlag 30 versehen^ der nach einer gewissen, die 55 tritt, um so stärker wird der Reibbelagträger 20 Anpreßkraft vergrößernden Verschiebung mit dem wegen der zunehmenden Gesamtdicke von Reib- Belag 21 in Berührung kommt und verhindert, daß belagträger 3 plus Reibbelag 33 zur Seite gedrängt der Reibbelagträger 3 aus der Hülse 1 herausgleiten und dementsprechend die Blattfeder 23 gespannt. kann. Die Reibung zwischen dem Belag 21 und dem Reib-

Am anderen Ende 31 ist der Reibbelagträger 3 um- 60 belagträger 3 einerseits sowie dem Belag 33 und der

gebogen und mit einer nach außen ragenden Be- gegen diesen anliegenden Hülsenwand andererseits,

festigungsstange 32 versehen. nimmt also zu, je weiter der Reibbelagträger 3 aus

Zwischen der dem Reibbelag 21 abgewandten Seite der Hülse austritt, was die wünschenswerte rasche

des Reibbelagträgers 3 und der Hülseninnenwand ist Dämpfung der Schwingungen zur Folge hat.
ein weiterer Reibbelag 33 angeordnet, der mit dem 65

Reibbelagträger 3 fest verbunden ist und gegen sein ratentansprucne:

freies, in die Hülse eintauchendes Ende zu eine zu- 1. Reibungsstoßdämpfer für Fahrzeugaufhän-

nehmende Stärke senkrecht zur Reibfläche aufweist. gungen mit einer Hülse rechteckigen Querschnitts

und einem in diese einschiebbaren ersten Reibbelagträger, der mit seiner einen Seite mittels der Reibfläche des mit ihm fest verbundenen Reibbelages an einer Innenfläche der Hülsenwand und mit seiner Gegenseite an einem in der Hülse angeordneten zweiten Reibbelagträger unter durch Federkraft herbeigeführten Reibungsschluß anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Reibbelagträger (20) unmittelbar an einer in die Hülse (1) eingebauten Blattfeder (23) gelenkig gelagert und nur durch diese Blattfeder in der Hülse (1) elastisch abgestützt ist, wobei diese Blattfeder (23) eine Krümmung aufweist, sich mit dem Krümmungsscheitel innen an der Hülse (1) abstützt, an ihrem einen Ende das Gelenk für den zweiten Reibbelagträger (20) trägt und an ihrem anderen Ende an der Hülse (1) befestigt ist, und daß der erste Reibbelagträger (3) zusammen mit seinem Reibbelag (33) gegen sein freies, in die Hülse eintauchendes Ende zu eine zunehmende Stärke senkrecht zur Reibfläche aufweist.
2. Reibungsstoßdämpfer nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßkraft der Blattfeder (23) mittels einer Spannvorrichtung (24, 25, 26) verstellbar ist, deren nachstellbarer Teil (24) aus der die Blattfeder (23) enthaltenden Hülse (1) hinausragt, von außen zugänglich ist und gleichzeitig die erwähnte Befestigung des einen Endes der Blattfeder (23) an der Hülse (1) darstellt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 566 124, 687 859;
deutsche Auslegeschrift Nr. 1 034 927;
französische Patentschriften Nr. 371 849, 478 542,
433, 811382, 1093126, 1127154:
britische Patentschrift Nr. 359 242.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen