DD201127A1 - Stosseinrichtung fuer gliederzuege - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stosseinrichtung fuer Gliederzuege, insbesondere Flachwageneinheiten mit tiefliegender Ladeflaeche, bei denen die Kopftraeger der Endwagen in verschiedenen horizontalen Ebenen liegen. Ziel der Erfindung ist es, bei Flachwageneinheiten mit tiefliegender Ladeflaeche bei Erweiterung der konstruktiven Moeglichkeiten die Bedingungen fuer den freizuegigen Einsatz dieser Fahrzeuge zu sichern. Die Stosseinrichtung 4 weist an beiden Endbereichen ballig geformte Stossplatten 11 auf, deren Mittelpunkt 16 iin der Laengsachse 17 der Stosseinrichtung 4 liegen. Beide Endbereiche 10 weisen Bolzenverbindungen 12 auf, mit denen die Stosseinrichtungen 4 stetig zwischen den Flachwagen 1 und 1' mit Spiel bewegbar gehalten sind. Die Stosseinrichtungen 4 sind ueber Stuetzboecke 13 horizontal im Bereich des Kopftraegers 7 oder ausserhalb des Kopftraegers 7 nahe der Fahrzeugumgrenzung und vertikal im Bereich des Fussbodens 15 oder oberhalb des Fussbodens 15 im entgleisungstechnisch zulaessigen Abstand "e" vor der Pufferebene der Endwagen angeordnet. Fig. 3

Description

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Titel der Erfindung

Stoßeinrichtung für Gliederzüge

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Stoßeinrichtung für Gliederzüge, insbesondere Flachwageneinheiten mit tiefliegender Ladefläche, bei denen die Kopfträger in verschiedenen horizontalen Ebenen liegen für die Anwendung an den tiefliegenden Wagenenden.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen Bei Gliederzügen ist bekannt, zwischen den Fahrzeugen als Stoßeinrichtungen Kurzpuffer zu verwenden, wobei bei jedem Kopfträger mit Abstand von der Zugeinrichtung ein Kurzpuffer zugeordnet ist. Bei Flachwageneinheiten mit einer sich mindestens über zwei Wagen erstreckenden tiefliegenden Ladefläche sind die Kurzpuffer unterhalb der UIC Pufferhöhenebene angeordnet. Der Versatz der Pufferebenen zwischen Einheitsmitte und Einheitsende führt bei extremen Stoßbelastungen unbeladener Fahrzeuge zu Radentlastungen, welche die Betriebssicherheit gefährden. Diese Nachteile begrenzen die konstruktive Gestaltung hinsichtlich der Größe der Absenkung oder den Einsatz dieser Fahrzeuge, indem diese Fahrzeuge für den Freizügigkeits-

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verkehr nicht zugelassen sind

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, bei Flachwageneinheiten mit tiefliegender Ladefläche bei Erweiterung der konstruktiven Möglichkeiten die Bedingungen für den freizügigen Einsatz dieser Fahrzeuge zu sichern.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch eine besondere konstruktive Gestaltung und Anordnung der Stoßeinrichtungen, bei Stoßbelastungen der Fahrzeuge unzulässige Radentlastungen zu vermeiden. . Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Stoßeinrichtung an beiden Endbereichen ballig geformte Stoßplatten aufweist, deren Mittelpunkte in der Längsachse oder oberhalb der Längsachse der Stoßeinrichtung liegen, daß beide Endbereiche Bolzenverbindungen aufweisen, mit , denen die Stoßeinrichtung stetig zwischen den Fahrzeugen mit Spiel bewegbar gehalten ist und daß die Stoßeinrichtungen über Stützböcke horizontal im Bereich des Kopfträgers oder außerhalb des Kopfträgers, nahe der Fahrzeugumgrenzung und vertikal im Bereich des Fußbodens oder oberhalb des Fußbodens im entgleisungstechnisch zulässigen Abstand von der Pufferebene der Endwagen angeordnet sind. Die Stoßeinrichtung weist dabei einen gefederten Arbeitsbereich und einen ungefedert νerlängerbaren Arbeitsbereich auf und besitzt einen weichen Anhub, welcher Vorzugsweise so lang ist, wie die Summe des weichen Anhubes der Federelemente der Zugeinrichtung. Die ballige Druckplatte der Stoßeinrichtung kann dabei auch am Lagerauge angeordnet sein, welches die Bolzenverbindung

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trägt. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Fahrzeuge durch zwei Kniehebelpaare verbunden, die mit unterhalb des Fußbodens angeordneten Federelementen zusammenwirken. Ferner können die dem Kopfträger zugeordneten Stoßeinrichtungen durch an aich bekannte mechanische oder hydraulische Ausgleichseinrichtungen verbunden sein. An Stelle einer Zugeinrichtung können die Federelemente mittels Zugstangen oder Zugbügel und Druckteller in bekannter Weise als Zug-Druck-Feder angeordnet sein. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung bilden die Stützböcke über keilförmige Stege und Abdeckplatten zusammen mit den Stoßeinrichtungen Überfahrbrücken.

Ausführungsbeispiel

In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Figur 1: eine Seitenansicht einer aus zwei Flachwagen bestehenden Flachwageneinheit,

Figur 2: eine Draufsicht auf die Flachwageneinheit nach Figur 1,

Figur 3: einen Schnitt durch eine Stoßeinrichtung nach der Linie A-A der Figur 2 mit balligen Stoßplatten, Bolzenverbindungen·und Stützböcken,

Figur 4: eine weitere Ausführungsform und Anordnung der Stoßeinrichtung, bei welcher der Mittelpunkt der ballig geformten Stoßplatten oberhalb der Längsachse der Stoß einrichtung liegt und die litützböcke als Überfahrbrücken gestaltet sind,

Figur 5: eine durch ein Kniehebelpaar gebildete Stoßeinrichtung mit einem unterhalb des Fußbodens angeordneten Federeiernent,

Figur 6: eine Draufsicht auf zwei gekuppelte Flachwagen,

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bei denen die Stoßeinrichtung innerhalb der Kopfträger angeordnet ist, Figur 7: eine Draufsicht auf zwei gekuppelte Flachwagen, bei denen die Stoßeinrichtung am äußeren Langträger angeordnet iat, . . , . Figur 8: eine Draufsicht auf zwei gekuppelte Flachwagen, bei denen die Stoßeinrichtung durch ein Kniehebelpaar gebildet ist,

Figur 9: eine Anordnung der Stoßeinrichtung mit Ausgleichs einrichtung und Zug-Druck-Feder.

Wie den Zeichnungen Figur 1 und 2 zu entnehmen ist, sind die Flachwagen 1 und 1· durch eine in ihrer Längsmitte angeordnete Zugeinrichtung 3 sowie durch zwei ütoßeinrichtungen 4 zu einem Gliederzug verbunden. In den Zeichnungen Figur 1 und 2 besteht die Gliederzug aus zwei Endwagen, die dadurch gekennzeichnet sind, daß sie an ihrer Anschlußaeite mit den Normalwagen kuppelbar sind. Den Endwagen kann auch eine beliebige Anzahl Mittelwagen, die an beiden Wagenenden die Zugeinrichtung 3 und die Stoßeinrichtung 4 aufweisen, zugeordnet sein. Die Ladefläche 5 der Flachwagen 1 und 1· ist dabei zwischen den Kopfträgern 6 der Anschlußseite durchlaufend abgesenkt. Damit liegen die Kopfträger 6 der Anschlußseite und die Kopfträger 7 der tiefliegenden Wagenenden in verschiedenen horizontalen Ebenen. Die erfindungsgemäße Stoßeinrichtung 4 für die tiefliegenden Wagenenden besteht gemäß Figur 3 aus einem Hlllsenpaar 8 und 8' und einem Federelement 9 und ist an beiden Endbereichen 10 durch ballig geformte Stoßplatten 11 abgeschlossen. Das Federelement 9 besitzt einen weichen Anhub, welcher zur Gewährleistung etwa gleicher Relativbewegungen bei Zug und Druck der Summe des weichen Anhubes der Zugeinrich-115tungen 3 entspricht. In den Endbereichen 10 sind ferner Bolzenverbindungen 12 angeordnet, welche die Stoßeinrichtung 4 mit Spiel bewegbar in Stützböcken 13 mit Anschlagflächen 14 halten, die mit den Flachwagen 1 und 1'

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verbunden sind. Durch die Bolzenverbindungen 12 sind Stoßeinrichtungen 4 bei den horizontalen und vertikalen Relativbewegungen der Flachwagen 1 und 1 · ateta mit den Fahrzeugen verbunden. Das Hülaenpaar 8 und 8 ! ist daher über die Länge des Federelementes 9 hinaus kraftlos verlängerbar. In Figur 3 ist die Stoßeinrichtung 4, bedingt durch die Konatruktionaparameter der Flachwagen 1 und 1', oberhalb dea Fußbodens 15 angeordnet. Dabei ist der Abstand der Anschlagflächen 14 der Stützböcke 13 größer gewählt, ale der Abstand der Kopfträger J. In Figur 4 liegt im Unterschied zur Figur 3 der Mittelpunkt 16 der balligen Stoßplatten 11 oberhalb der Längsachse 17 der Stoßeinrichtung 4. Ferner ist der Stützbock 13 über keilförmige Stege 18 und Abdeckplatten 19 als überfahrbrücke gestaltet. In Figur 5 ist die Stoßeinrichtung 4 durch ein Kniehebelpaar 2o und 2o* gebildet, welches gegen das unterhalb des Fußbodens 15 angeordnete Federelement 9 wirkt. Die Stützböcke 13 sind dabei ebenfalls als Überfahrbrücken gestaltet. Der horizontale Abstand der Stoßeinrichtungen von der Längsmitte 2 der Flachwagen 1 und 1¹ ist möglichst groß zu wählen, um die Einschränkung der Ladefläche 5 gering zu halten. Im Beispiel der Figur 6 ist die Stoßeinrichtung 4 an der Fahrzeugaußenkante 21 angeordnet. In Figur 7 sind die Stoß einrichtungen 4'an den äußeren Langträgern 22 der Flachwagen 1 und 1* jedoch innerhalb der Fahrzeugumgrenzung angeordnet. Die ballige Stoßplatte 11 der Stoßeinrichtung 4 ist dabei an einem Lagerauge 23 angeordnet, welches die Bolzenverbindung 12 trägt. In Figur 8 ist die Ausführung gemäß Figur 7 durch ein Kniehebelpaar 24 und 24' ersetzt, wobei die Kniehebel 24 schräg unter den Fußboden 15 ragen. In Figur 9 sind die Stoßeinrichtungen 4 durch eine Ausgleichseinrichtung 25, 26 verbunden, welche durch einen Ausgleichhebel 25 und Druckstangen 26 gebildet ist. Durch die Anordnung von Zugbügeln 27, welche das Federelement 9 umschließen und Druck-

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teller 28 kann das Federelement 9 als Zug-Druck-Feder verwendet sein und damit gleichzeitig die separate Zugeinrichtung 3 ersetzen.

Durch die erfindungsgemäßen Stoßeinrichtungen 4 und ihre Anordnung an den Flachwagen 1 und 1' wird der vertikale Abstand "e" der bei-den Pufferebenen der Endwagen auf ein

16O zulässiges Maß reduziert. Der zulässige Abstand "e" wird dabei im wesentlichen von der Leermasse der Flachwagen 1 und 1·, von der Wagenlänge und den zu übertragenen Längsdruckkräften bestimmt. Durch die Anordnung der Stoßeinrichtungen 4 im Bereich der Fahrzeugaußenkanten 21 wird auch für LKW eine unbehinderte Überfahrt zwischen den Flachwagen 1 und 1' ermöglicht. Für die Überfahrt von Spezialfahrzeugen, beispielsweise Mähdrescher, können gemäß den Figuren 4 und 5 die Stützböcke 13 zusammen mit den otoßeinrichtungen 4 Überfahrbrücken bilden. Ferner können die Stoßeinrichtungen 4, beispielsweise bei Taschenwagen, auch in die seitlichen Bordwände dieser Fahrzeuge eingebaut sein, ohne das die Fahrspur eingeechränkt wird. Ferner wird bei der Anordnung der Stoßeinrichtungen mit einem größeren Abstand von der Längsmitte 2 der Flachwagen 1 und 1' ein günstiges Rückdrehmoment bei der Kurven fahrt unter Längadruckkräften geschaffen, welches die Lauf sichterheit der Fahrzeuge erhöht. Damit werden' durch die erfindungsgemäße Lösung mit einem nur geringfügig erhöhten Aufwand die Möglichkeiten zu einer großen Absenkung der tiefliegenden Ladefläche 5 und der Einsatzbereich der Fahr zeuge wesentlich erhöht und damit die Bedingungen für den freizügigen Einsatz dieser Fahrzeuge erfüllt.

Claims (7)

.-'- 231737 6 Erfindungaanspruch >'

1. Stoßeinrichtung für Gliederzüge, insbesondere Flachwageneinheiten mit tiefliegender Ladefläche, bei denen die Kopfträger in verschiedenen horizontalen Ebenen Ii egen für die Anwendung an den tiefliegenden Wagenenden und wobei die οtoßeinrichtung durch ein gegen, eine Druckfeder verschiebbares Hülsenpaar gebildet ist, gekennzeichnet dadurch, daß die Stoßeinrichtung (4) an beiden Endbereichen (10) ballig geformte Stoßplatten.(11) auf weist, deren Mittelpunkte (16) in der Längsachse (17) oder oberhalb der Längsachse (17) der Stoßeinrichtung (4) liegen, daß beide Bndbereiche (io) Bolzenverbindungen (12) aufweisen, mit denen die Stoßeinrichtungen (4) stetig zwischen den Flachwagen (1 und 1·) mit Spiel bewegbar gehalten sind und daß die Stoßeinrichtungen

2. Stoßeinrichtung für Gliederzüge nach Punkt 1, ge-

- kennzeichnet dadurch, daß die Stoßeinrichtungen (4) einen gefederten Arbeitsbereich und einen ungefedert ver-25längerbaren Arbeitsbereich aufweisen und daß die Federelemente (9) einen weichen Anhub besitzen, welcher vorzugsweise so lang ist wie die Summe dea weichen Anhubes der Federelemente der Zugeinrichtung (3)·

3. Stoßeinrichtung für Gliederzüge nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß die ballige Stoßplatte (11) am Lagerauge (23) angeordnet ist, welches die Bolzenverbindung (12) trägt.

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4. Stoßeinrichtung für Gliederzüge nach Punkt 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Flachwagen (1 und 1·) durch zwei Kniehebelpaare (20 und 2o·) verbunden aind, die mit unterhalb dea Fußbodens (15) angeordneten Federelementen (9) zusammenwirken.

(4) über Stützböcke (13) horizontal im Bereich dea Kopfträgers (7) oder außerhalb des Kopfträgers (7), nahe der Fahrzeugumgrenzung und vertikal im Bereich dea Fußbodens (15) oder oberhalb des Fußbodens (15) im entgleisungstechriisch zulässigen Abstand (e) von der Pufferebene der Endwagen angeordnet sind.

5· Stoßeinrichtung für Gliederzüge nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die dem Kopfträger (7) zugeordneten Stoßeinrichtungen (4) durch an aich bekannte mechaniache oder hydraulische Auagleichaeinrichtungen (25 und 26) verbunden sind.

6. Stoßeinrichtung für Gliederzüge nach Punkt 1 und 5, gekennzeichnet dadurch, daß an Stelle einer Zugeinrichtung (3) die Federelemente (9) mittela Zugstangen oder Zugbügel (27) und Druckteller (28) in bekannter Weise als Zug-Druck-Feder angeordnet aind.

7. Stoßeinrichtung für Gliederzüge nach Punkt 1 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß die Stützböcke (13) über Stege (18) und Abdeckplatten (19) zusammen mit den Stoßeinrichtungen (4) überfahrbrücken bilden.

Hierzu 4 Seiten Zeichnungen