DE2026356A1

DE2026356A1 - Eisenbahnguterwagen

Info

Publication number: DE2026356A1
Application number: DE19702026356
Authority: DE
Inventors: Felix 5931 Netphen Eckmannshausen Kampmann Gerhard 5931 Netphen Dreis Tiefenbach MP Schneider
Original assignee: Rheinstahl AG Transporttechmk, 3500 Kassel
Priority date: 1970-05-29
Filing date: 1970-05-29
Publication date: 1971-12-16
Also published as: AT310795B; CH533030A; FR2095058A5; ES391657A1; DE2026356B2

Description

RHEINSTAHL SIEGENER EISENBAHNBEDARF

GmbH

5931 Netphen Dreis-Tiefenbach

Eisenbahngüterwagen

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen, insbesondere zum Transport von Container und Wechselkästen, mit einer Stoßdämpfeinrichtung zum Schutz des Ladegutes gegen in Fahrzeuglängsrichtung auftretende Aufprallstoße, wobei das die Zug- und Stoßvorrichtungen tragende, die Längsstöße aufnehmende Fahrzeugteil gegenüber dem das Ladegut tragenden Fahrzeugteil aus einer Mittelstellung in beide Fahrzeuglängsrichtungen verschiebbar ist und zwischen den zwei Fahrzeugteilen eine durch Rückstellfedern in die Mittelstellung rückverschiebbare Bremsvorrichtung mit die gegenseitigen Längsverschiebungen der zwei Fahrzeugteile dämpfender Bremskraft vorgesehen ist.

Es sind Eisenbahngüterwagen der oben beschriebenen Art bekannt, die grob in zwei Gattungen unterteilt werden können. Bei einer bekannten Bauart wird dabei der Untergestellrahmen auf herkömmliche Weise nach Art eines Flachwagens gefertigt, wobei dann auf dem Fahrzeugrahmen ein Schwingrahmen über Rollen, Gleitfstücke oder ähnlichem längaverachiebbar gelagert ist. Auf dieses Schwingrahmen, der als Plattform auegebildet ist, sind dann die Befestigungselemente für Container, Wechselkästen oder sonstige Behälter angeordnet. Zwischen Schwingrahmen und Fahrzeugrahmen " ist eine die Längsverschiebung der beiden Fahrzeugteile dämpfende Bremsvorrichtung vorgesehen, wobei hier Bremsvorrichtungen mit mechanischer oder hydraulischer Arbeitsweise vorgesehen sein können.

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Dieser Wagentyp ist sowohl als Behältertragwagen wie auch als Flachwagen anwendbar. Bedingt durch sein Bauprinzip fällt jedoch das Verhältnis von Eigengewicht zu zulässigem Gesamtgewicht sehr ungünstig aus, so daß ein wirtschaftlicher Einsatz dieser Wagentypen nicht gewährleistet ist.

Bei der zweiten bekannten Gattung der Fahrzeuge eingangs beschriebener Art handelt es sich um die mit einem durchgehenden Stoßbalken versehenen Container- oder Behältertragwagen* Hierbei ist der eigentliche, mit dem Laufwerk versehene Fahrzeugrahmen ohne Aufnahmemöglichkeit für die Zug- und Stoßeinrichtungen ausgelegt. Dafür sind aber die Container, Wechselkasten oder sonstigen Behälter direkt auf diesem Fahrzeugrahmen,. in entsprechenden Befestigungselemente!! festgelegt, gelagert» In dem Fahrzeugrahmen ist in dessen Längsachse der Stoßbalken längsverschiebbar angeordnet. Dieser Stoßbalken ist dabei in seinem mittleren Bereich als Hohlträger zur Aufnahme der die gegenseitigen Längsbewegungen d©r zwei Fahrzeugteile bremsenden Stoßdämpfeinrichtung vorgesehen. An beiden Längsenden ist der Stoßbalken verbreitert und zur Aufnahme der üblichen Zug- und Stoßeinrichtungen ausgebildet oder bei Verwendung von Mittelpufferkupplungen mit gleichem Querschnitt durchgeführt. Die Art der verwendeten Stoßdämpfeinrichtung ist hierbei ebenfalls frei wählbar. Es können sowohl-mechanisch als auch hydraulisch arbeitende Stoßdämpfeinrichtuneen verwendet werden. Dieser Wagentyp weist ebenfalls ein ungünstiges Verhältnis von Eigengewicht zu zulässigem Gesamtgewicht auf. Ein weiterer Nachteil let die aufwendige Bauweise des Stoßbalkens, der infolge seines geringen Querschnitts zur Überleitung von Diagonalkräften äußerst massiv ausgeführt sein muß. Ebenfalls wird bei Verwendung einer Mittelpufferkupplung in Verbindung mit einem Langhubstoßdäapfer der Greifbereich der Mittelpufferkupplung in Kurvenstellung überschritten. Nachteilig ist weiter« daß bei kurzgekuppelten Einheiten, sogenannten Gliedersugea, der Stoßbalken nur mit sehr auf «endigen und unwirteeteft liehen Bauaaß«· nahmen durchgeführt werden konnte,

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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Eisenbanngüterwagen mit einer Stoßdämpfeinrichtung der eingangs angeführten Art, insbesondere zum Transport von Container und Wechselkästen zu schaffen, bei dem das Verhältnis von Eigengewicht zu zulässigem Gesamtgewicht günstiger als bei den bisher bekannten Ausführungen ist, bei dem die aufwendige Bauweise der bisherigen Ausführungen vermieden wird, der universell auch als kurzgekuppelte Einheit verwendbar ist und der im übrigen die Nachteile oben genannter Ausführungen vermeidet. ■

Biese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einem Eisenbahngüterwagen der oben genannten Art das die Zug- und Stoßvorrichtungen tragende Fahrzeugteil auf bekannte Weise lediglich aus den Kopfstücken und einem diese verbindenden Mittelträger besteht, daß in dem Mittelträger längsverschiebbar Querträger durch Ausschnitte in den Seitenwangen des Mittelträgers geführt angeordnet sind, daß diese Querträger kraftschlüssig mit der in dem Mittelträger angeordneten Stoßdämpfeinrichtung verbunden sind, daß die freien Enden der Querträger als Aufstandflächen für die Container ausgebildet sind und daß jedes Kopfstück jeweils zwei ebenfalls längsverschiebbar angeordnete Containeraufstandflächen trägt.

Xn einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist dabei die Stoßdämpfeinrichtung in einem Balken angeordnet, wobei die Querträger nach Art von Kragarmen an den Seiten des Balkens befestigt sind

In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Stoßdämpfeinrichtung in dem Mittelträger zwischen zwei durchlaufenden Querträgern angeordnet, wobei dann alle Querträger durch Schubträger untereinander verbunden sind.

Sowohl der Balken und dessen Verschiebeweg, gemäß dem erstgenannten Ausführungsbeispiel der Erfindung, als auch der Anordnungsbereich der Stoßdämpf einrichtung, gemäß dem zweiten Aus-

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führungsbeispiel und die verschiebbaren Querträger dieses Ausführungsbeispieles befinden sich lediglich im Bereich des Mittelträgers.

Bei diesem erfindungsgemäßen Güterwagen zum Transport von Con-" tainern werden die Nachteile der durch den Stand der Technik bekannten Aueführungen vermieden. Der Güterwagen kann wesentlich leichter und billiger erstellt werden, da einmal die Plattform oder der Schwingrahmen entfällt und zum anderen auf den aufwendigen Stoßbalken verzichtet werden kann, da eine direkte Krafteinleitung von den Aufstandpunkten in den Stoßdämpfer gegeben ist. Weiter können einzelne Einheiten des Güterwagens gemäß der Erfindung zu kurz gekuppelten Gliederzügen zusammengefaßt werden, wobei sogar z.B. Container über die kurzgekuppelten Enden auf beide Glieder aufgesetzt werden können.

Ein weiterer durch die Erfindung erzielter Vorteil besteht darin, daß die Höhe der ContaineraufStandflächen über Schienenoberkante wesentlich niedriger gehalten werden kann, da bei Drehgeeteilwagen z.B. der Stoßbalken über der Drehpfanne verläuft und dementsprechend die Plattformhöhe über Schienenoberkante unter ein bestimmtes, konstruktiv bedingtes Maß nicht abgesenkt werden konnte. κ;

Hach einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung sind an den Querträgern Hollen und an dem Mittelträger im Bereich der Querträger und deren Verschiebeweg unterhalb der Ausschnitte am Mittelträger Schienen angeordnet, wobei sich die Querträger' über die Bollen auf den Schienen abstützen. Diese Abstützung der Querträger kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel über in den Ausschnitten der Mittelträger angeordnete Gleitstücke erfolgen.

Die Containeraufstandflächen auf den Kopfstücken sind auf Bollen angeordnet und über diese Bollen auf an den Kopfstücken angeordneten Schienen mit gleichem Weg wie die Querträger längsver-

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schiebbar.

Die weitere zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung ist in der Beschreibung zu den Zeichnungen und in den Patentansprüchen beschrieben.

Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Eisenbahngüterwagen gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.

Pig. 2 *ine Draufsicht auf ein Glied eines Eisenbahngüterwagens nach einem weiteren Ausführungsbeispiel.

Fig. 3 die Seitenansicht des Güterwagens nach Fig. 1.

Fig. 4 einen Querschnitt durch den Eisenbahngüterwagen nach Linie IV-IV der Fig. 1.

Fig. 5 einen Querschnitt durch den Eisenbahngüterwagen nach Linie V-V der Fig. 2.

Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Containeraufstandfläche nach Linie VI-VI der Fig. 1. .

In Fig. 1 ist ein vierachsiger Containertragwagen nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Der Fahrzeugrahmen besteht dabei aus den zwei Kopfstücken 1 und dem fest mit diesen verbundenen Mittelträger 2. Die Kopfstücke 1 tragen seitliche Puffer 3 und eine normale, nicht dargestellte Zugeinrichtung und sind zur Aufnahme der Mittelpufferkupplung ausgelegt. Unter den Kopfstücken 1 sind die Drehgestelle 4 angeordnet. Der kastenförmig ausgebildete Mittelträger 2 stellt die einzige Verbindung zwischen den Kopfstücken 1 dar. In dem Mittelträger 2 ist eine Stoßdämpfeinrichtung 5 nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, gemäß Fig. 4, auf bekannte Weise in einem in Führungen 6 geführten Balken 7 gelagert. An beiden Längsseiten des mit rundem oder eckigem Querschnitt ausführbaren Balkens 7 sind die Querträger 8 jeweils paarweise nach Art von Kragarmen angeordnet. Die freien Enden der Querträger 8 tragen die Containeraufstandflächen 9· Der Balken 7 mit den Querträgern θ ist längsverschiebbar in den Mittelträger 2 engeordnet. Der Mittelträger 2 ist sum Durchführen der Querträger 8 und für deren Verschiebeweg an seinen Seitenwänden mit

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entsprechenden Ausschnitten 10 versehen, wobei die Querträger entweder Rollen 11 tragen, die auf an dem Mittelträger 2 angeordneten Schienen 12 laufen oder nach einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel auf Gleitstücken in den Ausschnitten 10 des Mittelträgers 2 abgestützt sind. Auf beiden Kopfstücken 1 sind ebenfalls je zwei Containeraufstandflächen 9 mit gleichem Weg wie die Querträger 8 längsverschiebbar angeordnet.

Das in Fig, 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine Hälfte eines sechsachsigen Containertragwagens, dessen Laufwerk in drei zweiachsige Drehgestelle aufgeteilt ist und dessen Fahrzeugrahmen aus zwei kurzgekuppelten Einheiten besteht. Der Aufbau des Fahrzeugrahmens Jeden Gliedes entspricht dabei dem Aufbau des Wagens nach dem eisten Ausführungsbeispiel, wobei lediglich die einander zugekehrten Kopfstücke 1a der zwei einzelnen Fahrzeugglieder nur zur Aufnahme der Kurzkupplung 13 und von Seitenstützen 14 ausgebildet sind. Xn dem Mittelträger 2 jeden Gliedes ist dabei eine bekannte Stoßdämpfeinrichtung 5 zwischen zwei dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechenden Querträgern 8a angeordnet, wobei diese Querträger 8a jedoch als durchlaufende Träger ausgebildet sind. Sämtliche Querträger 8a dieses Ausführungsbeispiels sind dabei durch Schubträger 13 miteinander verbunden, wobei diese innerhalb oder außerhalb des Mittelträgers 2 oder wechselweise angeordnet sein können. Die Anordnung und Ausführung der Containeraufstandflächen 9 ist bei beiden Ausführungsbeispielen gleich. Lediglich die vorgesehene Arretiermöglichkeit für die Containeraufstandflächen auf den Kopfstücken 1 kann entfallen, wenn diese über eine mögliche Verbindung durch Schubträger 13 sit den Querträgern 8a verbunden sind. Diese Containeraufstandflächen 9 auf den Kopfstücken 1 und 1a sind auf Rollen 16 längsverschiebbar auf Schienen 17 angeordnet. Containeraufstandflächen 9 sind auf den Querträgern 8, 8a, auf den Kopfstücken 1, 1* und auf den Schubträgern 15 anordbar, um bei den verschiedenen Größen der zu transportierenden Behälter eine rationelle Beladung su ermöglichen. Aus dieaea Grund eiadi auch die Festlegezupfen 9a für die Behälter der eia&elaen Aufstand-

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flächen 9 bis auf die in Fahrzeuglängsrichtung letzten und ersten versenkbar angeordnet. Sind die Aufstandflächen 9 auf den Kopfstücken 1, 1a nicht mit den Querträgern 8, 8a verbunden, weisen sie eine von dem Gewicht des aufgesetzten Containers ausschaltbare, nicht dargestellte Arretiervorrichtung in ihrer Mittellage auf, um nach dem Abheben eines Containers ein Verschieben dieser Aufstandfläche 9 zu verhindern. Diese Arretiervorrichtung besteht aus einem federbelasteten Bolzen, der unbelastet die Aufstandfläche 9 arretiert. ,

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

Eisenbahngüterwagen, insbesondere zum Transport von Contai- und Wechselkästen, mit einer Stoßdämpfeinrichtung zum Schutz des Ladegutes gegen in iahrzeuglängsrichtung auftretende Aufprallstüße» wobei das die &ug- und Stoßvorrichtungen tragende, die Längsstöße aufnehmende fahrzeugteil gegenüber dem das Ladegut tragenden fahrzeugteil aus einer Mittelstellung in beide Fahrzeuglängsrichtungen verschiebbar ist und zwischen den zwei Fahrzeugteilen eine durch Bückstel!federn in die Mittelstellung rückverßchiebbare Bremsvorrichtung mit die gegenseitigen Längsverschiebungen der zwei Fahrzeugteile dämpfender Bremskraft vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das die Zug- und Stoßvorrichtungen tragende Fahrzeugteil auf bekannte Weise lediglich aus den Kopfstücken (1 oder 1 und 1a) und einem diese verbindenden Mittelträger (2) besteht, daß in dem Büttelträger längsverschiebbar Querträger (8 oder 8a) durch Ausschnitte in den Seitenwangen des Mittelträgers (2) geführt angeordnet sind, daß diese Querträger (8 oder 8a) kraftschlüssig mit der in dem Mittelträger angeordneten Stoßdämpfeinrichtung (5) verbunden sind, daß die freien iSnden der Querträger (3 und 8a) als Aufstandflächen (9) für die Container ausgebildet sind und daß jedes Kopfstück (1 und 1a) jeweils zwei ebenfalls längeverschiebbar angeordnete Containeraufstandflächen O) trägt.
2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpf einrichtung (f?) in einem Balken (7) angeordnet ist und die Querträger (8) als Kragarme an den Seiten des Balkens (7) befestigt sind.

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3. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfeinrichtung (5) in dem Mittelträger (2) zwischen zwei durchlaufenden Querträgern (8a) angeordnet ist und daß alle Querträger (8a) untereinander durch Schubträger (15) verbunden sind.
4. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Querträgern (8 und 8a) Hollen (11) angeordnet sind, daß beiderseits an dem Mittelträger (2) im Bereich der Querträger (8 und 8a) und deren Verschiebeweges unterhalb der Ausschnitte Schienen (12) angeordnet sind und daß die Querträger (8 und 8a) über die Sollen (11) auf den Schienen (12) abgestützt sind,
5. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger (8 oder 8a) in den Ausschnitten (10) des Mittelträgers (2) auf Gleitstücken abgestützt sind.
6. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1, 2, 4 und 5» dadurch gekennzeichnet, daß der Balken (7) und dessen Verschiebeweg nur im Bereich des Mittelträgers (2) liegen.
7. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Containeraufstandflächen (9) auf den Kopfstücken (1 und 1a) auf Rollen (16) angeordnet sind und über diese Hollen und an den Kopfstücken (1 und 1a) angeordneten Schienen (17) mit gleichem Weg wie die Querträger (8 bzw. 8a) längsverschiebbar sind.

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AO
8. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Containeraufstandflächen (9) auf den Kopfstücken (1, 1a) einen federbelasteten, durch das Auflagegewicht des Containers ausrückbaren Arretierbolzen aufweisen und daß beim Abheben des Containers die Aufstandfläche (9) durch den Arretierbolzen in Ihrer Mittellage festlegbar ist.
9. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die äußersten Festlegezapfen (9a) in Fahrzeuglängsrichtung für die Containereckbeschläge auf den Aufstandflächen (9) starr, alle anderen JTestlegezapfen (9a) dagegen versenkbar auf ihren Aufstandflächen (9) angeordnet sind.
10. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1,3 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger (8a) mit den Aufstandflächen (9) auf den Kopfstücken (1a) durch Schubträger (15) verbunden sind.
11. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1, 3» 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Schubträgern (15) AufStandflächen (9) für Container angeordnet sind.

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