EP0999112B1 - Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen - Google Patents

Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen Download PDF

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EP0999112B1
EP0999112B1 EP99250380A EP99250380A EP0999112B1 EP 0999112 B1 EP0999112 B1 EP 0999112B1 EP 99250380 A EP99250380 A EP 99250380A EP 99250380 A EP99250380 A EP 99250380A EP 0999112 B1 EP0999112 B1 EP 0999112B1
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EP
European Patent Office
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articulated
curved guide
articulated wagon
wagon according
manner
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EP99250380A
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EP0999112A1 (de
EP0999112B9 (de
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Bertram Dipl.-Ing. Wieloch
Detlef Dipl.-Ing. Kappler
Manfred Dipl.-Ing. Bartel
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DWA Deutsche Waggonbau GmbH
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DWA Deutsche Waggonbau GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/12—Buffers with fluid springs or shock-absorbers; Combinations thereof

Definitions

  • the invention relates to an articulated trolley for the combined Loading traffic with which especially all trucks with trailers or Semitrailer transported and loaded without additional aids and can be unloaded.
  • DE 42 36 161 A1 describes a carrier wagon for the combined Loading traffic known with normal freight bogies is equipped and in its middle part several lowerable has interconnected partial loading areas. This wagon can only because of the permissible vehicle boundary profile a truck or a trailer, or at best to transport a semitrailer.
  • From DE 43 20 583 is also an articulated trolley known to transport very long goods, with an intermediate bridge and two intermediate cars, each consisting of two supported on a chassis, a rigid unit forming parts, with part of each intermediate car with the intermediate bridge over arch guides horizontally is rotatably articulated, the distance between the fictitious Turning points of the sheet guide less than the distance of the Support points on the chassis is.
  • the invention has for its object a car for to create combined loading traffic by the special Training the end faces of the loads (trucks, containers, etc.) receiving middle part and its connections to the Support frames and through special training and mutual Assignment / arrangement of the vertical support and the horizontal articulation allows it all permissible motor vehicles according to their dimensions and mass can be promoted.
  • the chassis of this car is said to be one show low wear, i.e. long maintenance cycles and have a long lifespan.
  • This task is accomplished by one Carrier with the features of claim 1 solved.
  • a advantageous development of the invention for the special Use case when driving in a narrow tunnel, which is only a small one allows upper boundary profile and its lower profile itself can be expanded with reasonable effort, is in the Subclaim specified.
  • the articulated trolley constructed according to the invention is horizontal Rotatable level and rigid in the vertical plane.
  • the horizontal bores and the vertical support points on the bogies are chosen so that in the power-coupled Condition of the articulated trolley on its lowered one Loading area there is sufficient vehicle demarcation.
  • the intermediate bridge 6 is for inclusion of the loads to be transported. In the shown Example, it is a truck 9.
  • the intermediate cars 4 exist consisting of two parts with a vertically movable joint 2 are connected and form a rigid unit horizontally.
  • the intermediate car 4 is supported in support points A on bogies / undercarriages 3 from. It is conceivable and in the sense of the invention that the intermediate car 4 itself is a chassis and can take on the same tasks.
  • the intermediate bridge 6 is with the intermediate car 4 articulated via a sheet guide 5, so that the intermediate car 4 and the intermediate bridge 6 against each other in the horizontal can be rotated. In the embodiment according to Fig.
  • this known bow guide is a roller bearing bow guide executed.
  • Rolling bearings 12 are between intermediate carriages 4 and intermediate bridge 6 and are arranged in a known manner guided and held, with thrust and pressure forces from the Transfer bridge 6 to intermediate car 4 and vice versa can be.
  • the illustrated sheet guide 5 as a roller bearing sheet guide can also be used as a known chain gear be formed. With these bow guides 5 can the intermediate bridge 6 to the track arch in the for the constraint calculations required position become. This is due to the constructive design of the components, that determine the fictitious turning points B reached. For example, by changing the curvature of the sheet guide 5 itself. Also can be the outermost point of the sheet guide 5 on the longitudinal axis to be moved on the intermediate car 4.
  • the intermediate bridge 6 closes the loading area suitable for all road vehicles 7, which is made visible in the opening of Fig.1.
  • the entire articulated tram association can therefore only bend in the joints 2 in the vertical.
  • the loading area 7 is with known devices that not shown in the drawing, adjustable in height educated. For example, using air cushion technology according to DE 4236 161 A1.
  • FIG B The advantageous effect of the fictitious turning points is shown in FIG B and the resulting position of the theoretical Guide points, the intersection point E with the central curve of the track arch C recognizable to achieve a long loading area.
  • the top view shows the articulated trolley 1 in an exaggerated manner narrowly depicted bow with a central curve axis C.
  • the intermediate car 4 are coupled via the joints 2.
  • the two parts of the intermediate car 4 with their common longitudinal axis F form a secant of the central axis of the track curve C.
  • the point of intersection is the support point A on the rotating pan of the Bogie / chassis 3.
  • a fictitious turning point B is determined. This is the intersection of the two secants that are simultaneously an intermediate car longitudinal axis F and a loading area longitudinal axis D represent.
  • the distance of an intersection E on the Track axis center axis C determines the profile limitation in Area of the loading area 7.
  • FIG. 3 shows a special variant of an articulated trolley 1 in the side view.
  • This variant is for loading traffic suitable in narrow tunnel profiles. There is a lot of effort when enlarging the upper part of the tunnel clearance required, but less for the expansion below. For this reason, in this variant of the articulated trolley 1 when driving through narrow tunnels, in the lower widened Tunnel clearance profile, the middle part of the articulated trolley 1, the intermediate bridge 6, lowered. On the other routes, for which the large vehicle perimeter profile is valid is the Lowering reversed again. The left side of Fig.3 shows this normal state.
  • the articulated trolley 1 with the articulation 2 and the bogie / chassis 3 is with the intermediate car 4th through arch guide 5 with the intermediate bridge 6 exactly as in the basic variant.
  • the hissing bridge 6 is however divided near the two ends and with a front part 11 provided and by means of lockable lever mechanisms in which Example shown articulated gear 8, mutually rigid connected and designed to be raised or lowered by means of drives 10.
  • Example shown articulated gear 8 mutually rigid connected and designed to be raised or lowered by means of drives 10.
  • Known guide and connecting elements can also be used for this Find application.
  • the right side of Fig.3 shows the lowered intermediate bridge 6 for a ride in a narrow tunnel, what by pivoting the lockable articulated gear 8 is achieved by means of drives 10.
  • FIG 4 shows an extension of the variant according to FIG Section of the articulated trolley 1 in the loading position.
  • the joints 2 corresponding the starting variant according to Figure 1 are the joints 2, the Bogies / trolleys 3, the intermediate car 4 and the bow guide 5 arranged.
  • Figure 3 is the division of the intermediate bridge 6 and the lockable articulated gear 8 modified in such a way that the intermediate bridge 6 to the loading position can be raised. As a result, the loading area 7 with the Intermediate bridge 6 are firmly connected.

Description

Die Erfindung betrifft einen Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, mit dem insbesondere alle Lastkraftwagen auch mit Anhänger oder Sattelschlepper befördert und ohne zusätzliche Hilfsmittel be- und entladen werden können.
Die bekannten Wagen für den kombinierten Ladeverkehr haben extrem kleine Räder unter der Ladefläche, die hohen dynamischen Beanspruchungen und hohem Verschleiss ausgesetzt sind.
Aus der DE 42 36 161 A1 ist ein Tragwagen für den kombinierten Ladeverkehr bekannt, der mit normalen Güterwagendrehgestellen ausgerüstet ist und in seinem mittleren Teil mehrere absenkbare miteinander verbundene Teilladeflächen besitzt. Dieser Tragwagen kann aus Gründen des zulässigen Fahrzeugumgrenzungsprofils nur einen Lastkraftwagen oder einen Anhänger oder im günstigsten Fall einen Sattelschlepper befördern. Aus der DE 43 20 583 ist ferner ein Gelenkwagen zum Transport von sehr langen Gütern bekannt, mit einer Zwischenbrücke und zwei Zwischenwagen, die jeweils aus zwei sich auf einem Fahrwerk abstützenden, eine steife Einheit bildenden Teilen bestehen, wobei ein Teil jedes Zwischenwagens mit der Zwischenbrücke über Bogenführungen horizontal verdrehbar angelenkt ist, wobei der Abstand der fiktiven Ausdrehpunkte der Bogenführung geringer als der Abstand der Aufstützpunkte auf dem Fahrwerk ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagen für den kombinierten Ladeverkehr zu schaffen, der durch die besondere Ausbildung der Stirnseiten des die Lasten (Lastwagen, Container, etc.) aufnehmenden Mittelteils und seiner Verbindungen zu den Traggestellen und durch die besondere Ausbildung und gegenseitige Zuordnung/Anordnung der vertikalen Abstützung und der horizontalen Anlenkung des Gelenkwagens es ermöglicht, dass alle nach ihren Abmessungen und ihrer Masse zulässigen Kraftfahrzeuge befördert werden können. Die Fahrwerke dieses Wagens sollen einen geringen Verschleiss aufweisen, d.h., lange Wartungszyklen und eine lange Lebensdauer besitzen. Diese Aufgabe wird durch einen Tragwagen mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung für den besonderen Anwendungsfall bei Fahrt im engen Tunnel, der nur ein kleines oberes Umgrenzungsprofil zulässt und dessen unteres Profil sich mit vertretbarem Aufwand erweitern lässt, ist in dem Unteranspruch angegeben.
Der erfindungsgemäß aufgebaute Gelenkwagen ist in horizontaler Ebene verdrehbar und in vertikaler Ebene biegesteif ausgebildet. Die horizontalen Ausdrehungen und die vertikalen Abstützpunkte auf den Drehgestellen sind so gewählt, daß im kraftgekuppelten Zustand bei dem Gelenkwagen auf dessen abgesenkter Ladefläche eine ausreichende Fahrzeugumgrenzung vorhanden ist.
Für Gelenkwagen des besonderen Anwendungsfalles ist dieser in seinem mittleren unteren Wagenteil absenkbar. Die Absenkung wird bei Fahrt mit normalen Umgrenzungsprofil rückgängig gemacht.
Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt, dabei zeigen:
Fig.1:
die Seitenansicht eines Gelenkwagens mit einem Straßenfahrzeug in der Beladungstellung,
Fig.2:
die Draufsicht eines gekuppelten Gelenkwagens im übertrieben dargestellten Gleisbogen,
Fig.3:
die Seitenansicht einer Variante des Gelenkwagens mit der linken Hälfte in normaler Zugfahrstellung und mit der rechten Hälfte in abgesenkter Stellung,
Fig.4:
die Seitenansicht einer weiteren Variante eines Teilstückes des Gelenkwagens in der Beladestellung,
Fig.5:
den Schnitt X-X nach Fig.2.
Nach Fig.1 zeigt einen Gelenkwagen 1, der aus einer Zwischenbrücke 6 und aus einem linken und rechten Teil eines Zwischenwagens 4 besteht. Die Zwischenbrücke 6 ist für die Aufnahme der zu transportierenden Lasten vorgesehen. In dem gezeigten Beispiel ist es ein Lastwagen 9. Die Zwischenwagen 4 bestehen aus zwei Teilen, die mit einem vertikal beweglichen Gelenk 2 verbunden sind und horizontal eine biegesteife Einheit bilden. Der Zwischenwagen 4 stützt sich in Abstützpunkten A auf Drehgestellen/Fahrwerken 3 ab. Es ist denkbar und im Sinne der Erfindung, daß der Zwischenwagen 4 selbst ein Fahrwerk ist und gleiche Aufgaben übernehmen kann. Die Zwischenbrücke 6 ist mit dem Zwischenwagen 4 über eine Bogenführung 5 angelenkt, so daß der Zwischenwagen 4 und die Zwischenbrücke 6 gegeneinander in der Horizontalen verdrehbar sind. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig.5 ist diese bekannte Bogenführung als Wälzlager-Bogenführung ausgeführt. Wälzlager 12 sind zwischen Zwischenwagen 4 und Zwischenbrücke 6 angeordnet und werden in bekannter Weise geführt und gehalten, wobei Schub- und Druckkräfte von der Zwischenbrücke 6 zum Zwischenwagen 4 und umgekehrt übertragen werden können. Die dargestellte Bogenführung 5 als Wälzlager-Bogenführung kann auch im Sinne der Erfindung als ein bekanntes Kettengetriebe ausgebildet sein. Mit diesen Bogenführungen 5 kann die Zwischenbrücke 6 zum Gleisbogen in die für die Einschränkungsberechnungen geforderte Stellung gebracht werden. Das wird durch die konstruktive Auslegung der Bauteile, die die fiktiven Ausdrehpunkte B bestimmen, erreicht. Z.B. durch Veränderung der Krümmung der Bogenführung 5 selbst. Auch kann der äußerste Punkt der Bogenführung 5 auf der Längsachse auf dem Zwischenwagen 4 verschoben werden. Die Zwischenbrücke 6 schließt die für alle Straßenfahrzeuge geeignete Ladefläche 7, die im Aufbruch der Fig.1 sichtbar gemacht ist, ein. Die Steifheit des Gelenkwagens 1 über seine gesamte Länge wird jeweils zwischen Gelenk 2 auf der einen und Gelenk 2 auf der anderen Seite bewirkt. Der gesamte Gelenkwagenverband kann demnach nur jeweils in den Gelenken 2 in der Vertikalen abknicken. Die Ladefläche 7 ist mit bekannten Einrichtungen, die in der Zeichnung nicht näher dargestellt sind, höhenverstellbar ausgebildet. Z.B. mittels Luftkissentechnik nach DE 4236 161 A1.
Aus Fig.2 ist die vorteilhafte Wirkung der fiktiven Ausdrehpunkte B und die sich daraus ergebende Position der theoretischen Führungspunkte, der Schnittpunkte E mit der Gleisbogen-Mittenachse C zur Erzielung einer langen Ladefläche erkennbar. Die Draufsicht zeigt den Gelenkwagen 1 in einem übertrieben eng dargestellten Bogen mit einer Gleisbogenmittenachse C. Die Zwischenwagen 4 sind über die Gelenke 2 gekuppelt. Die zwei Teile der Zwischenwagen 4 mit ihrer gemeinsamen Längsachse F bilden eine Sekante der Gleisbogenmittenachse C. Der Schnittpunkt ist der Abstützpunkt A auf der Drehpfanne des Drehgestelles/Fahrwerkes 3. Durch die Bogenführung 5, welche den Zwischenwagen 4 vertikal biegesteif mit der Zwischenbrücke 6 verbindet, wird ein fiktiver Ausdrehpunkt B bestimmt. Dieser ist der Schnittpunkt der beiden Sekanten, die gleichzeitig eine Zwischenwagen-Längsachse F und eine Ladeflächen-Längsachse D darstellen. Der Abstand eines Schnittpunktes E auf der Gleisbogen-Mitteachse C bestimmt die Profileinschränkung im Bereich der Ladefläche 7.
Die Fig.3 zeigt eine spezielle Variante eines Gelenkwagens 1 in der Seitenansicht. Diese Variante ist für den Ladeverkehr im engen Tunnelprofil geeignet. Dort ist ein großer Aufwand bei der Vergrößerung des oberen Teils des Tunnel-Lichtraumes erforderlich, jedoch ein geringerer bei der Erweiterung unten. Aus diesem Grund wird bei dieser Variante des Gelenkwagens 1 beim Durchfahren enger Tunnel, im unteren erweiterten Tunnel-Lichtraumprofil, der mittlere Teil des Gelenkwagens 1, die Zwischenbrücke 6, abgesenkt. Auf den übrigen Strecken, für die das große Fahrzeugumgrenzungsprofil gültig ist, wird die Absenkung wieder rückgängig gemacht. Die linke Seite der Fig.3 zeigt diesen Normalzustand. Der Gelenkwagen 1 mit dem Gelenk 2 und dem Drehgestell/Fahrwerk 3 ist mit dem Zwischenwagen 4 durch Bogenführung 5 mit der Zwischenbrücke 6 genau wie bei der Grundvariante verbunden. Die Zischenbrücke 6 ist jedoch nahe der beiden Enden geteilt und mit einem Stirnteil 11 versehen und mittels arretierbarer Hebelmechanismen, in dem gezeigten Beispiel Gelenkgetriebe 8, miteinander biegesteif verbunden und mittels Antrieben 10 anheb- bzw. absenkbar ausgebildet. Hierfür können auch bekannte Führungs- und Verbindungselemente Anwendung finden. Die rechte Seite der Fig.3 zeigt die abgesenkte Zwischenbrücke 6 für eine Fahrt im engen Tunnel, was durch das Herabschwenken der arretierbaren Gelenkgetriebe 8 mittels Antrieben 10 erreicht wird.
Die Fig.4 zeigt in Erweiterung der Variante nach Fig.3 ein Teilstück des Gelenkwagens 1 in der Beladestellung. Entsprechend der Ausgangsvariante nach Fig.1 sind die Gelenke 2, die Drehgestelle/Fahrwerke 3, die Zwischenwagen 4 und die Bogenführung 5 angeordnet. Gegenüber Fig.3 ist die Teilung der Zwischenbrücke 6 und die arretierbaren Gelenkgetriebe 8 derart modifiziert, daß sich die Zwischenbrücke 6 bis zur Beladestellung anheben läßt. Infolgedessen kann die Ladefläche 7 mit der Zwischenbrücke 6 fest verbunden werden.
Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen
  • 1 Gelenkwagen
  • 2 Gelenk
  • 3 Drehgestell/Fahrwerk
  • 4 Zwischenwagen
  • 5 Bogenführung
  • 6 Zwischenbrücke
  • 7 Ladefläche
  • 8 Gelenkgetriebe
  • 9 Lastwagen
  • 10 Antrieb (für Gelenkgetriebe)
  • 11 Stirnteil
  • 12 wälzlager
    • A Abstützpunkt auf dem Güterwagendrehgestell
    • B fiktiver Ausdrehpunkt der Bogenführung
    • C Gleisbogen-Mittenachse
    • D Ladeflächen-Längsachse
    • E Schnittpunkt (mit der Gleisbogen-Mittenachse)
    • F Zwischenwagen-Längsachse

    Claims (9)

    1. Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit:
      einer Zwischenbrücke(6), die eine Ladefläche (7) einschließt, und
      zwei Zwischenwagen (4), die jeweils aus zwei sich auf einem Drehgestell bzw. Fahrwerk (3) abstützenden, miteinander durch ein vertikal bewegliches Gelenk (2) verbundenen, horizontal eine biegesteife Einheit bildenden Teilen bestehen, wobei
      der Gelenkwagen (1) nur in den Gelenken (2) in vertikaler Ebene abknickbar ist,
      die Zwischenbrücke (6) stirnseitig jeweils mit einem der Zwischenwagen (4) über eine Bogenführung (5) horizontal verdrehbar angelenkt ist, so dass der Gelenkwagen (1) von einem zum anderen Gelenk (2) vertikal eine biegesteife Platte bildet, und
      der Abstand der fiktiven Ausdrehpunkte (B) der Bogenführungen (5) geringer als der Abstand der Aufstützpunkte (A) auf den Drehgestellen bzw. Fahrwerken (3) ist.
    2. Gelenkwagen nach Anspruch 1, wobei die Bogenführung (5) flacher oder gekrümmter ausgebildet und/oder der äußerste Punkt der Bogenführung (5) auf der Mittellinie des Zwischenwagens (4) verschieden lang ausgewählt und angeordnet ist.
    3. Gelenkwagen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ladefläche über Hubmechanismen vertikal beweglich ist.
    4. Gelenkwagen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zwischenbrücke mit einem mittleren Teil und Stirnteile (11) versehen ist, wobei der mittlere Teil an den Stirnteilen (11) mittels arretiertbarer Hubmechanismen (8) biegesteif verbunden ist und mittels Antrieben (10) absenkbar und/oder anhebbar ausgebildet ist, sodass extreme Fahrzeugumgrenzungsprofile in engen Tunneln eingehalten werden können.
    5. Gelenkwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Ladefläche (7) in einer Wanne der Zwischenbrücke (6) mit bekannten Hubmechanismen zum Be- und Entladen ausgerüstet ist.
    6. Gelenkwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Gelenke (2) in Längsrichtung mit bekannten Einrichtungen gefedert angeordnet sind.
    7. Gelenkwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bogenführung als Wälzlager-Bogenführung ausgebildet ist.
    8. Gelenkwagen nach Anspruch 7, wobei die Wälzlager-Bogenführung so ausgebildet ist, dass Schub- und Druckkräfte von der Zwischenbrücke zum Zwischenwagen und umgekehrt übertragen werden.
    9. Gelenkwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bogenführung als Kettengetriebe ausgebildet ist.
    EP99250380A 1998-11-03 1999-10-27 Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen Expired - Lifetime EP0999112B9 (de)

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    Application Number Priority Date Filing Date Title
    DE19851991A DE19851991C2 (de) 1998-11-03 1998-11-03 Seitenpufferausgleichseinrichtung für Eisenbahngüterwagen
    DE19851991 1998-11-03

    Publications (3)

    Publication Number Publication Date
    EP0999112A1 EP0999112A1 (de) 2000-05-10
    EP0999112B1 true EP0999112B1 (de) 2004-01-28
    EP0999112B9 EP0999112B9 (de) 2004-12-22

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    ID=7887424

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    Country Link
    EP (1) EP0999112B9 (de)
    AT (1) ATE258514T1 (de)
    CZ (1) CZ291782B6 (de)
    DE (2) DE19851991C2 (de)
    HU (1) HU223687B1 (de)
    PL (1) PL336289A1 (de)
    SK (1) SK148899A3 (de)

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    CZ291782B6 (cs) 2003-05-14
    CZ384399A3 (cs) 2000-05-17
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    SK148899A3 (en) 2000-05-16
    HUP9904014A2 (en) 2002-08-28
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