PL179934B1 - Kolejowa jednostka transportowa do kombinowanego transportowania kontenerów i zasobników wymiennych PL PL PL PL PL - Google Patents

Abstract

1. Kolejowa jednostka transportowa do kombinowa- n ego transportowania kontenerów i zasobników wymiennych skladajaca sie z dwuosiowych pojedynczych wagonów, dostosowanych dlugoscia ladunkowa do transportowanych zasobników, polaczonych za pomoca dragów cieglowych rozsuwanych dla przyjecia dwóch sztuk zasobników wymien-- nych, kazdy o 20-stopowym odstepie okuc naroznych, przy czym dlugosc wagonu jest mniejsza niz calkowita dlugosc dwóch zasobników wymiennych razem, znam ienna tym, ze czolownice (13) wagonów transportowych (5) wzgledem konców podluznie zewnetrznych (9) sa cofniete o wymiar, okreslony odlegloscia pomiedzy skrajnymi czopami ustalaja- cymi (4) dla co najmniej dwóch zasobników wymiennych (2.1) z 20-stopowym odstepem okuc naroznych i tymi dla symetrycznie osadzonego kontenera (1.3) z 40-stopowym odstepem okuc naroznych, przy czym czolownica (13) stano- wi równoczesnie belke poprzeczna (14) zespolu jezdnego, a skrajne czopy ustalajace (4) wspomnianych dwóch zasobni- ków wymiennych (2.1) wraz z ich czesciami mocujacymi mieszcza sie w zarysie kazdego z dwóch swobodnych konców podluznie zewnetrznych (9) i ze tak powstaly odstep (a) pomiedzy poszczególnymi wagonami transportowymi (5), jest mostkowany przez uklad dlugich dragów cieglowych (6) o dlugosci zmiennej w zaleznosci od wielkosci zasobnika, i ze punkty polaczenia przegubowego (7) draga cieglowego (6) znajduja sie kazdorazowo w obszarze jednoosiowego zespolu jezdnego (12) ostoi (8), przy czym jednak odstep (b) punktu polaczenia przegubowego (7) draga cieglowego (7) w obsza- rach wystepu (10) ostoi do przedniej krawedzi ostoi (8) jest co najmniej równy lub wiekszy od podwójnej dlugosci trzpie- nia siegajacego do wystepu ostoi srodkowego . . . Fig. 3 PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest kolejowa jednostka transportowa do kombinowanego transportowania znormalizowanych międzynarodowo dużych kontenerów i co najmniej dwóch zasobników wymiennych z dwudziesto-stopowym odstępem okuć narożnych, utworzona z dwuosiowych pojedynczych wagonów dostosowanych długością ładunkową do transportowanych zasobników, za pomocą łączącego je sprzęgu, przy czym długość pojedynczego wagonu jest mniejsza niż całkowita długość dwóch zasobników wymiennych razem.

Znane są już rozwiązania, mające na celu lepsze wykorzystanie użytkowej długości ładunkowej kolejowej jednostki transportowej, a tym samym optymalne wykorzystanie w ruchu kolejowym dopuszczalnych długości pociągów, oraz dopuszczalnych mas pociągów. Przez, dające się dostosowywać do zasobników transportowych, długości ładunkowe wagonów powinno się ponadto uzyskiwać stosunkowo niewielkie odstępy pomiędzy zasobnikami na wagonach transportujących oraz w całym składzie pociągowym, co pozwala na uniknięcie niekorzystnych pod względem aerodynamicznym przejść i tym samym dodatkowego wydatkowania energii dla trakcji.

I tak, w niemieckim opisie patentowym DE 423815 zaproponowane zostało rozwiązanie, w którym jednostki pociągowe zestawiane sąz wagonów dwuosiowych i/lub wagonów z wózkami wagonowymi, do transportowania z amortyzacją wstrząsów wielkopojemnościowych kontenerów, przy zastosowaniu podłużnie ślizgowych w ostoi wagonu transportującego względnie przesuwnych pomostów załadowczych na wagonach.

Oprócz znanego sprzęgania krótkiego odpowiednich pojazdów za pomocą drągów cięgło wy ch w składzie pociągowym, również przesuwne pomosty załadowcze na wagonach względnie zamocowane na podłużnicach ślizgowych nadwozia wagonów zostająpołączone dodatkowo poprzez drągi sprzęgające lub zderzaki.

Jeżeli w odniesieniu do pojedynczego wagonu droga swobodna na zderzenie podłużnicy ślizgowej lub przesuwnego pomostu załadowczego powoduje skrócenie użytkowej długości ładunkowej, ze względu na konieczność zachowania na końcach wolnych przestrzeni dla przyjęcia ruchu, o podwójną długość drogi przesunięcia urządzenia amortyzującego, to w przypadku zastosowania proponowanego podwójnego sprzęgnięcia długość

179 934 ładunkowa dla jednostki transportowej również ulega skróceniu o podwójną długość drogi przesunięcia. Dzięki temu uzyskuje się długości ładunkowe, których poprzednie zmniejszenie było przypisywane wprowadzeniu dróg odkształceń udarowych.

Wadą tej propozycji jest głównie to, że w tym przypadku można tylko wyeliminować dodatkowe swobodne drogi na uderzenia dla wagonów środkowych. Natomiast nie istnieje tu możliwość dostosowania właściwych długości ładunkowych pociągu lub pojedynczego wagonu względnie pomostów załadowczych do długości zasobników.

Oznacza to między innymi, że w przypadku różnych wielkopojemnościowych kontenerów pozostaną nadal niewykorzystane większe powierzchnie pomostów załadowczych na skutek luk występujących pomiędzy zasobnikami, jak również będzie nadal występowała związana z tym znana wada dotycząca zwiększonego oporu aerodynamicznego oraz stosunkowo dużego ciężaru własnego pojazdów. Nie przewiduje się tu również bezpośrednich zabiegów dotyczących długości pomostów załadowczych, lub długości w obszarze sprzęgania.

Oprócz tego znane jest rozwiązanie, w którym wagon transportowy posiada korzystnie trzyczęściową teleskopową podłużnicę środkową, na której końcowych segmentach są umieszczone stałe części ostoi wagonu wraz z jednoosiowymi zespołami jezdnymi. Na środkowej części tej teleskopowej podłużnicy środkowej oparta jest rama nośna z czopami ustalającymi kontener. Na skutek tego możliwe jest zmienianie długości dzięki teleskopowej konstrukcji podłużnicy środkowej za pomocą własnego napędu nastawczego lub przy użyciu lokomotywy manewrowej, która dopycha wagony do zahamowanego wagonu końcowego względnie odciąga je wzajemnie od zahamowanego wagonu końcowego. Pojedyncze wagony transportowe są połączone ze sobą drągami cięgło wy mi.

Rozwiązanie to ma taką wadę, że wydłużona teleskopowo ostoja do aktualnie potrzebnego położenia długościowego, jest zawsze tak długa, jak długi jest najdłuższy zasobnik, który ma być przewożony. Samonośne wysięgi zasobników wymiennych nie mogą być tu wykorzystane do skrócenia długości ostoi.

Ponadto w przypadku skróconych położeń, ze względu na konieczność długiego zachodzenia na siebie segmentów teleskopowej podłużnicy środkowej, materiał nie może być optymalnie wykorzystany w przeciwieństwie do sytuacji, kiedy ostoja jest wydłużona. Powoduje to duży ciężar wagonu.

Rozsuwalność ostoi pomiędzy zespołami jezdnymi wagonu zapewnia wprawdzie możliwie największą drogę nastawienia, jednak powoduje duże koszty, ponieważ część konstrukcji nośnej wagonu, na przykład podłużnica środkowa w swoim obszarze środkowym, w którym występują największe naprężenia zginające, musi mieć konstrukcję teleskopową.

Kolejną wadą jest to, że platforma ładunkowa musi być przestawiana całą swoją długością pomiędzy zespołami jezdnymi wagonu, co ma taki skutek, że przestawianie długości ładunkowej następuje bezpośrednio podczas operacji ładowania wagonu pomiędzy odstawieniem przywiezionego zasobnika a załadowaniem nowego zasobnika. Ponieważ obie te czynności w odniesieniu do pociągów towarowych jednogrupowych następują z reguły bezpośrednio jedna po drugiej, to trzeba utrzymywać w stanie gotowości do pracy podczas całego okresu czasu kiedy odbywa się ładowanie, lokomotywę manewrową lub źródło energii dla zasilania własnego napędu nastawczego, co powoduje zwiększenie kosztów.

Operacja przestawiania długości wymaga również odpowiedniego nakładu czasu, co stwarza szczególne problemy, zwłaszcza w przypadku urządzeń do szybkiego załadowywania zasobników, gdzie zasobniki przy przejeżdżaniu składu z prędkością około 0,5 m/sek. muszą być kolejno wyładowywane i załadowywane.

Niekorzystnym okazuje się również to, że podczas przebiegu ładowania przez przestawianie długości na jednym wagonie, całe odcinki pociągu muszą przemieszczać się w kierunku operacji rozrządzania, co powoduje problemy związane z bezpieczeństwem pracy i nie pozwala na prowadzenie pracy równolegle w większej ilości miejsc przy pociągu, którego długość wynosi 700 m. Również nie jest ekonomiczne oddzielenie operacji wyładowywania pociągu od operacji załadowania.

179 934

Celem wynalazku jest zaproponowanie kolejowej jednostki transportowej do kombinowanego transportowania kontenerów i zasobników wymiennych, w której nie występują omówione powyżej wady.

Kolejowa jednostka transportowa według wynalazku charakteryzuje się tym, że czoło wnice wagonów transportowych względem końców podłużnie zewnętrznych są cofnięte o wymiar, określony odległością pomiędzy skrajnymi czopami ustalającymi dla co najmniej dwóch zasobników wymiennych z 20-stopowym odstępem okuć narożnych i tymi dla symetrycznie osadzonego kontenera z 40-stopowym odstępem okuć narożnych, przy czym czołownica stanowi równocześnie belkę poprzeczną zespołu jezdnego, a skrajne czopy ustalające wspomnianych dwóch zasobników wymiennych wraz z ich częściami mocującymi mieszczą się w zarysie każdego z dwóch swobodnych końców podłużnie zewnętrznych i że tak powstały odstęp pomiędzy poszczególnymi wagonami transportowymi, jest mostkowany przez układ długich drągów cięgłowych o długości zmiennej w zależności od wielkości zasobnika, i że punkty połączenia przegubowego drąga cięgłowego znajdują się każdorazowo w obszarze jednoosiowego zespołu jezdnego ostoi, przy czym jednak odstęp punktu połączenia przegubowego drąga cięgłowego w obszarach występu ostoi do przedniej krawędzi ostoi jest co najmniej równy lub większy od podwójnej długości trzpienia sięgającego do występu ostoi środkowego zautomatyzowanego i znormalizowanego międzynarodowo sprzęgu zderzaka środkowego, i że długość drągów cięgłowych jest regulowana z jednej strony przez to, że przy największym wymiarze długości jest uwzględniany największy wysięg dwóch usytuowanych naprzeciw siebie zasobników wymiennych plus odstęp bezpieczeństwa dla warunków ruchu zasobników i ostoi a z drugiej strony przy najmniejszym wymiarze drągów cięgłowych występuje jeszcze wzajemny odstęp bezpieczeństwa pomiędzy sąsiednimi końcami ostoi i zasobników.

Korzystnie, końcowy wagon transportowy ma na swoim końcu, przeciwległym do jednostki transportowej, drąg cięgłowy połówkowy z konstrukcją wsporczą belki zderzakowej, która ma zderzaki boczne i urządzenie cięgło we, ułoży skowane i podparte pomiędzy czołownicą a belką poprzeczną zespołu jezdnego.

Korzystnie, w wagonach końcowych, pomiędzy drągiem cięgłowym połówkowym a konstrukcją wsporczą belki zderzakowej i zderzakami bocznymi znajduje się kompensator sił i ruchów.

Korzystnie, dla uzyskania obniżonych powierzchni ustawiania zasobników i większych użytkowych długości ładunkowych przy najmniejszych odstępach pomiędzy dwoma końcowymi wagonami transportującymi, płaszczyzna przekazywania siły pociągowej na ostoję jest zrealizowana jako obniżona względem właściwego urządzenia cięgłowego, poprzez zespół dźwigni przegubowych.

Korzystnie, końcowe wagony transportujące, zawierają sztywną konstrukcję belki zderzakowej ukształtowaną pod względem długości do wspólnego przyjęcia co najmniej jednego zasobnika wymiennego o długości 20-stopowej i jednego kontenera o długości 20stopowej, która ponadto jest wyposażona w czopy ustalające dla dwóch ustawień kontenerów, to znaczy kontenera o 40-stopowym odstępie okuć narożnych, przy czym jedno ich ustawienie jest symetryczne względem jednoosiowych zespołów jezdnych wagonu, a drugie jest przesunięte w kierunku środkowej części jednostki transportowej, aż do samego końca ostoi.

Korzystnie, na długości jednostki kolejowej dla stałych i często spotykanych typów zasobników wymiennych są rozmieszczone długie stałe, o optymalnej długości drągi cięgło we, do ciągłego użytkowania pomiędzy pojedynczymi wagonami transportowymi całej jednostki transportowej lub pomiędzy wagonami poszczególnych grup wagonów w obrębie jednostki transportowej.

Korzystnie, długie drągi cięgło we posiadają na swoich końcach kilka otworów do wkładania w nie bolców ustalających względnie że takie otwory są przewidziane w ostoi.

Korzystnie, długie drągi cięgło we mają postać co najmniej dwusegmentowych, wysuwanych teleskopowo rur, z urządzeniem ryglującym długość wysunięcia.

179 934

Korzystnie, pomiędzy obiema belkami poprzecznymi zespołu jezdnego usytuowany jest punkt połączenia przegubowego drąga cięgłowego i drąga cięgłowego połówkowego, a ponadto dla zwiększenia sztywności na skręcenie co najmniej jedna z podłużnie oraz poprzecznie ostoi jest ukształtowana jako dźwigar skrzynkowy.

Korzyści wynikające z rozwiązania według wynalazku polegają zwłaszcza na tym, że ostoje wagonów mogą być wykonywane jako sztywne, a ponadto jeszcze są one krótsze od całkowitej długości transportowanych na nich zasobników, to znaczy, że są wtedy wykorzystane samo nośne wysięgi zasobników wymiennych.

Przenoszenie sił podłużnych poprzez uzyskane bardzo długie odcinki sprzęgów odbywa się za pośrednictwem stosunkowo lekkiego, długiego drąga cięgłowego. Powoduje to znaczne zmniejszenie ciężaru oraz obniżenie kosztów. Przez wyeliminowanie elementów przesuwnych w obszarze pomiędzy zespołami jezdnymi, łącznie z wynikającymi z tego faktu uproszczeniami, ulegają również obniżeniu koszty, oraz zmniejsza się ciężar własny wagonu transportowego. Ponieważ punkty przylegania kół do szyn są wykorzystywane do celów pomiarowych w przypadku całkowicie automatycznego chwytania kontenerów przez urządzenie podnoszące, korzystne jest również, jeżeli te punkty odniesienia pozostają nie zmienione na skutek utrzymywanego jako stały rozstawu osi.

Pojawiające się wraz ze zmniejszaniem ciężaru pojazdów problemy zagwarantowania bezpieczeństwa przed wykolejeniem się wagonów na skutek działających w składzie pociągowym sił podłużnych, zostają rozwiązane przez zastosowanie długich drągów cięgłowych, oraz ich połączenia przegubowego w ostoi.

W przypadku koniecznego przetaczania pociągu po łukach, dzięki temu rozwiązaniu na obrzeżach kół występują mniejsze siły poprzeczne i wskutek tego unika się przedwczesnego zdeformowania kół.

Na skutek przemieszczenia układu zmiany długości wagonów z obszaru środkowego wagonu do obszaru sprzęgu możliwe staje się również bardziej wygodne obsługiwanie i manipulowanie w czasie procesu przeładowania.

Przy stosowaniu sterowanych automatycznie przez system Zug-Bus długich drągów cięgłowych o regulowanej długości i przy eksploatacji pociągów towarowych jednogrupowych w kombinowanym ruchu towarowym możliwy jest następujący, korzystny sposób dokonywania optymalnego rozplanowania długości. Na początku puste jednostki transportowe względnie pociąg jednogrupowy jest ciągnięty przez lokomotywę do położenia wydłużnego (wszystkie drągi cięgłowe zostają całkowicie wyciągnięte). W tym celu ostatni wagon zostaje zahamowany. Teraz może nastąpić załadowanie pociągu w dowolny sposób zasobnikami wszelkich typów, zgodnych z UIC 592-2 i 4. Przed odjazdem pociągu lokomotywa szlakowa po zahamowaniu ostatniego wagonu naciska na skład pociągowy dla uzyskania optymalnego nastawienia długości, przy czym każdy pojedynczy wagon transportujący uzyskuje swoją optymalną długość.

Po przybyciu pociągu jednogrupowego na stację docelową lub do urządzenia dla szybkiego wyładowywania i załadowywania, skład wagonowy zostaje ponownie rozciągnięty do swojego najdłuższego położenia przy wykorzystaniu lokomotywy szlakowej lub jakiejś lokomotywy manewrowej, po czym może nastąpić nie ograniczone żadnymi trudnościami wyładowanie i załadowanie.

Przy tym, możliwym do zastosowania sposobie postępowania, uzyskuje się następujące zalety: nie dokonuje się już żadnego przestawiania długości podczas bezpośredniego przeładowywania; nie występuje konieczność utrzymywania w ciągłej gotowości do pracy lokomotywy manewrowej względnie źródła energii; odpada dodatkowe zapotrzebowanie czasu na nastawienie długości wagonów, tak że pociągi mogą bez żadnych trudności przejeżdżać przez urządzenia do szybkiego przeładowywania; nie potrzebne są już żadne ruchy manewrowe dla przestawiania długości podczas procesu przeładowywania.

Dzięki urządzeniu według wynalazku proponuje się kolejowe jednostki transportowe, które przez możliwość dostosowania ich długości ładunkowej do umieszczanych na nich bez tworzenia przerw zasobników, co na przykład w przypadku Niemieckich Kolei Związkowych AG pozwala na optymalne wykorzystanie dopuszczalnych długości pociągu wyno

179 934 szących 700 m i dopuszczalnych mas pociągu wynoszących do 1600 ton, zapewniają bezpieczeństwo jazdy przy stosunkowo jak najmniejszym ciężarze własnym pustych wagonów, oraz umożliwiają zrealizowanie ekonomicznej pod względem kosztów nowej konstrukcji, jak również pozwalają na szybką ich obsługę podczas procesu przeładunkowego.

Przedmiot wynalazku zostanie bliżej omówiony poniżej w oparciu o przykłady wykonania przedstawione na rysunku, na którym kolejne figury ukazują: fig. 1 - wagon środkowy ze schematycznie zaznaczonym ładunkiem, pokazany w widoku z boku, fig. 2 - dwa końce wagonów przy ustawieniu skróconym, pokazane w widoku z boku, fig. 3 - wagon środkowy w widoku z góry, fig. 4 - wagon końcowy ze schematycznie zaznaczonym ładunkiem, pokazany w widoku z boku, fig. 5 - koniec wagonu końcowego w widoku z góry, fig. 6 - zespól urządzenia cięgłowego, pokazany w przekroju.

Jak pokazano na fig. 1, 2 i 3, pojedynczy wagon transportowy 5 zawiera stałą ostoję 8 o nie regulowanej długości. Dostosowanie długościowe następuje poprzez drągi cięgłowe 6 o odpowiedniej różnej długości, lub dające się wysuwać na żądaną długość. Długość 15 wagonu jest ograniczona rozstawem kontenerowych okuć narożnych 3 co najmniej dwóch, ustawionych jeden za drugim zasobników wymiennych - 2.1 grupy 22, które posiadają 20stopowy odstęp okuć narożnych, zgodnie z międzynarodową normą kontenerów o dużej pojemności i zasobników wymiennych.

Na tej długości, symetrycznie względem niej, jest zrealizowane rozmieszczenie parami czopów ustalających 4 kontenera 1.3 z 40-stopowym odstępem okuć narożnych. Czołownica 13 wagonu transportowego 5 jest przy tym umieszczona jako cofnięta o odstęp e, stanowiący rozsunięcie obydwu ostatnich par czopów ustalających kontenerów na końcu ostoi 8 i przejmuje równocześnie funkcję belki poprzecznej 14 zespołu jezdnego.

Przy tym zasobniki wymienne 2.1 swoimi samonośnymi występami wystająpoza długość 15 wagonu o wysięg c i zwiększona wskutek to przestrzeń pomiędzy wagonami transportującymi 5 jest mostkowana, układem długich drągów cięgłowych 6.

Dla polepszenia warunków bezpieczeństwa, zapobiegających wykolejeniu się takiego, stosunkowo lekkiego wagonu transportowego 5, stosuje się drągi cięgłowe 6 o takiej długości, aby ich punkt połączenia przegubowego 7 w obszarze wystawania 10 ostoi 8 znajdował się w odległości stanowiącej co najmniej podwójny wymiar - stosowanej dla przewidzianego znormalizowanego międzynarodowo automatycznego sprzęgu cięgłowo-zderzakowego długości trzonu sięgającego w wystający obszar ostoi od punktu połączenia przegubowego 7 do krawędzi końcowej wagonu, odpowiadającej rozsunięciu b. Jednak korzystnie punkt połączenia przegubowego 7 drąga cięgłowego 6 powinien być usytuowany w obszarze zestawu kołowego, ponieważ wtedy powstąją najmniejsze siły poprzeczne, jak to zostało pokazane na fig. 3, na prawym końcu wagonu.

Ponadto zwiększono sztywność ostoi 8 wskutek ukształtowania co najmniej jednej podłużnicy oraz poprzecznie jako, sztywnych na skręcanie, profili pustych. Na skutek tego uzyskano na zestawach kołowych niewielkie siły poprzeczne, oraz uniknięto deformowania kół podczas przejeżdżania pociągów po łukach toru.

Według wynalazku przewiduje się albo zmienianie drągów cięgłowych 6 przy dobieraniu odpowiedniej ich długości, albo wykonanie ich o nastawnej długości uzyskiwanej przez rozmieszczenie otworów wtykowych w tych drągach 6 lub w ostoi 8 albo przez zastosowanie konstrukcji teleskopowej drągów 6, które wtedy są wyposażone w urządzenia ryglujące długość wysunięcia 23. Przestawianie długości drągów cięgłowych może się odbywać przy użyciu lokomotywy manewrowej, własnego napędu jezdnego jednostki transportowej, lub też za pomocą własnego napędu do nastawiania długości. Sterowanie nastawianiem długości, urządzeniem ustalającym i napędem nastawczym odbywa się korzystnie poprzez system Zug-Bus.

Na fig. 1, 2 i 4 pokazano korzystne rozmieszczenie czopów ustalających 4 dla kontenerów na ostoi 8 przy wykorzystaniu idei wynalazku. W przypadku wagonu końcowego 5, posiadającego stałą czołownicę, korzystne jest zgodnie z fig. 4 zrealizowanie kombinacji co najmniej jednego zasobnika wymiennego - 2.1 co najmniej z grupy 22, który posiada 20stopowy rozstęp okuć narożnych z 20-stopowym kontenerem 1.1 gdyż pomimo braku na

179 934 końcu pociągu drąga cięgłowego 6 o nastawnej długości można było i tu uzyskać dogodną długość ładunkową.

Ponadto zgodnie z fig. 4 przewidziano czopy ustalające kontenera 4 dla dwóch położeń kontenera 1.3 typu 40- stopowego, przy czym jedno położenie jest przewidziane jako przesunięte symetrycznie do jednoosiowego zespołu jezdnego 12 a drugie jako przesunięte aż do obszaru wystawania ostoi w kierunku środka jednostki transportującej. Dzięki temu osiągnięto to, że na końcu wagonu mogą być transportowane za pomocą stałej części ostoi 8 również zasobniki wymienne 2.5 grupy 45 przy zmniejszonych wzajemnych odstępach zasobników i dobrym wykorzystaniu obciążenia osi. W przypadku powyższego symetrycznego rozmieszczenia czopów ustalających 4 kontenera względem jednoosiowego zespołu jezdnego 12, zgodnie z fig. 4, służą one równocześnie do przyjęcia, w kierunku środka jednostki transportowej, począwszy od 30-stopowego kontenera 1.2 aż do zasobnika wymiennego 2.6 grupy 86.

Czopy ustalające 4 kontenera umieszczone na drugim końcu 30-stopowego kontenera 1.2 służą równocześnie do symetrycznego załadowania 20-stopowego kontenera 1.1 jak również zasobników wymiennych 2.1,2.2, 2.3,2.4 grup 22, 23, 24 i 26. Dzięki temu zostało zaproponowane korzystne rozwiązanie, które wymaga tylko niewielkiej liczby czopów ustalających 4 dla kontenerów.

Na fig. 5 pokazano część końcową wagonu końcowego. Aby również i tu można było realizować optymalne dobranie długości, stosuje się w takim przypadku drągi cięgłowe połówkowe, których ułoży skowanie znajduje się pomiędzy czołownicą 13 a belką poprzeczną 14 zespołu jezdnego. Na końcu przewidziana jest konstrukcja wsporcza 18 belki zderzakowej ze zderzakami bocznymi 19 i urządzeniem cięgłowym 20.

Dla zmniejszenia sił poprzecznych występujących pomiędzy wieńcem koła a szyną i dla zapewnienie bezpieczeństwa przed możliwością wykolejenia się pojazdu na skutek działania podłużnych sił pociągowych, przewidziano kompensację oddziaływania sił i ruchów pomiędzy konstrukcją wsporczą 18 belki zderzakowej a drągiem cięgłowym połówkowym 17 korzystnie poprzez przegub 21.

Według fig. 6 końcowy wagon transportowy 5 jest wyposażony w urządzenie cięgłowe 20, które korzystnie poprzez zespół dźwigni 22 połączonych przegubowo umożliwia przenoszenie sił na ostoję 8 w niższej płaszczyźnie, na skutek czego również i w odniesieniu do wagonów końcowych uzyskuje się duże długości ładunkowe i korzystnie nisko położoną płaszczyznę ładunkową.

Wykonanie ostoi 8 wagonu transportowego 5 proponuje się zgodnie z fig. 3 i 5, w którym czołownicą 13 jest cofnięta względem końców podłużnie zewnętrznych 9 o wymiar e, określający odległość między skrajnymi czopami ustalającym i czopem dla kontenera 1.3. Czołownicą 13 stanowi tu równocześnie belkę poprzeczną zespołu jezdnego, a pomiędzy belką poprzeczną 14 i czołownicą 13 jednoosiowego zespołu jezdnego 12 usytuowany jest punkt połączenia przegubowego 7 drąga cięgłowego 6, a ponadto dla zwiększenia sztywności na skręcanie co najmniej jedna z podłużnie oraz poprzecznie ostoi 8 jest ukształtowana jako dźwigar skrzynkowy.

Wykonanie ostoi 8 jest możliwe zarówno w przypadku konstrukcji z podłużnicami zewnętrznymi jak też konstrukcji z podłużnicami środkowymi.

179 934

179 934

179 934

Fig. 6

179 934

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz. Cena 4,00 zł.

Claims (9)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Kolejowa jednostka transportowa do kombinowanego transportowania kontenerów i zasobników wymiennych składająca się z dwuosiowych pojedynczych wagonów, dostosowanych długością ładunkową do transportowanych zasobników, połączonych za pomocą drągów cięgłowych rozsuwanych dla przyjęcia dwóch sztuk zasobników wymiennych, każdy o 20-stopowym odstępie okuć narożnych, przy czym długość wagonu jest mniejsza niż całkowita długość dwóch zasobników wymiennych razem, znamienna tym, że czołownice (13) wagonów transportowych (5) względem końców podłużnie zewnętrznych (9) są cofnięte o wymiar, określony odległością pomiędzy skrajnymi czopami ustalającymi (4) dla co najmniej dwóch zasobników wymiennych (2.1) z 20-stopowym odstępem okuć narożnych i tymi dla symetrycznie osadzonego kontenera (1.3) z 40-stopowym odstępem okuć narożnych, przy czym czołownica (13) stanowi równocześnie belkę poprzeczną (14) zespołu jezdnego, a skrajne czopy ustalające (4) wspomnianych dwóch zasobników wymiennych (2.1) wraz z ich częściami mocującymi mieszczą się w zarysie każdego z dwóch swobodnych końców podłużnie zewnętrznych (9) i że tak powstały odstęp (a) pomiędzy poszczególnymi wagonami transportowymi (5), jest mostkowany przez układ długich drągów cięgłowych (6) o długości zmiennej w zależności od wielkości zasobnika, i że punkty połączenia przegubowego (7) drąga cięgłowego (6) znajdują się każdorazowo w obszarze jednoosiowego zespołu jezdnego (12) ostoi (8), przy czym jednak odstęp (b) punktu połączenia przegubowego (7) drąga cięgłowego (7) w obszarach występu (10) ostoi do przedniej krawędzi ostoi (8) jest co najmniej równy lub większy od podwójnej długości trzpienia sięgającego do występu ostoi środkowego zautomatyzowanego i znormalizowanego międzynarodowo sprzęgu zderzaka środkowego, i że długość drągów cięgłowych (6) jest regulowana z jednej strony przez to, że przy największym wymiarze długości jest uwzględniany największy wysięg (c) dwóch usytuowanych naprzeciw siebie zasobników wymiennych (2) plus odstęp bezpieczeństwa (d) dla warunków ruchu zasobników i ostoi (8) a z drugiej strony przy najmniejszym wymiarze drągów cięgłowych (6) występuje jeszcze wzajemny odstęp bezpieczeństwa (d) pomiędzy sąsiednimi końcami ostoi (8) i zasobników.
2. 2. Kolejowa jednostka transportowa według zastrz. 1, znamienna tym, że końcowy wagon transportowy (16) ma na swoim końcu, przeciwległym do jednostki transportowej, drąg cięgłowy połówkowy (17) z konstrukcją wsporczą (18) belki zderzakowej, która ma zderzaki boczne (19) i urządzenie cięgłowe (20), ułożyskowane i podparte pomiędzy czołownicą(13) a belką poprzeczną (14) zespołu jezdnego.
3. 3. Kolejowa jednostka transportowa według zastrz. 2, znamienna tym, że w wagonach końcowych (16), pomiędzy drągiem cięgłowym połówkowym (17) a konstrukcją wsporczą (18) belki zderzakowej i zderzakami bocznymi (19) znajduje się kompensator sił i ruchów.
4. 4. Kolejowa jednostka transportowa według zastrz. 2 albo 3, znamienna tym, że dla uzyskania obniżonych powierzchni ustawiania zasobników i większych użytkowych długości ładunkowych przy najmniejszych odstępach pomiędzy dwoma końcowymi wagonami transportującymi (16), płaszczyzna przekazywania siły pociągowej na ostoję (8) jest zrealizowana jako obniżona względem właściwego urządzenia cięgłowego (20), poprzez zespół dźwigni przegubowych (22).
5. 5. Kolejowa jednostka transportowa według zastrz. 1, znamienna tym, że końcowe wagony transportujące, zawierają sztywną konstrukcję belki zderzakowej (18) ukształtowaną pod względem długości do wspólnego przyjęcia co najmniej jednego zasobnika wymiennego (2.1) o długości 20-stopowej i jednego kontenera (1.1) o długości 20-stopowej, która ponadto jest wyposażona w czopy ustalające dla dwóch ustawień kontenerów, to znaczy

   179 934 kontenera (1.3) o 40-stopowym odstępie okuć narożnych, przy czym jedno ich ustawienie jest symetryczne względem jednoosiowych zespołów jezdnych (12) wagonu, a drugie jest przesunięte w kierunku środkowej części jednostki transportowej, aż do samego końca ostoi.
6. 6. Kolejowa jednostka transportowa według zastrz. 1, znamienna tym, że na jej długości dla stałych i często spotykanych typów zasobników wymiennych (1, 2) są rozmieszczone długie stałe, o optymalnej długości drągi cięgłowe (6), do ciągłego użytkowania pomiędzy pojedynczymi wagonami transportowymi (5) całej jednostki transportowej lub pomiędzy wagonami poszczególnych grup wagonów w obrębie jednostki transportowej.
7. 7. Kolejowa jednostka transportowa według zastrz. 1, znamienna tym, że długie drągi cięgłowe (6) posiadają na swoich końcach kilka otworów do wkładania w nie bolców ustalających względnie że takie otwory są przewidziane w ostoi (8).
8. 8. Kolejowa jednostka transportowa według zastrz. 1, znamienna tym, że długie drągi cięgłowe (6) mają postać co najmniej dwusegmentowych, wysuwanych teleskopowo rur, z urządzeniem ryglującym długość wysunięcia (23).
9. 9. Kolejowa jednostka transportowa według zastrz. 1, znamienna tym, że pomiędzy obiema belkami poprzecznymi (14) zespołu jezdnego usytuowany jest punkt połączenia przegubowego (7) drąga cięgłowego (6) lub drąga cięgłowego połówkowego (17), przy czym korzystnie, co najmniej jedna z podłużnie oraz dwie poprzecznice ostoi (8) są ukształtowane jako dźwigar skrzynkowy dla zwiększenia sztywności na skręcanie wózka jezdnego (5).

   * * ♦