DK155986B - Jernbanegodsvogn til en af jernbanegodsvogne med lavtliggende ladbunde bestaaende togenhed. - Google Patents

Description

i

DK 155986 B

Opfindelsen angår en jernbanegodsvogn til en af mindst tre jernbanegodsvogne med lave ladbunde bestående togvognsenhed med gennemgående lavtliggende vognbund, især til transport af vejkøre-5 tøjer, og hvor de ved enderne af togenheden anbragte vogne har et i større højde end vognbunden beliggende endestykke, som er forsynet med træktøj og stødopfangere i form af en pufferbund med to sidepuffere og en trækkobling, og til læsning og losning af togenheden fra dennes ender kan fjernes fra ladbunden.

10 Fra det tyske fremlæggelsesskrift nr. 1.287.104 kendes en jernbanegodsvogn af denne art. Ved denne kendte konstruktion er endestykkerne, der hver består af en pufferbom med to sidepuffere og en trækkobling, hængslet drejeligt om mindst én vandret aksel på hver sin ende af det med en lavtliggende vognbund udformede under-15 stel, således at de kan sænkes ned under vognbundens plan. Denne sænkning af endestykket sker enten ved parallelforskydning over et eller to parallelogramstangsystemer eller ved en drejning nedad på 180°.

Da den fra det nævnte tyske fremlæggelsesskrift kendte 20 jernbanegodsvogns sænkbare endestykker i deres ene endestilling skal ligge i samme højde som sædvanlige træk- og stødapparater, skal de nødvendigvis være udformede med betydelige dimensioner i lodret retning for at udligne højdeforskellen mellem deres øverste ende-stilling og den lavere liggende vognbund. Dette medfører både ved 25 udformningen af endestykket til sænkning ved hjælp af en paral lelforskydning og ved den 180° drejelige udformning af endestykket, at vognbunden skal ligge i en vis mindstehøjde. Denne mindstehøjde er i praksis 800 mm over skinnernes overkant. En lavere anbringelse af vognbunden er ikke mulig, idet endestykkerne da ville ligge på 30 skinnernes overside.

Da samtlige jernbanegodsvogne i en af sådanne fra det nævnte tyske fremlæggelsesskrift kendte godsvogne bestående togenhed er forsynede med disse endestykker ved begge ender, får den lavtliggende gennemgående vognbund en mindstehøjde på 800 mm over skinner-35 nes overkant. For at muliggøre transport af sættevognstog er det derfor nødvendigt at udforme godsvognens ladbunde med fordybninger for sættevognenes hjul, for at sættevognene skal ligge inden for læsseprofilet under transporten.

Formålet med opfindelsen er at tilvejebringe en 2

DK 155986B

jernbanegodsvogn af den indledningsvis nævnte art, hvis ladbund sammen med ladbundene af togenhedens øvrige jernbanegodsvogne danner en i togenhedens fulde længde gennemgående ladflade, der ligger i en så llille afstand fra skinnernes overkant, at der under overholdelse 5 af læsseprofilet foruden containere og stort stykgods og anvendelse af udskiftelige overbygninger også kan transporteres alle arter lastkøretøjer, såsom lastvognstog, lastvognsanhængere, sættevognstog og sættevogne, uden at særlige foranstaltninger til sænkning af transportgodset er nødvendige, og samtidig skal den af godsvognene 10 dannede togenhed uden anvendelse af specielle indskudte adaptervogne kunne kobles med sædvanlige vogne i en togstamme.

Denne opgave løses ifølge opfindelsen ved, at de ved hver sin ende af den af tæt sammenkoblede vogne bestående togvognsenhed anbragte endevognes endestykker med begge dets ender er lejret på 15 vognunderstellet ved hjælp af inden for vognbunden anbragte aksler og både er aftagelig og valgfrit svingbar om en af akslerne. Ved denne udformning opnås den væsentlige fordel, at togenhedens gennemgående vognbund på grund af den tætte sammenkobling af vognene og anbringelsen af endestykker udelukkende ved togenhedens to ender kan 20 sænkes til 410 mm overskinnernes overkant, således at lastvognstog og sættevogne kan køres op på og ned af togenheden fra dennes ender og kan transporteres på togenheden, uden at bunden af godsvognene i denne skal udformes med fordybninger til optagelse af de pålæssede køretøjers hjul, for at de pålæssede køretøjer skal ligge inden for 25 læsseprofilet. Herved opnås ikke blot en enklere og hurtigere lastning og losning af togenheden, men også mulighed for en betydeligt bedre udnyttelse af ladfladen, idet de enkelte køretøjer ikke længere skal placeres på ganske bestemte steder af togenheden.

Herved er togenhedens lastekapacitet forøget væsentligt.

30 Da endestykkerne ifølge opfindelsen kun anbringes ved de frie ender af togenheden, opnås desuden en væsentligt billigere konstruktion, idet der i modsætning til de kendte konstruktioner, hvor hver af jernbanegodsvognene har to sænkbare endestykker, ifølge den “foreliggende opfindelse kun anvendes to endestykker til hele 35 togenheden, og det desuden er muligt at udforme hver enkelt jernbanegodsvogn ifølge opfindelsen med de nødvendige tilslutningselementer for endestykker, således at hver vogn kan omdannes til en såkaldt endevogn, hvilket forenkler sammensætningen af godsvogne til en togenhed betydeligt. De ifølge opfindelsen uden for vognbunden 3

DK 155986 B

beliggende lodrette aksler for endestykkerne tillader ikke blot, at endestykket, f.eks. ved hjælp af en gaffeltruck aftages helt af godsvognen, men også at endestykket valgfrit kan drejes mod den ene eller den anden side, således at der under alle forhold er mulighed 5 for uhindret lastning og losning af togenheden.

Fra tysk patentskrift nr. 472.296 kendes ganske vist en konstruktion, ved hvilken den ene af to sidepuffere kan drejes, medens den anden sidepuffer låses for at bibeholde pufferfunktionen.

Herved skal det opnås, at en rangerarbejder i oprejst stilling under 10 rangeringen skal kunne nå ind i pufferområdet mellem to godsvogne, f.eks. for at tilkoble eller frakoble trækapparaterne, uden at begge puffere sættes ud af funktion samtidigt. Ved denne kendte mulighed for drejning af den ene af to sidepuffere, drejes denne ganske vist om en lodret aksel, men hverken opgavesti 11 ing eller løsning kan, 15 navnlig da den lodrette aksel her ikke har nogen som helst sammenhæng med jernbanegodsvognens ladflade, sammenlignes med den til grund for den foreliggende opfindelse liggende idé.

Ifølge yderligere en ejendommelighed ved opfindelsen udgøres hver aksel af to i afstand oven over hinanden liggende lejer, af 20 hvilke det ene er anbragt i pufferbommen, medens det andet er anbragt neden under pufferbommen og over afstivningsorganer er forbundet med denne. Herved kan højdeforskellen mellem den ekstremt lavtliggende vognbund og træk- og stødapparaterne i disses normale stilling udlignes på teknisk enkel måde, uden at begrænsninger med 25 hensyn til frigivelsen af togenhedens ender er nødvendige.

Ifølge en fordelagtig videreudformning af opfindelsen består hvert leje af en på godsvognens understel anbragt lejebøsning og en på endestykket anbragt lejebøsning samt en lejetap, der i aksial retning kan trækkes ud af en af lejebøsningerne. Herved opnås på 30 særlig enkel måde foruden en enkel konstruktion også en særlig enkel mulighed for frigivelse af den ene ende af pufferbommen, således at denne kan svinges om den anden ende.

Til opnåelse af en så enkel konstruktion som muligt til frigivelse af endestykkernes ene ende fra godsvognsunderstellet 35 foreslås endvidere ifølge opfindelsen, at de oven over hinanden liggende lejers lejetappe over stænger er forbundne med en fælles krumtapskive, der kan drejes ved hjælp af et arreterbart håndtag.

Dersom lejetappene desuden ifølge yderligere en ejendommelighed ved opfindelsen er lejrede på endestykket sammen med stængerne, 4

DK 155986 B

krumtapskiven og håndtaget opnås på særlig enkel måde en fast anbringelse og placering af de dele, ved hjælp af hvilke pufferbommen kan frigøres fra køretøjets understel, således at disse dele altid er klar til brug.

5 På tegningen er en udførelsesform for togenheden sammensat af godsvogne ifølge opfindelsen anskueliggjort. På tegningen viser:

Fig. 1 et sidebillede af en af to endevogne og fire mellemvogne bestående togenhed, 10 fig. 2 et sidebiIlede af en endevogn i større målestok, fig. 3 en plantegning af den i fig. 2 viste del af endevognen, fig. 4 et sidebillede af forbindelsen mellem to mellemvogne i større målestok, 15 fig. 5 en plantegning af de i fig. 4 viste dele af de to mellemvogne, fig. 6 et tværsnit gennem ladbunden efter linien VI-VI i fig. 5, fig. 7 et billede af endevognen set fra enden, 20 fig. 8 et del bi Ilede af det i fig. 7 viste endestykke i større målestok og i snit, fig. 9 et lodret snit efter linien IX-IX i fig. 8, og fig. 10 en plantegning af det i fig. 9 viste.

Den i fig. 1 i to oven over hinanden liggende planer viste 25 togenhed består af jernbanegodsvogne med lav ladbund og med små hjul og er bestemt til transport af vejgående køretøjer samt containere.

Som et eksempel herpå viser fig. 1 et lastvognstog i form af en sættevogn med trækkøretøj, to lastvognstog hvert bestående af en lastvogn med påhængsvogn, to sættevogne uden trækkøretøj og to 30 containere. Den viste togenhed har to endevogne E samt fire tæt sammenkoblede mellemvogne M, der danner en gennemgående ladbund, hvor tilkørsel kan foregå fra enden. Hver endevogn E har et endestykke K, der ligger højere end planen, i hvilken ladbunden ligger. Endestykket K, som er vist i større målestok i fig. 2 og 3, er 1 ej -35 ret på en sådan måde, at det kan fjernes fra 1 adbundområdet. Ladbunden dannes af den lavtliggende vognbund W, som både ved mellemvognen M og endevognene E ligger i samme højde.

De i fig. 2 - 7 i større målestok viste ende- og mellemvogne E og M har hver et understel 1, som dannes af to midterlængdedragere 5

DK 155986 B

la, to ydre længdedragere lb og flere tværdragere lc og understøttes i den viste udførelsesform på to fireakslede bogier 2. De ydre længdedragere lb er trukket trugformet opad og er i området ved vognbunden forsynet med et hjul føringsprofil Id. Medens vognbunden W 5 i det område, der ligger oven over boogierne 2, dannes af en med flere bundklapper 3a forsynet dækplade 3, består den i området uden for bogierne 2 af parallelt i afstand fra hinanden i tværretningen forløbende profiler 4, således at snavs, der af de køretøjer, som skal transporteres, bringes ind på vognbunden, kan falde ud mellem 10 disse profiler. Bundklapperne 3a oven over bogierne 2 letter tilgængeligheden af de i dette område beliggende dele af skinnekøretøjerne.

Som det især kan ses i fig. 4 og 5, er endevognene E og mellemvognene M tæt sammenkoblede ved hjælp af puffer 5 og træktøjer 15 6. I koblingsrummene mellem endevognene E og mellemvognene M hen holdsvis mellem efter hinanden følgende mellemvogne M er anbragt broorganer, der danner kørebro over koblingsmellemrummene.

De ved de frie ender af endevognene E anbragte endestykker K, der til kobling af togenheden med henholdsvis et lokomotiv eller 20 andre skinnekøretøjer af sædvanlig art, ligger oven over lastfladen, består i den viste udførelsesform af en pufferbom 8, der bærer to sædvanlige sidepuffer 9 og en trækkobling 10 af sædvanlig konstruktion og valgfrit kan svinges om en af to aksler 11. Disse aksler 11 ligger, som det særligt kan ses i fig. 3, uden for vognbunden W, 25 således at endestykket K som vist ved streg-priklinier i fig. 3 enten kan svinges mod højre eller mod venstre ud fra 1astf1adeområ-det eller kan aftages helt for at muliggøre læsning og losning af togenheden fra enden over stationære ramper.

Hver af akslerne 11, der ses i plantegning i fig. 3, udgøres 30 i den viste udførelsesform af to i afstand oven over hinanden liggende lejer 12, der er vist i større målestok i fig. 9 og 10.

Fig. 9 og 10 viser i forbindelse med fig. 7, at det ene af hver af de to lejer 12 er anbragt i pufferbommen, medens det andet er anbragt neden under pufferbommen 8 og over afstivningsorganer 13 er 35 forbundet med pufferbommen 8.

Hvert leje består af en på dele af understellet 1 anbragt lejebøsning 12a, en på dele af endestykket K anbragt lejebøsning 12b og en lejetap 12c, der sædvanligvis er optaget i de to lejebøsninger 12a og 12b og fastholder endestykket K på understellet. Til drejning

DK 155986 B

6 af endestykket K kan lejeboltene i aksi al retning trækkes ud enten af undervognen l's lejebøsning 12a eller af endestykket K's lejebøsninger 12b, hvorefter en af endestykket K's ender frigøres og kan svinges.

5 Ved den i fig. 7 - 10 viste udførelsesform er lejeboltene 12c lejrede i endestykket K. De kan bevæges i aksi al retning ved hjælp af et arreterbart håndtag 14. Hertil er håndtaget 14 fastgjort til en aksel 15, der er drejeligt lejret i endestykket K og bærer en krumtapskive 16. Denne drejefast til akslen 15 fastgjorte krum-10 tapskive 16 er forbundet med stænger 17, der hver med deres anden ende indgriber med oven over hinanden anbragte lejetappe 12c. Efter frigivelse af håndtaget 14 kan akslen 15 og dermed krumtapskiven 16 drejes ved hjælp af dette, hvorved stængerne 17 trækker de til hinanden hørende lejebolte 12c ved de ved den ene side af ende-15 stykket anbragte lejer 12 i aksial retning ud af lejebøsningerne 12a. Herved frigives endestykkets ene ende, således at det kan svinges. Dersom lejetappene 12c trækkes ud af lejebøsningen 12a ved begge ender af endestykket K, kan endestykket K aftages helt af køretøjets understel 1.

20 Ved hjælp af den foran beskrevne anbringelse og udformning af endestykkerne K elimineres ved togenheden ethvert tab af lastrum, og s.amtidig fås på særlig enkel måde mulighed for en overgang mellem enden af togets af vognbundene W dannede ladflade og en stationær læsserampe. Ved hjælp af de lavtliggende vognbunde W og de uden tab 25 af lastrum tæt sammenkoblede endevogne E og mellemvogne M fås en i hele togenhedens længde forløbende lavtliggende lastflade, der på enkel måde kan læsses såvel med vejgående køretøjer som med containere.

30 35

Claims (6)

1. Jernbanegodsvogn til en af mindst tre jernbanegodsvogne 5 med lave ladbunde bestående togvognsenhed med gennemgående lavtliggende vognbund, især til transport af vejkøretøjer, og hvor de ved enderne af togenheden anbragte vogne har et i større højde end vognbunden beliggende endestykke, som er forsynet med træktøj og stødopfangere i form af en pufferbom med to sidepuffere og en træk- 10 kobling, og til læsning og losning af togenheden fra dennes ender kan fjernes fra ladbunden, kendetegnet ved, at de ved hver sin ende af den af tæt sammenkoblede vogne (E,M) bestående togvognsenhed anbragte endevognes endestykke (K) med begge dets ender er lejret på vognunderstellet (1) ved hjælp af inden for 15 vognbunden (W) anbragte aksler (11) og både er aftagelig og valgfrit svingbar om en af akslerne (11).

2. Jernbanegodsvogn ifølge krav 1, kendetegnet ved, at hver aksel (11) udgøres af to i afstand oven over hinanden liggende lejer (12), af hvilke det ene er anbragt i pufferbommen 20 (8), medens det andet er anbragt neden under pufferbommen (8) og over afstivningsorganer (13) er forbundet med denne.

3. Jernbanegodsvogn ifølge krav 1 eller 2, kendetegnet ved, at hvert leje (12) består af en på godsvognens understel (1) anbragt lejebøsning (12a) og en på endestykket (K) anbragt 25 lejebøsning (12b) samt af en lejetap (12c), der i aksi al retning kan trækkes ud af en af lejebøsningerne (12a eller 12b).

4. Jernbanegodsvogn ifølge krav 3, kendetegnet ved, at de oven over hinanden liggende lejers (12) lejetappe (12c) over stænger (17) er forbundne med en fælles krumtapskive (16), der 30 kan drejes ved hjælp af et arreterbart håndtag (14).

5. Jernbanegodsvogn ifølge krav 4, kendetegnet ved, at lejetappene (12c) er lejrede på endestykket (K) sammen med stængerne (17), krumtapskiven (16) og håndtaget (14).

6. Jernbanegodsvogn ifølge krav 3, kendetegnet 35 ved, at lejetappene (12c) kan trækkes aksi alt ud af enaf lejebøsningerne (12a eller 12b) ved hjælp af en kraftbetjent indretning.