EP1050445A1 - Eisenbahngüterwagen, Eisenbahngüterwageneinheit und Komposition aus Eisenbahnwagen - Google Patents

Eisenbahngüterwagen, Eisenbahngüterwageneinheit und Komposition aus Eisenbahnwagen Download PDF

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EP1050445A1
EP1050445A1 EP99108894A EP99108894A EP1050445A1 EP 1050445 A1 EP1050445 A1 EP 1050445A1 EP 99108894 A EP99108894 A EP 99108894A EP 99108894 A EP99108894 A EP 99108894A EP 1050445 A1 EP1050445 A1 EP 1050445A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
unit
railway
railway freight
chassis
wagon
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP99108894A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Tandetzki
Erik Fregni
Jürgen Kohnen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ferriere Cattaneo SA
Original Assignee
Ferriere Cattaneo SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ferriere Cattaneo SA filed Critical Ferriere Cattaneo SA
Priority to EP99108894A priority Critical patent/EP1050445A1/de
Publication of EP1050445A1 publication Critical patent/EP1050445A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B61F5/142—Side bearings made of rubber elements, graphite or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/36—Arrangements for equalising or adjusting the load on wheels or springs, e.g. yokes

Definitions

  • the present invention relates to a railway freight wagons or a railway freight wagon unit according to the preamble of claim 1. Furthermore, the Invention a rail freight car or a rail freight car unit according to the preamble of the claim 11, a rail car unit according to claim 12 and a composition of railway cars according to claim 15.
  • railway freight cars are used for transportation of goods of all kinds used on the rail and come increasingly in the transport of road transport vehicles used, be it to cover large distances as possible to bridge quickly and economically or to overcome geographical obstacles, crossing them is not possible on streets.
  • a special meaning comes here the transport of trucks in the international long-distance freight traffic too. Prepared specially crossing mountainous regions problems as a Crossing the road for these vehicles if at all, so it is only possible in very few places and is usually subject to strict legal regulations. Especially there are many for heavy trucks today Limitations.
  • DE-C-2919600 describes a train unit low-floor railway freight wagons with deep-lying ones throughout Wagon floors that have a continuously accessible loading area form for the transport of road vehicles. It becomes the possibility of further vehicle lowering by attaching pocket-shaped training in the Carriage floors mentioned, which has the disadvantage that a it is not possible to quickly drive over the loading area and the location and wheelbase of the individual vehicles is set. Therefore, in the above document from this solution and an additional possible profit Payload height removed. Also, the possible additional would be Lowering to a large extent from the wheel diameters the vehicles and their ground clearance.
  • EP-B-324987 describes a train unit continuous low floor for transport of road goods vehicles consisting of at least one wagon consists of bogies at the ends and one or more wagons that are only on have a bogie at one end and at the other End on the end equipped with a bogie another car.
  • the transfer of the horizontal A joint takes over tensile and compressive forces Longitudinal center of the wagon outside the bogie of the bogie of the supporting carriage is attached.
  • the object of the present invention is therefore a rail freight wagon or a rail freight wagon unit and to provide a composition of the same, which the economical transportation of heavy, large-volume vehicles on the existing Rail network enables and at the same time a simple one and fast loading and unloading with great flexibility regarding the type of vehicles to be transported allowed.
  • the railway freight wagons or the railway freight wagon unit for the transport of vehicles a longitudinally traversable and loading area accessible from the front with at least one undercarriage unit underneath on which in the areas under which there are none Undercarriage unit is lowered compared to the Areas under which a chassis unit is arranged is.
  • chassis units with a small number of axles used be both of the investment costs and also significantly cheaper in terms of maintenance costs are as chassis units with a larger number of axles with the same load capacity.
  • the loading area designed to be essentially transverse is. This creates an easily passable Surface which also has the advantage that the Ground clearance between the wheels of an axle of the vehicle It is irrelevant, which is especially small for vehicles Wheel diameters such as large trucks is important.
  • the at least one preferably comprises Drive unit at least one bogie.
  • An embodiment in which the at least one chassis unit has at least one drive includes what makes it possible to cover the areas of Loading area over a drive, very much low above the wheels and therefore very low above the top edge of the rail compared to a bogie construction same wheel diameter to arrange.
  • Another preferred version of the rail freight wagon or the rail freight wagon unit a landing gear unit at each end, so that the Carriage or the carriage unit both as a composition and can also be moved individually on the rail, what that Compiling wagon compositions much easier.
  • Each of these chassis units preferably comprises two axes.
  • the rail freight wagon or the rail freight wagon unit designed as an eight-axle vehicle, such that the chassis units of a two-axis end Drive and a substantially centered four-axle bogie are formed.
  • the chassis units of a two-axis end Drive and a substantially centered four-axle bogie are formed.
  • an eight-axle rail freight car unit made up of two four-axle carriage formed, each of the carriages end has two-axis drives.
  • this preferably means for close coupling.
  • the rail freight wagon or the rail freight wagon unit Spring means arranged to the side of the loading area between carriage frame and chassis unit, the as spring elements rubber roller springs and / or coil springs include.
  • the suspension travel results in additional Advantages such as less space, less wear and, especially when using rubber roller springs, better internal damping.
  • Running is also the increased lateral and longitudinal mobility and, especially when using rubber roller springs, additionally the occurrence of restoring forces Deflection due to cornering desirable.
  • railway car unit from at least two directly coupled railway carriages or railway carriage units with chassis units on the coupling sides, which have means for axle load balancing among themselves. If the chassis unit of one car on the part of the associated wagon frame is more heavily loaded than that Undercarriage unit of the other car on the part of him belonging to the wagon frame, part of the load is transferred Axle load compensation lever on the less loaded chassis unit transfer. This gives the opportunity the chassis units with lower payload reserves to interpret or a longer life to achieve.
  • axle load compensation allows here cheaper designs of the chassis units, higher permissible transport loads of the wagons or a longer life of the chassis units.
  • a railway carriage composition according to the invention at least two railway carriages and / or railway carriage units. These preferably essentially form one continuous, longitudinally traversable and loading area accessible from the front.
  • the basic structure of a preferred embodiment the invention in the form of a low-floor, four-axis Railway freight wagon 1 for the transport of trucks with two-axis drives at the ends is shown in FIG shown.
  • the loading area 2 is in the area between the Drives 3 lowered compared to the areas under which there are drives 3.
  • such Wagons 1 by short coupling together to form a rail freight car unit 4 or to a railway freight wagon composition connected, which is essentially one continuous, traversable in the longitudinal direction and by the Front side drivable loading area 2 has.
  • a very long trucks such as a truck or a semitrailer can be transported, this can on a rail freight car unit 4, which for example consist of two short-coupled rail freight wagons 1 can be placed.
  • rail freight wagon units 4 which are formed by short coupling of individual carriages 1, such as the rail freight car unit shown in Figures 3 and 4 4th
  • Fig. 9 shows the load-bearing connection two railway freight cars 1 with end drives 3 with the help of axle load compensation levers 10.
  • the carriage frames 7 are to the side of the Loading area by means of hooks 11 on the spring elements 8 suspended, the left carriage 1 on its illustrated End on each side at only one leg 11 directly is suspended from the spring elements 8 belonging to it while the right carriage 1 on each side of the illustrated End at a Schaken 11 directly and at one second leg 11 indirectly via axle load compensation lever is suspended from its spring elements 8.
  • the axle load compensation levers 10 are rotatable in the area of their center around a horizontal axis transverse to the direction of travel attached to the right of car 1 on the side next to the loading area and hang their ends on shackles 11, which on one side on the spring elements 8 of the left Wagens 1 and on the other side on the spring elements 8 of the right car are hung. Now lower them Spring elements 8 of the right car 1 due to strong Deflection due to high load capacity of the drive, see above the axle load compensation levers automatically transmit one Part of the load on the spring elements 8 of the left carriage 1 and thus also on its drive 3.
  • the transfer of the trucks from the Road to the loading area of the railway freight car composition is done by frontal access from one end forth over a ramp, one at the level of the loading area Access level, other accessible rail cars or something similar. After the first truck has been driven onto the loading area, this is in Longitudinal direction over the loading area to the end of the passable Loading area of the railway freight wagon composition driven and there with the wheels in the foremost, between the lower area of the loading area switched off. Is it a relatively long one Vehicle, such as a road train or semitrailer, will the vehicle with the wheels of the towing vehicle in the front lowered area and with the wheels of the trailer or trailer in the subsequent lowered area of the accessible loading area parked.
  • a relatively long one Vehicle such as a road train or semitrailer
  • the return of the trucks from the Loading area of the railway freight wagon composition back on the road is preferably at the other end of the Composition by driving over the loading area and one Ramp, an exit level at the level of the loading area, other passable railroad car or something The like.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Bei einem Eisenbahngüterwagen (1) zum Transport von Strassenfahrzeugen wird die in Längsrichtung überfahrbare Ladefläche (2) in den Bereichen, unter denen sich keine Fahrwerkseinheiten befinden, abgesenkt. Die Wagen können durch Kurzkuppeln zu überfahrbaren Wagenkompositionen zusammengefügt werden, wobei die Möglichkeit eines Achslastausgleiches zwischen den Fahrwerkseinheiten, die an die Kuppelstelle angrenzen, besteht. Die Abfederung zwischen dem Wagengestell (7) und den Fahrwerkseinheiten der Wagen (1) erfolgt über seitlich neben der Ladefläche (2) angeordnete Federelemente (8), die Gummirollfedern (9) oder Schraubenfedern beinhalten. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, Eisenbahngüterwagen (1) zum wirtschaftlichen Transport von schweren, grossvolumigen Fahrzeugen bereitzustellen, welche gleichzeitig ein einfaches und schnelles Be- und Entladen bei grosser Flexibilität bezüglich der Bauart der zu transportierenden Fahrzeuge ermöglichen. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen oder eine Eisenbahngüterwageneinheit gemäss Oberbegriff des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung einen Eisenbahngüterwagen oder eine Eisenbahngüterwageneinheit gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 11, eine Eisenbahnwageneinheit nach Anspruch 12 sowie eine Komposition aus Eisenbahnwagen nach Anspruch 15.
Eisenbahngüterwagen werden für den Transport von Gütern aller Art auf der Schiene eingesetzt und kommen zunehmend beim Transport von Strassentransportfahrzeugen zum Einsatz, sei es, um grosse Distanzen möglichst schnell und wirtschaftlich zu überbrücken oder aber um geografische Hindernisse zu überwinden, deren Durchquerung auf Strassen nicht möglich ist. Eine besondere Bedeutung kommt hierbei dem Transport von Lastkraftwagen im internationalen Güterfernverkehr zu. Speziell bereitet das Durchqueren gebirgsreicher Regionen Probleme, da eine Querung auf dem Strassenweg für diese Fahrzeuge, wenn überhaupt, so nur an sehr wenigen Stellen möglich ist und meist strengen gesetzlichen Vorschriften unterliegt. Besonders für schwere Lastkraftwagen gibt es heute viele Einschränkungen.
Der Transport auf der Schiene mittels Eisenbahngüterwagen hingegen ist durch Vorgaben wie die maximale Tragfähigkeit der vorhandenen Schienenanlagen und die Lichtraumprofile von bestehenden Tunnelstrecken eingegrenzt. Für eine möglichst optimale Ausnutzung dieser als fix anzusehenden Rahmengrössen ist es daher von übergeordneter Bedeutung, durch geeignete Konstruktion von Eisenbahngüterwagen für den Transport von Fahrzeugen eine möglichst niedrige Aufstandshöhe über Schienenoberkante und eine hohe Ladekapazität bei gleichzeitig tragbaren Investitions- und Unterhaltskosten zu ermöglichen. Auch ist es wichtig, dass das Beladen am Startórt und das Entladen am Zielort möglichst wenig Zeit in Anspruch nehmen und dass das Befahren der Ladefläche sicher und auf möglichst einfache Art und Weise zu bewerkstelligen ist. Ebenfalls von grosser Bedeutung ist es, dass der Abstellort der Fahrzeuge auf der Ladefläche in weiten Bereichen frei wählbar ist und eine grosse Flexibilität bezüglich Bauart, Raddurchmesser, Achsenanzahl, Achsabstand usw. der zu transportierenden Fahrzeuge bei gleichzeitig hoher Packungsdichte erreicht wird.
Diese Anforderungen haben dazu geführt, dass Eisenbahngüterwagen zum Transport von Fahrzeugen, und insbesondere von Lastkraftwagen, als vielachsige Niederflurwagen bzw. Niederflurwageneinheiten ausgeführt werden, die durch Kurzkuppeln zu überfahrbaren Wagenkompositionen zusammengefügt werden können.
DE-C-2919600 beschreibt eine Zugeinheit aus niederflurigen Eisenbahngüterwagen mit durchgehend tiefliegenden Wagenböden, die eine durchgehend befahrbare Ladefläche zum Transport von Strassenfahrzeugen bilden. Es wird die Möglichkeit einer weiteren Fahrzeugabsenkung durch Anbringen von taschenförmigen Ausbildungen in den Wagenböden erwähnt, was jedoch den Nachteil hat, dass ein schnelles Überfahren der Ladefläche nicht möglich ist und der Standort und der Radabstand der einzelnen Fahrzeuge festgelegt ist. Von daher wird in obigem Dokument von dieser Lösung und einem zusätzlichen möglichen Gewinn an Zuladehöhe Abstand genommen. Auch wäre die mögliche zusätzliche Absenkung in hohem Masse von den Raddurchmessern der Fahrzeuge und von deren Bodenfreiheit abhängig.
EP-B-324987 beschreibt eine Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden für den Transport von Strassenlastfahrzeugen, die aus mindestens einem Wagen besteht, der an den Enden mit Drehgestellen versehenen ist, und aus einem oder mehreren Wagen, die nur an einem Ende ein Drehgestell aufweisen und sich am anderen Ende auf dem mit einem Drehgestell ausgerüsteten Ende eines anderen Wagens abstützen. Die Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte übernimmt ein Gelenk was in Wagenlängsmitte ausserhalb der Drehpfanne des Drehgestells des abstützenden Wagens angebracht ist. Bauartbedingt ergibt sich bei dieser Konstruktion eine Erhöhung des Wagenbodens zwischen den Laufspuren der Fahrzeugräder sowie ein relativ hohes Niveau des übrigen Wagenbodens über Schienenoberkante.
Während Anforderungen wie gute Über fahrbarkeit, Flexibilität bezüglich der zu transportierenden Fahrzeuge und hohe Packungsdichte von heute bekannten Ausführungen hinreichend erfüllt werden, kann jedoch die bis anhin erzielte Zuladungshöhe, also die Differenz zwischen Lichtraumprofilhöhe und Aufstandshöhe über Schienenoberkante, bei gleichzeitig hoher Ladekapazität und tragbaren Investitions- und Unterhaltskosten dieser Eisenbahngüterwagen nicht zufriedenstellen. Speziell vor dem Hintergrund einer starken Zunahme der grossvolumigen Lastkraftwagen mit Fahrzeughöhen über 3.8 m schliessen heutige Konstruktionen einen zunehmenden Teil der schweren Lastkraftfahrzeuge vom wirtschaftlichen Transport auf der Schiene aus.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Eisenbahngüterwagen oder eine Eisenbahngüterwageneinheit sowie eine Komposition aus denselben bereitzustellen, welche den wirtschaftlichen Transport von schweren, grossvolumigen Fahrzeugen auf dem vorhandenen Schienennetz ermöglicht und gleichzeitig ein einfaches und schnelles Be- und Entladen bei grosser Flexibilität bezüglich der Bauart der zu transportierenden Fahrzeuge erlaubt.
Diese Aufgabe wird durch Eisenbahngüterwagen oder Eisenbahngüterwageneinheiten mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 sowie von der Eisenbahnwagenkomposition gemäss Anspruch 15 gelöst.
In einem Aspekt der Erfindung weist der Eisenbahngüterwagen oder die Eisenbahngüterwageneinheit zum Transport von Fahrzeugen eine in Längsrichtung überfahrbare und von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche mit mindestens einer darunter befindlichen Fahrwerkseinheit auf, welche in den Bereichen, unter denen sich keine Fahrwerkseinheit befindet, abgesenkt ist gegenüber den Bereichen, unter denen eine Fahrwerkseinheit angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, Radsätze mit, für niederflurige Eisenbahnwagen, relativ grossen Raddurchmessern zu verwenden bei gleichzeitiger Realisierung einer sehr niedrigen Aufstandshöhe über Schienenoberkante der Ladefläche in den Bereichen, unter denen sich keine Fahrwerkseinheit befindet. Da Radsätze mit grossen Raddurchmessern wesentlich grössere Achslasten zulassen als Radsätze mit kleinen Raddurchmessern, können durch diese Bauweise Fahrwerkseinheiten mit geringer Achsenzahl verwendet werden, welche sowohl von den Investitionskosten als auch von den Unterhaltskosten her deutlich günstiger sind als Fahrwerkseinheiten mit einer grösseren Achsenzahl bei gleicher Tragfähigkeit.
Durch die sehr niedrige Aufstandshöhe über Schienenoberkante der Ladefläche in den Bereichen, unter denen sich keine Fahrwerkseinheit befindet, verbleibt bei gegebenem Lichtraumprofil eine grosse zulässige Höhe des zu transportierenden Fahrzeugs (hier auch als Zuladehöhe bezeichnet), wenn dieses mit seinen Rädern in diesen Bereichen der Ladefläche abgestellt wird. Da diese abgesenkten Bereiche der Ladefläche typischerweise gross sind gegenüber den Bereichen, unter denen sich eine Fahrwerkseinheit befindet, ergibt sich eine grosse abgesenkte Fläche mit entsprechender Flexibilität bezüglich Bauart, Raddurchmesser, Achsenzahl, Achsabstand usw. der zu transportierenden Fahrzeuge.
Neben dem Transport eines oder mehrerer kurzer Fahrzeuge auf je einem Eisenbahngüterwagen oder einer Eisenbahngüterwageneinheit ist auch der Transport sehr langer Fahrzeuge, wie zum Beispiel von Sattelzügen oder Lastzügen, auf mehreren hintereinander angeordneten Eisenbahngüterwagen oder Eisenbahngüterwageneinheiten vorgesehen. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass, bei gleicher Breite der Eisenbahngüterwagen oder der Eisenbahngüterwageneinheit, bei der Kurvenfahrt ein geringeres Lichtraumprofil erforderlich ist als bei Verwendung eines einzelnen, sehr langen Wagens. Auch lässt sich hierdurch die Ladefläche grosszügiger gestalten, was der einfachen und sicheren Befahrbarkeit derselben zuträglich ist.
In einer bevorzugten Ausführung ist die Ladefläche so ausgestaltet, dass sie in Querrichtung im wesentlichen eben ist. Hierdurch entsteht eine einfach befahrbare Fläche die zudem den Vorteil aufweist, dass die Bodenfreiheit zwischen den Rädern einer Achse des Fahrzeuges belanglos ist, was besonders bei Fahrzeugen kleiner Raddurchmesser wie zum Beispiel Grossraumlastkraftwagen von Bedeutung ist.
Bevorzugterweise umfasst die mindestens eine Laufwerkseinheit mindestens ein Drehgestell.
Noch bevorzugter ist eine Ausführung, bei der die mindestens eine Fahrwerkseinheit mindestens ein Laufwerk umfasst, wodurch es möglich ist, die Bereiche der Ladefläche die sich über einem Laufwerk befinden, sehr niedrig über den Rädern und damit auch sehr niedrig über der Schienenoberkante, verglichen mit einer Drehgestellkonstruktion gleichen Raddurchmessers, anzuordnen.
Eine weitere bevorzugte Ausführung des Eisenbahngüterwagens oder der Eisenbahngüterwageneinheit weist an jedem Ende je eine Fahrwerkseinheit auf, wodurch der Wagen oder die Wageneinheit sowohl als Komposition als auch einzeln auf der Schiene bewegt werden kann, was das Zusammenstellen von Wagenkompositionen wesentlich vereinfacht. Bevorzugterweise umfasst jede dieser Fahrwerkseinheiten zwei Achsen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist der Eisenbahngüterwagen oder die Eisenbahngüterwageneinheit als Achtachser ausgebildet, derart, dass die Fahrwerkseinheiten von je einem zweiachsigen endseitigen Laufwerk und einem im wesentlichen mittig angeordneten vierachsigen Drehgestell gebildet werden. Hierbei ergibt sich die Möglichkeit, die Raddurchmesser der endseitigen Laufwerke grösser auszuführen als die des mittig angeordneten Drehgestells.
In einer anderen bevorzugten Ausführung wird eine achtachsige Eisenbahngüterwageneinheit aus zwei vierachsigen Wagen gebildet, wobei jeder der Wagen endseitige zweiachsige Laufwerke aufweist.
Um möglichst geringe Abstände zwischen den Eisenbahngüterwagen bzw. Eisenbahngüterwageneinheit beim zusammenstellen zu Zugskompositionen zu erhalten, weisen diese bevorzugterweise Mittel zum Kurzkuppeln auf.
Wie bereits erwähnt wurde, bedarf es für eine optimale Ausnutzung der vorhandenen Lichtraumprofile einer möglichst niedrigen Aufstandshöhe der Ladefläche über der Schienenoberkante. Durch Einfedern der Federmittel zwischen Wagengestell und Fahrwerkseinheit infolge Beladung und dynamischer Belastungen verringert sich diese Aufstandshöhe während sich gleichzeitig der Abstand zwischen Wagengestell und Fahrwerkseinheit verringert. Da für das Lichtraumprofil die Aufstandshöhe der Ladefläche über der Schienenoberkante in unbeladenem oder nur leicht beladenem Zustand (leeres Fahrzeug) ausschlaggebend ist und der Abstand zwischen dem Wagengestell mit Ladefläche und der Fahrwerkseinheit gleichzeitig gross genug sein muss, um selbst bei maximaler Beladung der Ladefläche noch eine Einfederung zu erlauben, ist es erstrebenswert, den Federweg infolge Beladung zwischen Wagengestell und Fahrwerkseinheit möglichst klein zu halten, um die Ladefläche tiefstmöglich anzuordnen.
Diese Aufgabe wird durch den Eisenbahngüterwagen oder die Eisenbahngüterwageneinheit gemäss Anspruch 11 gelöst.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weist der Eisenbahngüterwagen oder die Eisenbahngüterwageneinheit seitlich neben der Ladefläche angeordnete Federmittel zwischen Wagengestell und Fahrwerkseinheit auf, die als Federelemente Gummirollfedern und/oder Schraubenfedern umfassen. Neben der Möglichkeit einer Verkürzung der Federwege ergeben sich hierdurch noch zusätzliche Vorteile wie ein geringerer Platzbedarf, weniger Verschleiss und, speziell bei Verwendung von Gummirollfedern, eine bessere Eigendämpfung. In der Kombination mit Laufwerken ist zudem die erhöhte Quer- und Längsbeweglichkeit und, speziell bei Verwendung von Gummirollfedern, zusätzlich das Auftreten von Rückstellkräften bei Auslenkung infolge Kurvenfahrt wünschenswert.
Eisenbahnwagen allgemein dienen dem Transport von Personen und Gütern aller Art auf der Schiene. Um gegenüber alternativen Transportmethoden bestehen zu können, müssen die Transportkosten konkurrenzfähig sein. Hieraus ergibt sich, dass die Investitions- und Unterhaltskosten für die Betriebsmittel möglichst gering sein müssen bei gleichzeitig langer Lebenserwartung derselben.
Am Beispiel eines niederflurigen Eisenbahngüterwagens zum Transport von Strassentransportfahrzeugen wurde bereits festgestellt, dass die Investitions- und Unterhaltskosten mit zunehmender Achsenzahl ansteigen und dass die zulässigen Achslasten bei Achsen mit grossen Raddurchmessern grösser sind als bei solchen mit kleinen Raddurchmessern. Wenn keine räumlichen Beschränkungen entgegenstehen ergibt sich somit als wirtschaftlichste Lösung für eine Fahrwerkseinheit eine Ausführung mit möglichst grossen Rädern und nur so vielen Achsen, wie nötig sind, um die maximale Last pro Fahrwerkseinheit zu tragen.
Bei Eisenbahnwagen kommt es vor, dass die Lastverteilung zwischen den Fahrwerkseinheiten auch bei Einhalten des zulässigen Gesamtgewichtes infolge ungleichmässiger Beladung stark unterschiedlich ist. Um auch diese Lastfälle zu berücksichtigen, müssen die Fahrwerkseinheiten seitens ihrer Tragfähigkeit mit grossen Reserven ausgelegt werden, was in Grenzfällen zu relativ unwirtschaftlichen Lösungen führen kann. Es stellt sich daher die Aufgabe, durch gezielte konstruktive Massnahmen die erforderlichen Tragfähigkeitsreserven zu minimieren, ohne jedoch die Achsenzahl pro Wagen zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch die Eisenbahnwageneinheit gemäss Anspruch 12 gelöst.
In einem Aspekt der Erfindung besteht die Eisenbahnwageneinheit aus mindestens zwei direkt gekoppelten Eisenbahnwagen oder Eisenbahnwageneinheiten mit endseitigen Fahrwerkseinheiten an den Koppelungsseiten, welche Mittel zum Achslastausgleich untereinander aufweisen. Wird die Fahrwerkseinheit des einen Wagens seitens des zugehörigen Wagengestells stärker belastet als die Fahrwerkseinheit des anderen Wagens seitens des zu ihm gehörenden Wagengestells, so wird ein Teil der Last über Achslastausgleichshebel auf die weniger belastete Fahrwerkseinheit übertragen. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, die Fahrwerkseinheiten mit geringeren Traglastreserven auszulegen oder aber eine längere Lebensdauer zu erzielen.
Besonders bei Eisenbahngüterwagen ergeben sich Vorteile, da die transportierten Lasten gross sind und gleichzeitig wesentlich grössere Traglastunterschiede zwischen den Fahrwerkseinheiten auftreten können als beim Personentransport. Der beschriebene Achslastausgleich erlaubt hier kostengünstigere Konstruktionen der Fahrwerkseinheiten, höhere zulässige Transportlasten der Wagen oder eine längere Lebensdauer der Fahrwerkseinheiten.
Speziell bei der Verwendung für niederflurige Eisenbahngüterwagen zum Transport von schweren, grossvolumigen Strassenfahrzeugen wie Lastzügen oder Sattelzügen ergeben sich Vorteile, da das Herabsetzen der erforderlichen Traglasten pro Fahrwerkseinheit infolge Achslastausgleich die Möglichkeit einräumt, bei gleicher Achsenzahl geringere Raddurchmesser zu wählen als bei Ausführungen ohne Achslastausgleich, wodurch sich die Aufstandshöhe der Ladefläche über der Schienenoberkante herabsetzen lässt. Wie vorher beschrieben, ergibt sich hierdurch bei gegebenem Lichtraumprofil eine grössere zulässige Höhe des zu transportierenden Fahrzeugs.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Eisenbahnwagenkomposition mindestens zwei erfindungsgemässe Eisenbahnwagen und/oder Eisenbahnwageneinheiten. Diese bilden bevorzugterweise eine im wesentlichen durchgehende, in Längsrichtung überfahrbare und von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche.
Weitere bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und aus der nun folgenden Beschreibung anhand der Figuren. Dabei zeigen:
  • Fig. 1 eine Seitenansicht mit teilweiser Schnittdarstellung eines Eisenbahngüterwagen mit endseitigen, zweiachsigen Laufwerken;
  • Fig. 2 eine Seitenansicht einer Eisenbahngüterwageneinheit aus zwei kurzgekuppelten Wagen;
  • Fig. 3 eine schematische Seitenansicht einer Eisenbahngüterwageneinheit beladen mit einem Lastzug;
  • Fig. 4 eine schematische Seitenansicht einer Eisenbahngüterwageneinheit beladen mit einem Sattelzug;
  • Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Eisenbahngüterwageneinheit bei Kurvenfahrt, beladen mit einem Lastzug;
  • Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Eisenbahngüterwageneinheit bei Kurvenfahrt, beladen mit einem Sattelzug;
  • Fig. 7 eine Seitenansicht mit teilweiser Schnittdarstellung der Befestigung der Fahrwerkseinheit am Wagengestell;
  • Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie A-A von Fig. 7;
  • Fig. 9 eine Seitenansicht der Befestigung der Fahrwerkseinheiten an den Wagengestellen bei Achslastausgleich.
    • Der Grundaufbau einer bevorzugten Ausführung der Erfindung in Form eines niederflurigen, vierachsigen Eisenbahngüterwagens 1 zum Transport von Lastkraftwagen mit endseitigen, zweiachsigen Laufwerken wird in Fig. 1 dargestellt. Die Ladefläche 2 ist im Bereich zwischen den Laufwerken 3 abgesenkt gegenüber den Bereichen, unter denen sich Laufwerke 3 befinden.
    Wie in Fig. 2 dargestellt ist, können solche Wagen 1 durch Kurzkuppeln miteinander zu einer Eisenbahngüterwageneinheit 4 bzw. zu einer Eisenbahngüterwagenkomposition verbunden werden, welche eine im wesentlichen durchgehende, in Längsrichtung überfahrbare und von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche 2 aufweist. Soll ein sehr langer Lastkraftwagen wie beispielsweise ein Lastzug oder ein Sattelzug befördert werden, so kann dieser auf einer Eisenbahngüterwageneinheit 4, welche zum Beispiel aus zwei kurzgekuppelten Eisenbahngüterwagen 1 bestehen kann, plaziert werden.
    Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt wird, können auf diese Weise auch lange Lastkraftwagen 5 verschiedenster Bauart bei hoher Packungsdichte auf den abgesenkten Bereichen der Ladefläche 2 abgestellt und befördert werden, ohne dass sich hierbei wesentliche Einschränkungen bezüglich der Raddurchmesser, der Achsenzahl oder der Achsabstände ergeben.
    Wie weiter in den Fig. 5 und 6 am Beispiel einer Eisenbahngüterwageneinheit 4 mit mittig angeordnetem Drehgestell dargestellt wird, erfordert der Transport langer Lastkraftfahrzeuge 5 auf dieser in der Mitte gelenkigen Eisenbahngüterwageneinheit 4 bei Kurvenfahrt nicht mehr Lichtraumprofil als der Transport kürzerer Fahrzeuge, welche auf einem einzelnen, ungelenkigen Eisenbahngüterwagen 1 mit der halben Länge der gelenkigen Eisenbahngüterwageneinheit 4 Platz finden. Das Gleiche gilt auch für Eisenbahngüterwageneinheiten 4, welche durch Kurzkuppeln von einzelnen Wagen 1 gebildet werden, wie zum Beispiel die in den Fig. 3 und 4 gezeigte Eisenbahngüterwageneinheit 4.
    Die Abfederung zwischen dem Wagengestell 7 mit der Ladefläche 2 und den Laufwerken 3 erfolgt über seitlich neben der Ladefläche angeordnete Federelemente 8, welche, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt, Gummirollfedern 9 oder Schraubenfedern (nicht dargestellt) umfassen können. Wie aus den Darstellungen ersichtlich ist, ergibt sich hierdurch eine denkbar kompakte Einheit, welche wenig Bauraum in Anspruch nimmt und gleichzeitig eine gewisse Längs- und Querbeweglichkeit der Laufwerkseinheit 3 zum Wagengestell 7 sicherstellt.
    Fig. 9 zeigt die traglastmässige Verbindung zweier Eisenbahngüterwagen 1 mit endseitigen Laufwerken 3 mit Hilfe von Achslastausgleichshebeln 10. Wie zu ersehen ist, sind die Wagengestelle 7 seitlich neben der Ladefläche mittels Schaken 11 an den Federelementen 8 aufgehängt, wobei der linke Wagen 1 an seinem dargestellten Ende auf jeder Seite an nur einem Schaken 11 direkt an den zu ihm gehörenden Federelementen 8 aufgehängt ist während der rechte Wagen 1 auf jeder Seite des dargestellten Endes an einem Schaken 11 direkt und an einem zweiten Schaken 11 indirekt über Achslastausgleichshebel am seinen Federelementen 8 aufgehängt ist. Die Achslastausgleichshebel 10 sind im Bereich ihrer Mitte drehbar um eine horizontale Achse quer zur Fahrtrichtung seitlich neben der Ladefläche am rechten Wagen 1 befestigt und hängen mit Ihren Enden an Schaken 11, welche auf der einen Seite an den Federelementen 8 des linken Wagens 1 und auf der anderen Seite an den Federelementen 8 der rechten Wagens aufgehängt sind. Senken sich nun die Federelemente 8 des rechten Wagens 1 aufgrund starker Einfederung infolge von hoher Traglast des Laufwerks, so übertragen die Achslastausgleichshebel automatisch einen Teil der Last auf die Federelemente 8 des linken Wagens 1 und somit auch auf dessen Laufwerk 3.
    Das Be- und Entladen einer erfindungsgemässen Komposition aus Eisenbahngüterwagen und/oder Eisenbahngüterwageneinheiten zum Transport von Lastkraftwagen wird nachfolgend beschrieben.
    Die Überführung der Lastkraftwagen von der Strasse auf die Ladefläche der Eisenbahngüterwagenkomposition erfolgt durch stirnseitige Zufahrt von einem Ende her über eine Rampe, eine auf Höhe der Ladefläche befindliche Zufahrtsebene, andere befahrbare Eisenbahnwagen oder etwas Ähnliches. Nachdem der erste Lastkraftwagen auf die Ladefläche gefahren worden ist, wird dieser in Längsrichtung über die Ladefläche bis zum Ende der überfahrbaren Ladefläche der Eisenbahngüterwagenkomposition gefahren und dort mit den Rädern in dem vordersten, zwischen den Fahrwerkseinheiten abgesenkten Bereich der Ladefläche abgestellt. Handelt es sich um ein relativ langes Fahrzeug, wie einen Lastzug oder Sattelzug, so wird das Fahrzeug mit den Rädern des Zugfahrzeuges im vordersten abgesenkten Bereich und mit den Rädern des Anhängers bzw. Aufliegers im nachfolgenden abgesenkten Bereich der befahrbaren Ladefläche abgestellt. In der Folge werden alle zu transportierenden Fahrzeuge nacheinander auf die Ladefläche gefahren und hinter dem jeweilig vorgängigen Fahrzeug in der zuvor beschriebenen Art und Weise abgestellt. Die Rückführung der Lastkraftfahrzeuge von der Ladefläche der Eisenbahngüterwagenkomposition zurück auf die Strasse erfolgt bevorzugterweise am anderen Ende der Komposition durch Überfahren der Ladefläche und einer Rampe, einer auf Höhe der Ladefläche befindliche Ausfahrtsebene, anderer befahrbarer Eisenbahnwagen oder etwas Ähnlichem.

    Claims (16)

    1. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) aus mindestens zwei direkt gekoppelten Eisenbahngüterwagen (1) für den Transport von Fahrzeugen mit in Längsrichtung überfahrbarer und stirnseitig befahrbarer Ladefläche (2) und mit mindestens einer unter der Ladefläche (2) angeordneten Fahrwerkseinheit, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladefläche (2) in den Bereichen, unter denen sich keine der mindestens einen Fahrwerkseinheit befindet, gegenüber den Bereichen über der mindestens einen Fahrwerkseinheit abgesenkt ist.
    2. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladefläche (2) in Querrichtung im wesentlichen eben ist.
    3. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Fahrwerkseinheit mindestens ein Laufwerk (3) umfasst.
    4. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der mindestens einen Fahrwerkseinheit ein Drehgestell umfasst.
    5. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass je eine Fahrwerkseinheit an jedem Ende des Eisenbahngüterwagens (1) bzw. der Eisenbahngüterwageneinheit (4) angeordnet ist.
    6. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jede Fahrwerkseinheit zwei Achsen umfasst.
    7. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieser bzw. diese als Achtachser ausgebildet ist und dass die Fahrwerkseinheiten von je einem zweiachsigen endseitigen Laufwerk (3) und einem vierachsigen im wesentlichen mittig angeordneten Drehgestell gebildet werden.
    8. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Raddurchmesser der endseitigen Laufwerke (3) grösser ist als der Raddurchmesser des mittig angeordneten Drehgestells.
    9. Eisenbahngüterwageneinheit (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass diese als achtachsige Einheit (4) aus zwei Wagen (1) gebildet wird, wobei jeder Wagen (1) endseitige zweiachsige Laufwerke (3) aufweist.
    10. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eisenbahngüterwagen (1) bzw. die Eisenbahngüterwageneinheit (4) Mittel zum Kurzkuppeln aufweist.
    11. Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheit (4) mit seitlich neben der Ladefläche (2) angeordneten Federmitteln (8) zur Federung zwischen Wagengestell (7) und Fahrwerkseinheit, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (8) Gummirollfedern (9) und/oder Schraubenfedern umfassen.
    12. Eisenbahnwageneinheit aus mindestens zwei direkt gekoppelten Eisenbahnwagen oder Eisenbahnwageneinheiten, welche an der gekoppelten Seite eine endseitige Fahrwerkseinheit aufweisen, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen diesen Fahrwerkseinheiten Mittel zum Achslastausgleich (10) vorgesehen sind.
    13. Eisenbahnwageneinheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Eisenbahnwageneinheit Eisenbahngüterwagen (1) oder Eisenbahngüterwageneinheiten (4) umfasst.
    14. Eisenbahnwageneinheit nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass diese als Einheit aus zwei Wagen (1) gebildet wird, wobei jeder Wagen (1) an der gekoppelten Seite ein endseitiges, zweiachsiges Laufwerk (3) aufweist.
    15. Eisenbahnwagenkomposition umfassend mindestens zwei Eisenbahnwagen und/oder Eisenbahnwageneinheiten nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
    16. Eisenbahnwagenkomposition nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Eisenbahnwagenkomposition eine im wesentlichen durchgehende, in Längsrichtung überfahrbare und von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche (2) aufweist.
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