BG62321B1 - Braking system for goods wagons - Google Patents
Braking system for goods wagons Download PDFInfo
- Publication number
- BG62321B1 BG62321B1 BG99259A BG9925994A BG62321B1 BG 62321 B1 BG62321 B1 BG 62321B1 BG 99259 A BG99259 A BG 99259A BG 9925994 A BG9925994 A BG 9925994A BG 62321 B1 BG62321 B1 BG 62321B1
- Authority
- BG
- Bulgaria
- Prior art keywords
- brake
- load
- braking
- braking system
- levers
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
- B61H13/20—Transmitting mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H9/00—Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
Изобретението се отнася до спирачна система за товарни вагони, която се използва в международния транспорт и е пригодена за две различни експлоатационни налягания и лостови предавателни отношения.The invention relates to a freight wagon braking system used in international transport and adapted to two different operating pressures and gear ratios.
Предшестващо състояние на техникатаBACKGROUND OF THE INVENTION
Докато европейският железопътен транспорт използва експлоатационни системи за спиране на железопътни превозни средства съгласно предписанията на UIC (международен съюз на железниците), в страните от бившето ОНД е предписана друга експлоатационна система GUS. Разликите между двете експлоатационни системи се изразяват например в силовите и лостовите преводни отношения и в експлоатационните (работни) налягания. Така при UIC системата налягането при нормална експлоатация възлиза на 5,0 bar, докато при GUS системата по правило се работи с налягания от 5,5 bar. Също така в освобождаването на спирачките има съществени различия.While European rail transport uses railway braking operating systems as prescribed by the UIC (International Railway Union), another GUS operating system is prescribed in the countries of the former CIS. The differences between the two operating systems are expressed, for example, in the power and lever ratios and in the operating (operating) pressures. Thus, in the UIC system, the normal operating pressure is 5.0 bar, while in the GUS system, the pressure is generally 5.5 bar. There are also significant differences in the release of the brakes.
При досегашните спирачни устройства пневматичната част се състои от преминаващ през цялата дължина на долната ходова част главен въздухопровод, един управляващ вентил със спомагателен въздушен резервоар, отклоняващи устройства за промяна в направлението, както и от спирачен цилиндър, към които са присъединени механичните части на спирачното устройство. При тези устройства едно понижаване на експлоатационното налягане активира спирачката.In the present braking devices, the pneumatic part consists of a main air duct extending over the entire length of the lower running gear, a control valve with an auxiliary air tank, diverting devices for change of direction, and a brake cylinder to which the mechanical parts of the braking device are attached. . In these devices, a decrease in operating pressure activates the brake.
Механичната част на известните спирачни устройства се състои от централен спирачен лостов механизъм, който включва два хоризонтални изравнителни лоста, които от една страна са свързани шарнирно със спирачния цилиндър, респективно буталния му прът, а от друга страна - с главни спирачни ходови щанги, които водят до другите спирачни устройства в талигите. Между двата изравнителни лоста се намира най-малко една ходова щанга, около чиято крайна точка се въртят изравнителните лостове, при движение на буталния прът. Има и други устройства, които са предназначени да пренастройват товарния режим и следователно предизвикват изменение на спирачното съотношение в зависимост от това, дали товарният вагон е празен или пълен.The mechanical part of the known braking devices consists of a central brake lever mechanism, which comprises two horizontal leveling levers, which are pivotally connected to the brake cylinder on one side, respectively its piston rod, and, on the other, with main brake running rods which lead to the other braking devices in the bogies. At least one running bar is located between the two levers, around which the levers rotate about the end point as the piston rod moves. There are other devices that are designed to readjust the load mode and therefore cause the brake ratio to change depending on whether the wagon is empty or full.
Устройства от този вид са описани в DE 610 803 или Knorr-Bremse GmbH, спирачнотехнически устройства за железопътни транспортни средства, издание 1951 г., стр. 8 и са приложими в UIC системата.Devices of this type are described in DE 610 803 or Knorr-Bremse GmbH, Railway Braking Devices, Edition 1951, page 8 and are applicable to the UIC system.
Известно е спирачно устройство за товарни вагони от СН 347216 от 1960 г., в което на фиг.1 е илюстрирана една механична част на спирачно устройство, състоящо се от централен спирачен лостов механизъм, изпълнен от два хоризонтални изравнителни лоста, които от една страна са свързани шарнирно със спирачен цилиндър, респективно буталния му прът, а от друга страна са свързани също шарнирно с главни спирачни ходови щанги, водещи към спирачните елементи, установени в талигата. Между двата хоризонтални изравнителни лоста са поместени две товарни ходови щанги, около крайните точки на които се въртят изравнителните лостове при движение на буталния прът.Known for the wagons for freight wagons of SN 347216 of 1960, in which figure 1 illustrates a mechanical part of a braking device consisting of a central brake lever mechanism made of two horizontal leveling levers, which on one side are articulated with the brake cylinder, respectively its piston rod, and on the other hand, also articulated with the main brake running rods leading to the braking elements mounted in the bogie. Between the two horizontal leveling levers are two load-bearing rods, around the end points of which the leveling levers rotate as the piston rod moves.
Тези известни спирачни устройства не служат за компенсиране на разликите в различните експлоатационни системи.These known braking devices do not serve to compensate for differences in different operating systems.
Не са известни спирачни системи, които са разположени на долните ходови рами на товарните вагони и са приложими както за едната, така и за другата експлоатационна система с различни работни налягания, лостови предавателни отношения и талиги.There are no known braking systems that are located on the undercarriages of freight wagons and are applicable to both operating systems with different operating pressures, gear ratios and bogies.
Техническа същност на изобретениетоSUMMARY OF THE INVENTION
Задачата на настоящото изобретение е да бъдат конструирани намиращите се на долната ходова рама на товарните вагони части на спирачните устройства по такъв начин, че да могат да се използват в различни експлоатационни системи с например различни експлоатационни налягания, лостови предавателни отношения и конструкции талиги.It is an object of the present invention to construct the parts of the braking devices on the undercarriage of freight wagons in such a way that they can be used in different operating systems with, for example, different operating pressures, gear ratios and bogie structures.
По-специално, задачата на настоящото изобретение е да се създадат спирачни устройства, които да са конфигурирани така, че да се използват както в UIC системата или аналогични системи, така също да са съобразени със спирачно-техническите особености наIn particular, it is an object of the present invention to provide braking devices that are configured to be used both in the UIC system or similar systems and to take into account the braking characteristics of the
F и разположена между хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9.F and located between the horizontal alignment levers 8 and 9.
При спирачната система на GUS железниците шарнирните съединителни точки Е и Н, вследствие разликите на предавателните отношения в талигите, както и на използването на пластмасови спирачни пети (основи), лежат сравнително близко до спирачния цилиндър 1, респективно близо до шарнирните точки А и В.In the GUS rail system, the connecting points E and H, due to the differences in gear ratios, as well as the use of plastic brake heels (bases), lie relatively close to the brake cylinder 1, respectively close to the pivot points A and B.
Поради тази причина товарната ходова щанга 21 е конструирана в огъната или начупена форма, така че тя не докосва спирачния цилиндър 1. Товарната ходова щанга 22, която е действаща за UIC системата, се намира на по-голямо разстояние от спирачния цилиндър 1. Като система с по-високо експлоатационно налягане в главния въздухопровод, може да се посочи например системата на GUS железниците, в сравнение с по-ниското налягане на UIC системата.For this reason, the load-bearing bar 21 is designed in a curved or broken shape so that it does not touch the brake cylinder 1. The load-bearing bar 22, which is operative for the UIC system, is further away from the brake cylinder 1. As a system with higher operating pressure in the main air duct, for example, the GUS rail system may be indicated in comparison with the lower UIC system pressure.
В зависимост от системата, или товарната ходова щанга 21 се закрепва на шарнирните точки Е и F, или на шарнирните точки G и Н се закрепва товарната ходова щанга 22 и това закрепване към хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 се извършва посредством ретранслиращи, обозначени с черни точки шарнирни болтове.Depending on the system, either the load-bearing rod 21 is fastened to the pivot points E and F, or the pivot points G and H the load-bearing rod 22 is fastened and this attachment to the horizontal leveling levers 8 and 9 is carried out by means of relays marked in black. points hinge bolts.
Шарнирните гнезда, които не са в обхвата на наличните товарни ходови щанги 21 и 22 са означени с бели кръгчета. Те са свободно подвижни на шарнирните точки Е и F или G и Н върху хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9, както е показано, например на фиг.З.The hinged sockets not within the range of the available load-bearing rods 21 and 22 are marked with white circles. They are freely movable at the pivot points E and F or G and H on the horizontal alignment levers 8 and 9, as shown, for example, in FIG.
Целесъобразно е товарните ходови щанги 21 и 22 да се свързват чрез преки (директни) съединения 23, така че да образуват един конструктивен възел, който е разположен в хоризонталната равнина между хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 и е установен там или е монтиран по друг подходящ начин, без това да влияе на подвижността.It is advisable to connect the load-bearing rods 21 and 22 through direct (direct) joints 23 so as to form a structural assembly which is located in the horizontal plane between the horizontal alignment levers 8 and 9 and is mounted there or mounted by another suitable way without affecting mobility.
Двете главни спирачни ходови щанги 7 са свързани чрез притискаща щанга 10, чиято управляваща скоба е подвижно установена върху част от главната спирачна ходова щанга 7. Главната спирачна ходова щанга 7 освен това има спирачно лостово регулиращо устройство 4. На двата свободни края на главните спирачни ходови щанги 7 се намират плъзгащи се елементи или плъзгачи 5, които са монтирани ре гулируемо по височина и в надлъжна посока, като са с възможност да се фиксират така, че да могат да се свързват с монтираните по-нататък части на спирачната система в талигите при различно положение на шарнирните точки.The two main brake control rods 7 are connected by a clamping rod 10 whose control clamp is movably mounted on a portion of the main brake control rod 7. The main brake control rod 7 also has a brake lever adjuster 4. At the two free ends of the main brake running gear rods 7 are sliding elements or sliders 5 which are mounted adjustably in height and longitudinally, being able to be fixed so that they can be connected to the further parts of the braking system in carts at a different position of the hinge points.
Изобразената на фиг.1 пневматична част на спирачната система има главен въздухопровод 40, който на краищата си е снабден със затварящи кранове и с детайли за свързване с пневматичната част на други вагони.The pneumatic part of the braking system shown in FIG. 1 has a main air duct 40, which at its ends is provided with shut-off valves and details for connection to the pneumatic part of other wagons.
Към главния въздухопровод 40 е присъединен управляващ вентил от общоприетия за UIC системата конструктивен вид. Към него има спомагателен въздушен резервоар 42. Връзката между главния въздухопровод 40 и управляващия вентил 41 може да се прекъсва чрез затварящ кран, от който на фигурата е показан само задвижващия му лост 43. Чрез друг задвижващ лост 44 управляващият вентил 41 може да се настройва към промяната на товари за различно спирачно отношение при празни и натоварени вагони. Чрез още един задвижващ лост 59 се постига настройване на управляващия вентил 41 за спирачен вид товарен влак или пътнически влак.A control valve of the conventional design for the UIC system is connected to the main duct 40. An auxiliary air tank 42 is attached thereto. The connection between the main air duct 40 and the control valve 41 can be severed by a shut-off valve, from which only the actuating lever 43 is shown in the figure. Through another actuating lever 44, the control valve 41 can be adjusted to change of loads for different braking ratio for empty and loaded wagons. Another actuator lever 59 adjusts the control valve 41 for a brake type freight train or passenger train.
От главния въздухопровод 40 се разклонява друг въздухопровод, преминавайки през затварящ кран 53 към друг управляващ вентил 51, който например е общоприет и се допуска използването му за GUS системата. Към управляващия вентил 51 е предвиден също спомагателен въздушен резервоар 52. На управляващия вентил 51 може да се извърши също промяна на товара пневматично при настройването му чрез задвижващ лост 54. Посредством друг задвижващ лост 57 се настройва управляващият вентил 51 на определен спирачен вид в зависимост от терена, например при GUS системата за равнинен или планински път.Another duct branches off from the main duct 40, passing through a shut-off valve 53 to another control valve 51, which, for example, is generally accepted and can be used for the GUS system. An auxiliary air tank 52 is also provided to the control valve 51. The load valve pneumatically can also be changed on the control valve 51 when adjusted by means of a drive lever 54. By means of another actuator lever 57, the control valve 51 is adjusted according to the brake type. terrain, for example in the GUS system for flat or mountain road.
От управляващите вентили 41 и 51 излизат спирачни въздухопроводи, съответно 45 и 55, които са насочени към един трипътен спирачен кран 50, който може да се превключва чрез задвижващ лост 49 и по този начин спирачният цилиндър 1 се свързва с управляващия вентил 41 или с управляващия вентил 51. Споменатият трипътен кран 50 или някакво друго вентилно устройство с тази функция трябва да е осигурено така, че да не се допусне превключване по непредпазливост или недопустимо превключване, например да се избегне възможността превключването от една дови щанги посредством преки (директни) съединения.From the control valves 41 and 51 there emerge brake air ducts 45 and 55, respectively, which are directed to a three-way stopcock 50, which can be switched through the actuating lever 49, and thus the brake cylinder 1 is connected to the control valve 41 or to the control valve valve 51. Said three-way valve 50 or any other valve device with this function must be provided in such a way as to prevent the inadvertent or inadvertent switching, for example, to avoid the possibility of switching from one down bar through direct (direct) connections.
При един друг предпочитан вариант на изпълнение съгласно предмета на настоящото изобретение спирачната система за товарни вагони се отличава с това, че използваното за съответната спирачна система свързване на товарните ходови щанги се реализира чрез преместване на шарнирните болтове между шарнирните точки (Е, F и G, Н, респективно Е, F и G, М).In another preferred embodiment of the invention, the freight wagon braking system is characterized in that the connection of the load-bearing rods used for the respective braking system is realized by moving the hinge bolts between the hinge points (E, F and G, H, respectively E, F and G, M).
Спирачната система за товарни вагони съгласно настоящото изобретение е изпълнена така, че на външните краища на започващите от шарнирните точки (С, D) на хоризонталните изравнителни лостове главни спирачни ходови щанги са разположени подвижни детайли, оформени като плъзгачи за регулируемите в дължина и широчина твърди междинни части, върху които е възможно шарнирно свързване на различно конструирани спирачни устройства.The freight wagon braking system of the present invention is designed such that movable parts arranged as slides for adjustable length and width rigid gaps are arranged at the outer edges of the master levers starting from the pivot points (C, D) of the horizontal leveling levers. parts for which hinged connections of variously designed braking devices are possible.
Спирачната система за товарни вагони съгласно изобретението е за целесъобразност снабдена с един задвижващ лост, който е предвиден за превключване на трипътния кран, за смяна на спирачната система и/или за осигуряване на трипътния кран в избрано положение. Задвижващият лост може да се пренастройва механично, а предвидените за превключване на управляващите вентили задвижващи лостове в изключено положение също могат да се пренастройват.The freight wagon braking system of the invention is suitably provided with a single drive lever which is provided for switching the three-way crane, changing the braking system and / or securing the three-way crane in the selected position. The actuator lever can be mechanically adjusted, and the actuated levers provided for switching the control valves to the off position can also be readjusted.
Описание на приложените фигуриDescription of the attached figures
Примерно изпълнение на предмета на настоящото изобретение е показано на приложените фигури, които представляват схематични изображения на спирачното устройство, представени в опростена форма.An exemplary embodiment of the object of the present invention is shown in the accompanying drawings, which are schematic representations of the braking device, presented in simplified form.
Фигура 1 представлява схематично изображение на пневматичната и механичната част на спирачна система, при която се извършва пренастройване в съответствие с натоварването на управляващите вентили;Figure 1 is a schematic representation of the pneumatic and mechanical part of a braking system in which the adjustment is made according to the load on the control valves;
фигура 2 илюстрира механична част на спирачната система с централна спирачна щанга, при което изпълнение пренастройването според товара за UIC спирачна система се извършва механично. Волтовото съединение на товарната ходова щанга за силово предаване в GUS спирачната система е освободено така, че спирачката работи в UIC системата, в дадения случай се намира в товарен режим “празен” в освободено положение;Figure 2 illustrates a mechanical part of the brake system with a central brake rod, whereby the load adjustment of the UIC brake system is performed mechanically. The volt connection of the power train load bar in the GUS brake system is released so that the brake operates in the UIC system, in this case it is in the load mode "empty" in the released position;
фигура 3 показва механична част на спирачна система, както на фиг.2, само че спирачната щанга е показана в спирачно състояние при товарен режим “празен”, при който отворите F’ и Е’ върху ходовата щанга поз.31 не съвпадат с отворите F и Е на изравнителните лостове поз.8 и поз.9;Figure 3 shows the mechanical part of the braking system as in Figure 2, except that the brake rod is shown in the braking state with load mode "empty", in which the openings F 'and E' on the running rod pos.31 do not coincide with the openings F and E of the alignment levers pos.8 and pos.9;
фигура 4 представя механична част на спирачна система с централна спирачна щанга, при което изпълнение са освободени съответно болтово съединение на щангата за празен ход и на товарната ходова щанга за силово предаване в UIC спирачната система така, че спирачките работят в GUS спирачната система, в случая в освободено състояние.Figure 4 represents a mechanical part of a brake system with a central brake rod, in which case the bolt connection of the idling rod and of the load-bearing power train transmission rod in the UIC brake system are released so that the brakes operate in the GUS brake system, in this case released.
Примерно изпълнение на изобретениетоAn exemplary embodiment of the invention
Фигура 1 илюстрира централна спирачна щанга, намираща се на непоказаната долна рама, която обхваща спирачен цилиндър 1 с бутален прът 2 и хоризонтални изравнителни лостове 8 и 9, както и разположени между тях товарни ходови щанги 21 и 22. Хоризонталният изравнителен лост 9 от едната си страна е свързан шарнирно със спирачния цилиндър 1, като е поставен на твърда шарнирна точка В, а чрез шарнирна точка D другият му край е свързан с главна спирачна ходова щанга 7, която води до спирачните елементи на непоказаната на фигурата талига.Figure 1 illustrates a central brake rod located on the underside of the lower frame, which comprises a brake cylinder 1 with a piston rod 2 and horizontal alignment levers 8 and 9, and load bearing rods 21 and 22 located between them. The horizontal alignment lever 9 from one of them the side is pivotally connected to the brake cylinder 1 by being mounted on a rigid pivot point B, and through pivot point D, its other end is connected to a main brake running rod 7 which leads to the braking elements of the bogie not shown in the figure.
Хоризонталният изравнителен лост 8 на спирачния цилиндър 1 е свързан шарнирно с буталния прът 2 в шарнирна точка А, а в шарнирна точка С е свързан с друга спирачна ходова щанга 7. Едната товарна ходова щанга 22 е закрепена на шарнирни точки G и Н, разположени на двата хоризонтални изравнителни лоста 8 и 9. При подаване на въздух под налягане в спирачния цилиндър 1 неговият бутален прът 2 се изтегля и като следствие от това хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 се колебаят около точките G и Н и двете главни спирачни ходови щанги 7 се свиват в точките си С и D, при което се упражнява спирачно въздействие върху колелата.The horizontal alignment lever 8 of the brake cylinder 1 is pivotally connected to the piston rod 2 at pivot point A, and at pivot point C it is connected to another brake running rod 7. One load-bearing rod 22 is secured to pivot points G and H located at the two horizontal leveling levers 8 and 9. When the air is pressurized into the brake cylinder 1, its piston rod 2 is pulled out and, as a consequence, the horizontal leveling levers 8 and 9 oscillate around the points G and H and the two main brake running rods 7 shrink into dots their C and D, in which exercise a braking effect on the wheels.
Съгласно предмета на настоящото изобретение е предвидена друга товарна ходова щанга 21, закрепена на шарнирни точки Е и за превключване на спирачната система е предвидена допълнителна товарна ходова щанга (21, 31), разположена между хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) така, че на едни алтернативни шарнирни точки (Е, F, респективно G, Η, Μ, N) върху хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) могат да се закрепят товарните ходови щанги (21, 22, 31, 32, 33) за напасване на силовото и лостово предаване към съответната спирачна система и се реализира шарнирно свързване на главните спирачни ходови щанги (7) към диференцирано разположени по дължина и височина точки на изтегляне на спирачните устройства на талигите за съответната спирачна система посредством подвижен детайл (5), разположен на двете крайни части на главните спирачни ходови щанги (7).According to the object of the present invention, there is provided a second load-bearing bar 21 attached to pivot points E, and for switching the braking system there is provided an additional load-bar (21, 31) located between the horizontal leveling levers (8, 9) such that alternate pivot points (E, F, respectively G, Η, Μ, N) on the horizontal alignment levers (8, 9) can be attached to the load-bearing rods (21, 22, 31, 32, 33) for adjusting the power and lever transmission to the respective braking system and pivoting o connecting the main brake running rods (7) to differentially positioned lengthwise and elevated drawing points of the bogie braking devices for the respective braking system by means of a movable part (5) located at the two ends of the main brake running rods (7).
2. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 1, характеризираща се с това, че шарнирните точки (Е, F) на хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) са разположени близо до спирачния цилиндър (1) и между тях е поставена товарната ходова щанга (21), предназначена за спирачната система на GUS железниците или друга аналогична спирачна система и че другите шарнирни точки (G, Н) за окачване на товарната ходова щанга (22) са разположени на по-голямо разстояние от спирачния цилиндър (1), при което съответно само една от товарните ходови щанги (21, 22) е в действие.Freight wagon braking system according to claim 1, characterized in that the pivot points (E, F) of the horizontal leveling levers (8, 9) are located close to the brake cylinder (1) and a load bearing bar is inserted between them. (21) designed for the GUS rail braking system or other similar braking system and that the other pivot points (G, H) for the suspension of the load-bearing bar (22) are located more than the brake cylinder (1), at respectively, which is only one of the load-bearing rods (21, 22) in eystvie.
3. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 2, характеризираща се с това, че товарните ходови щанги (21, 22) образуват чрез преки (директни) съединения (23) един конструктивен възел (24), който се намира и е подвижен в хоризонталната равнина между хоризонталните изравнителни лостове (8,9).Freight wagon braking system according to claim 2, characterized in that the load-bearing rods (21, 22) form, through direct (direct) joints (23), a structural assembly (24) which is located and movable in the horizontal plane between the horizontal leveling levers (8,9).
4. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 1 за механично превключване на товара за спирачна система UIC или аналогични системи и пневматично превключване на товар при спирачна система на GUS железниците, характеризираща се с това, че за експлоатация с UIC спирачна система са предвидени с възможност за действие една първа товарна ходова щанга (32), окачена върху шарнирните точки (G, Н) за ненатоварено състояние, а на по-голямо разстояние от спирачния цилиндър (1), върху шарнирните точки (Μ, N) е окачена втора товарна ходова щан га (33) за натоварено състояние и за експлоатация със системата на GUS железниците е предвидена една допълнителна товарна ходова щанга (31), окачена на шарнирни точки (Е’, F’), разположени близко до спирачния цилиндър (1) така, че товарните ходови щанги (31, 32) образуват конструктивен възел (35), който е разположен подвижно в хоризонталната равнина между хоризонталните изравнителни лостове (8, 9), при което съответно само една от товарните ходови щанги (31, 32) е твърдо свързана чрез болтове с хоризонталните изравнителни лостове (8, 9).4. Freight wagon braking system according to claim 1 for mechanical load switching for a UIC brake system or similar systems and pneumatic load switching on a GUS rail system, characterized in that it is possible to operate the UIC brake system for operation, a first load bearing (32) suspended on the pivot points (G, H) for unladen condition, and for the greater distance from the brake cylinder (1), a second load run suspension is mounted on the pivot points (Μ, N) stand (33) for the welded condition and for operation with the GUS rail system, an additional load bearing rod (31) is provided, suspended at pivot points (E ', F') located close to the brake cylinder (1) such that the load bearing rods (31, 32) form a structural assembly (35) which is movable in the horizontal plane between the horizontal alignment levers (8, 9), whereby only one of the load-bearing rods (31, 32) is rigidly connected by means of bolts to the horizontal alignment levers (8). 8, 9).
5. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 4, характеризираща се с това, че конструктивната единица (35) е създадена между товарните ходови щанги (31, 32) посредством преки (директни) съединения (34).5. Freight wagon braking system according to claim 4, characterized in that the structural unit (35) is formed between the load-bearing bars (31, 32) by means of direct (direct) joints (34).
6. Спирачна система за товарни вагони съгласно една от претенции от 1 до 4, характеризираща се с това, че използваното за съответната спирачна система свързване на товарните ходови щанги се реализира чрез преместване на шарнирните болтове между шарнирните точки (Е, F и G, Н, респективно Е, F и G, М).6. Freight wagon braking system according to one of claims 1 to 4, characterized in that the connection of the load-bearing rods used for the respective braking system is realized by moving the hinge bolts between the hinge points (E, F and G, H , respectively E, F and G, M).
7. Спирачна система за товарни вагони съгласно една от претенции от 1 до 6, характеризираща се с това, че на външните краища на започващите от шарнирните точки (С, D) на хоризонталните изравнителни лостове (8, 9) главни спирачни ходови щанги (7) са разположени подвижни детайли, оформени като плъзгачи (5) за регулируемите в дължина и широчина твърди междинни части, върху които е възможно шарнирно свързване на различно конструирани спирачни устройства.Freight wagon braking system according to one of Claims 1 to 6, characterized in that at the outer ends of the starting brake rods (8, 9) starting from the pivot points (C, D) of the horizontal leveling levers (8, 9) ) movable parts are arranged, shaped like sliders (5) for the adjustable long and width rigid intermediate parts, on which hinged connection of variously designed braking devices is possible.
8. Спирачна система за товарни вагони съгласно претенция 1, характеризираща се с това, че един задвижващ лост (49) е предвиден за превключване на трипътния кран (50) за смяна на спирачната система и/или за осигуряване на трипътния кран (50) в избрано положение, задвижващият лост (49) е с възможност за механично пренастройване, а предвидените за превключване на управляващите вентили (41, 51) задвижващи лостове (44, 54) в изключено положение могат също да се пренастройват.Freight wagon braking system according to claim 1, characterized in that a drive lever (49) is provided for switching the three-way valve (50) to replace the brake system and / or to provide the three-way valve (50) in In the selected position, the actuating lever (49) is mechanically adjustable, and the actuated levers (41, 51) of the actuating lever (44, 54) can also be adjusted to the off position.
Приложение: 4 фигури спирачна система към друга да се осъществи само при промяна на талигата.Application: 4 figures braking system to another to be realized only when the bogie is changed.
На фиг. 2 и 3 са изобразени централни спирачни щанги в различни положения, при които за UIC системата или аналогични на нея, смяната на товара може да се извърши механично или чрез превключвател със задвижващ лост 60. В този случай, за UIC системата са предвидени товарни ходови щанги 32 и 33, като за напасване към GUS системата е монтирана друга товарна ходова щанга 31. Тук също товарните ходови щанги 31 и 32 са с възможност да се свържат чрез преки (директни) съединения 34 в една конструктивна единица 35.In FIG. 2 and 3 depict central brake rods in various positions where, for the UIC system or analogous to it, the load change can be done mechanically or by means of a switch with a drive lever 60. In this case, load bearing rods are provided for the UIC system. 32 and 33, another load bearing rod 31 is fitted to fit the GUS system. Here also the load bearing rods 31 and 32 are able to be connected via direct (direct) joints 34 into one structural unit 35.
При експлоатация на GUS системата, изобразена на фиг.4, товарната ходова щанга 31, чрез вложените болтове в шарнирните точки Е и F, се свързва с хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9. Шарнирните болтове в шарнирните точки G и Н в този случай са отстранени, т.е. извършва се смяна на болтовете между точките GH/EF. Тази смяна на болтовете може да се извърши алтернативно и между точките GM/EF.In the operation of the GUS system shown in FIG. 4, the load-bearing rod 31, by means of the inserted bolts at the pivot points E and F, is connected to the horizontal alignment levers 8 and 9. The pivot bolts at the pivot points G and H are in this case removed. , i.e. the GH / EF points are replaced. This bolt change can also be made between GM / EF points.
Фигура 2 показва централната спирачна щанга в товарно положение “празно” на механично превключваната система, като например UIC системата в свободно положение. На шарнирната точка Н, около намиращ се в надлъжен отвор на единия край на товарната ходова щанга 32 шарнирен болт е монтиран палец 36, на който се намира ударен ръб 37, който може да се запъва в упор 38. Една незначителна хлабина 39 между ударния ръб 37 и упора 38 е целесъобразна за бързото преодоляване на цялостната хлабина в спирачните щанги при задействане на спирането. Палецът 36 и упорът 38 се намират в непредставената на фигурите товарна сменяема касета. За превключване в товарно положение “натоварено” палецът 36 се издърпва в посочената със стрелката посока.Figure 2 shows the central brake bar in the load position "empty" of a mechanically switched system, such as the UIC system in the free position. At the pivot point H, around a longitudinal opening at one end of the load-bearing rod 32, a pivot bolt 36 is mounted on which there is an impact edge 37 which can be locked into the stop 38. A slight gap 39 between the impact edge 37 and stop 38 are suitable for the rapid overcoming of the overall clearance in the brake rods when the braking is actuated. The pin 36 and the stop 38 are located in the non-represented load-carrying cassette. To switch to load position, the pin 36 is pulled in the direction indicated by the arrow.
На фиг.2 освен шарнирните точки Е и F на хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 не се закрепва нищо друго, т.е. това изображение съответства на експлоатацията с ШС спирачна система или аналогична на нея с механично превключване на товара.In FIG. 2, nothing other than the pivot points E and F of the horizontal leveling levers 8 and 9, i.e. this image corresponds to the operation with the WB braking system or similar with mechanical load switching.
Фигура 3 показва спирачното положение за изобретението от фиг.2. Показаното не е в определен мащаб, така че отворите Е’ и F’ за влагане на болтовете върху товарната ходова щанга 31 заемат диференцирано положение спрямо отворите Е и F върху хоризонталните изравняващи лостове 8 и 9.Figure 3 shows the stopping position for the invention of Figure 2. This is not a fixed scale, so the openings E 'and F' for mounting the bolts on the load-bearing bar 31 take a differentiated position from the openings E and F on the horizontal leveling levers 8 and 9.
Съответното разположение на шарнирните точки F-E, G-Η и М-N върху хоризонталните изравнителни лостове 8 и 9 се изчислява за всяка железопътна система в съответствие с наличните лостови съотношения и необходимото силово предаване.The respective locations of the pivot points F-E, G-Η and M-N on the horizontal leveling levers 8 and 9 shall be calculated for each railway system in accordance with the available lever ratios and the required power transmission.
Настоящото изобретение създава, чрез използване на по-малко, но по принцип общоприети части, спирачна система, която с относително малки изменения може да се вгради при различни експлоатационни системи на различни жп транспорти.The present invention creates, by using fewer but generally accepted parts, a braking system which, with relatively minor modifications, can be incorporated into different operating systems of different rail transports.
Claims (1)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19934311362 DE4311362C2 (en) | 1993-04-06 | 1993-04-06 | Braking system for freight cars |
| PCT/DE1994/000292 WO1994022703A1 (en) | 1993-04-06 | 1994-03-17 | Braking system for goods wagons |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| BG99259A BG99259A (en) | 1995-10-31 |
| BG62321B1 true BG62321B1 (en) | 1999-08-31 |
Family
ID=6484918
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| BG99259A BG62321B1 (en) | 1993-04-06 | 1994-12-13 | Braking system for goods wagons |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| BG (1) | BG62321B1 (en) |
| CZ (1) | CZ288385B6 (en) |
| DE (1) | DE4311362C2 (en) |
| FR (1) | FR2703646B1 (en) |
| PL (1) | PL173389B1 (en) |
| RO (1) | RO115034B1 (en) |
| RU (1) | RU2106992C1 (en) |
| SK (1) | SK283157B6 (en) |
| WO (1) | WO1994022703A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106114551A (en) * | 2016-07-15 | 2016-11-16 | 中车唐山机车车辆有限公司 | Brake unit and vehicle |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4442021C1 (en) * | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Ver Tanklager Transportmittel | Brake selector unit for railway carriages with two brake systems |
| DE19625031C1 (en) * | 1996-06-22 | 1997-11-27 | Deutsche Bahn Ag | Track change goods wagon for normal and broad gauge (1435 and 1520 mm) |
| DE102008039691A1 (en) * | 2008-08-26 | 2010-03-04 | Zao Npz "Tormoz" | Brake system for rail vehicles, comprises compressed air control valve, auxiliary air tank, brake force regulator and brake cylinder transferring brake force to control mechanism |
| DE102014222914A1 (en) | 2014-11-11 | 2016-05-12 | Waggonbau Graaff Gmbh | Brake module for a railway carriage and railway carriage |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE610803C (en) * | 1934-03-08 | 1935-03-18 | Bromsregulator Svenska Ab | Device to compensate for the brake piston stroke in vehicle brakes with adjustable gear ratios |
| CH347216A (en) * | 1955-03-25 | 1960-06-30 | Bromsregulator Svenska Ab | Railway air brake with load changing device |
| DE4139225C2 (en) * | 1991-11-22 | 1995-11-02 | Deutsche Bahn Ag | Braking device for rail vehicles |
| FR2685272B1 (en) * | 1991-12-18 | 1994-03-11 | Arbel Fauvet Rail | VEHICLE BRAKING SYSTEM FOR TRAVELING ON NETWORKS IMPOSING DIFFERENT STANDARDS. |
-
1993
- 1993-04-06 DE DE19934311362 patent/DE4311362C2/en not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-03-17 PL PL94305798A patent/PL173389B1/en unknown
- 1994-03-17 SK SK1309-94A patent/SK283157B6/en unknown
- 1994-03-17 RU RU94046355/28A patent/RU2106992C1/en not_active IP Right Cessation
- 1994-03-17 CZ CZ19942560A patent/CZ288385B6/en not_active IP Right Cessation
- 1994-03-17 RO RO94-01922A patent/RO115034B1/en unknown
- 1994-03-17 WO PCT/DE1994/000292 patent/WO1994022703A1/en active IP Right Grant
- 1994-03-22 FR FR9403340A patent/FR2703646B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-12-13 BG BG99259A patent/BG62321B1/en unknown
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106114551A (en) * | 2016-07-15 | 2016-11-16 | 中车唐山机车车辆有限公司 | Brake unit and vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2703646A1 (en) | 1994-10-14 |
| FR2703646B1 (en) | 1996-10-04 |
| CZ256094A3 (en) | 1995-02-15 |
| RU2106992C1 (en) | 1998-03-20 |
| SK130994A3 (en) | 1995-04-12 |
| DE4311362C2 (en) | 1996-07-11 |
| SK283157B6 (en) | 2003-03-04 |
| WO1994022703A1 (en) | 1994-10-13 |
| PL173389B1 (en) | 1998-02-27 |
| DE4311362A1 (en) | 1994-10-13 |
| RU94046355A (en) | 1996-10-10 |
| BG99259A (en) | 1995-10-31 |
| CZ288385B6 (en) | 2001-06-13 |
| PL305798A1 (en) | 1995-02-06 |
| RO115034B1 (en) | 1999-10-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101165711B1 (en) | Simplified truck mounted brake system | |
| DE3111087C2 (en) | Single wheel arrangement for railway vehicles | |
| US4346790A (en) | Articulated car brake system | |
| BG62321B1 (en) | Braking system for goods wagons | |
| EP2855230B1 (en) | Rail vehicle | |
| CZ292355B6 (en) | Railway transport unit for the mixed transport of containers and swap bodies | |
| US4128148A (en) | Brake rigging for dropped bottom gondola cars | |
| US5279395A (en) | Railway car brake system | |
| US4596311A (en) | Brake system | |
| US4479567A (en) | Vertical railway car air brake system | |
| US4508197A (en) | Handbrake system for railway car | |
| USRE33207E (en) | Brake system | |
| US4489814A (en) | Hand brake arrangement | |
| KR20010089327A (en) | Method and device for positioning a train | |
| US4280596A (en) | Air brake arrangement for center sill-less hopper cars | |
| DE4139225A1 (en) | Pneumatic brake for rail vehicle - uses single control pipe and three way valve with common outlet | |
| FI109010B (en) | Braking system for goods wagons | |
| US3889783A (en) | Brake lever system for railway cars | |
| DE19625031C1 (en) | Track change goods wagon for normal and broad gauge (1435 and 1520 mm) | |
| US2684130A (en) | Brake rigging | |
| CA1127563A (en) | Multiple truck freight car handbrake arrangement for a railway car assembly composed of a series of articulately interconnected cars | |
| US3055455A (en) | Car retarders for railroads | |
| RU2259293C1 (en) | Rail vehicle brake leverage | |
| SU1184728A1 (en) | Railway vehicle brake rigging | |
| US4090412A (en) | Handbrake linkage for transmitting mechanical braking force between adjacent rail vehicles |