FI109010B

FI109010B - Braking system for goods wagons

Info

Publication number: FI109010B
Application number: FI944416A
Authority: FI
Inventors: Ottomar Schmidt; Gerhard Umbach; Axel Lenz; Grigori Danilowitsc Kotschmala
Original assignee: Vtg Lehnkering Ag
Priority date: 1994-09-23
Filing date: 1994-09-23
Publication date: 2002-05-15
Also published as: FI944416A; FI944416A0

Description

109010 ]109010]

Tavaravaunujen jarrujärjestelmä - Bromssystem för godsvagnarFreight wagon braking system - Bromssystem för godsvagnar

Keksintö koskee tavaravaunujen jarrujärjestelmää, joita vaunuja käytetään rajat ylittävässä liikenteessä ja joissa jar-5 rujärjestelmä on sovitettava kahdelle erilaiselle käyttöpaineelle ja vipuvaihteelle.The invention relates to a braking system for freight wagons which are used in cross-border traffic and in which the brake system 5 has to be adapted to two different operating pressures and lever ratios.

Kun Euroopan rautatieyhtiöt käyttävät rautatiekulkuneuvojen jarrutukseen UIC:n (Union Internationale des Chemins de Fer) ohjeiden mukaista käyttöjärjestelmää, IVY-maissa on puoles-10 taan määrätty toinen käyttöjärjestelmä. Erot koostuvat esim. voiman- ja vipuvälityksistä ja käyttöpaineista. Niinpä UIC-järjestelmässä pääilmajohdon käyttöpaine on 5,0 baaria, kun taas IVY-maiden järjestelmiä käytetään tavallisesti 5,5 baarin paineella. Myös jarrujen irrotuksessa on periaatteellisia 15 eroavuuksia. Tavaravaunujen rungoissa olevia, molemmissa käyttöjärjestelmissä, joiden käyttöpaineet, vipuvaihteet ja telit ovat erilaiset, käytettäviä jarrujärjestelmiä ei tunneta.While European railway companies use the operating system according to UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) for the braking of rail vehicles, half of the CIS countries have a different operating system. Differences consist, for example, of power and lever transmissions and operating pressures. Thus, the operating pressure of the main overhead line in the UIC system is 5.0 bar, whereas the CIS systems are usually operated at 5.5 bar. There are also 15 fundamental differences in brake release. There are no known braking systems for the freight wagon bodies in both operating systems with different operating pressures, lever ratios and bogies.

i Tämän vuoksi esillä olevan keksinnön tehtävänä on suunnitella | 20 tavaravaunujen rungoissa olevat osat siten, että niitä voidaan käyttää esim. erilaisilla käyttöpaineilla, vipuvaihteil-la ja teleillä toimivissa eri käyttöjärjestelmissä. Erityisesti on pidettävä huoli siitä, että jarrulaitteitä voidaan käyttää sekä UIC-järjestelmässä tai vastaavassa järjestelmäs-25 sä että myös IVY-maiden järjestelmän jarruteknisissä erikoisuuksissa tai vastaavissa käyttöjärjestelmissä.Therefore, it is an object of the present invention to design | 20 components of freight wagons so that they can be used, for example, in different operating systems operating under different operating pressures, lever ratios and bogies. In particular, care shall be taken to ensure that the braking devices can be used both in the UIC or equivalent system 25 and in the brake systems of the CIS or equivalent operating systems.

Tämä tehtävä ratkaistaan patenttivaatimuksen 1 tunnusmerkeillä. Alivaatimukset koskevat edullisia edelleenkehitelmiä.This problem is solved by the features of claim 1. The sub-requirements relate to advantageous further developments.

Tähänastisissa jarrujärjestelmissä pneumaattinen osa koostuu 30 yli koko alustan pituuden mittaisesta pääilmaputkesta, säätö-venttiilistä, jossa on apuilmasäiliö, useista käyttölaitteista kuten jarrusylinteristä, johon jarrulaitteen mekaaniset osat liittyvät. Käyttöpaineen aleneminen aktivoi jarrut. Mekaaninen osa koostuu jarrun keskitangosta, joka käsittää 2 109010 ; kaksi vaakasuoraa tasausvipua, jotka on yhtäältä nivelletty jarrusylinteriin tai männänvarteen ja on toisaalta liitetty jarrun päävetotankoon, joka johtaa telin muihin jarrutuslait-teisiin. Kummankin tasausvivun välissä on ainakin yksi veto-5 tanko, jonka päätepisteessä tasausvivut männänvartta liikutettaessa kääntyvät. Siellä on edelleen laitteita, jotka muuttavat kuormituksen hallinnan, siis muuttavat jarrutus-käyttäytymistä sen mukaan, onko tavaravaunu täysi vai tyhjä.In the prior art braking systems, the pneumatic part consists of a main air tube 30, a control valve with an auxiliary air reservoir over the entire length of the chassis, a plurality of actuators such as a brake cylinder to which the mechanical parts of the brake device are connected. A reduction in operating pressure activates the brakes. The mechanical part consists of a central brake rod comprising 2,109,010; two horizontal leveling levers articulated on the one hand on the brake cylinder or piston rod and on the other hand connected to the main brake pull rod which leads to other bogie braking devices. There is at least one traction rod 5 between each leveling lever, at which end the leveling levers pivot when moving the piston rod. There are still devices which change the load control, thus changing the braking behavior depending on whether the freight wagon is full or empty.

Tällainen laite on kuvattu julkaisussa DE 610 803 tai Knorr-10 Bremse GmbH, Bremstecnische Werke fur Eisenbahnfahrzeuge, julk. 1951, sivu 8 ja otettu käyttöön UIC-järjestelmässä. Se ei toimi erilaisten jarrujärjestelmien tasaajana.Such a device is described in DE 610 803 or Knorr-10 Bremse GmbH, Bremstecnische Werke fur Eisenbahnfahrzeuge, published 1951, page 8 and implemented in the UIC system. It does not act as a balancer for different brake systems.

Keksinnön mukaisesti pneumaattiset osat on suunniteltu siten, että kumpaakin käyttöpainetta sekä toimintatavan muita eri-15 tyispiirteitä ja jarrujen toimintaa varten on säätöventtiili, joka on varustettu apuilmasäiliöllä, jolloin säätöventtiilei-nä käytetään sellaisia venttiileitä, jotka on sallittu UIC-tai IVY-maiden järjestelmissä tai vastaavissa järjestelmissä. Säätöventtiileistä jarrusylintereihin kulkevissa putkissa 20 käytetään venttiilijärjestelyä, joka toimii kuten kolmitie-venttiili, yksinkertaisimmassa tapauksessa voidaan käyttää pelkkää kolmitieventtiiliä, niin että jarrusylinteri ohjataan vain toisella valitulla säätöventtiilillä. Kolmitieventtiili ·:*·: tai sen ohjaus on edullisesti lukittu, niin ettei sen kääntä- ··· 25 minen toiselle säätöventtiilille voi tapahtua vahingossa.According to the invention, the pneumatic parts are designed so that for each operating pressure and for other features of the mode of operation and for the operation of the brakes, there is a control valve provided with an auxiliary air reservoir, such control valves being permitted in UIC or CIS systems or the like. systems. Pipes 20 running from the control valves to the brake cylinders use a valve arrangement which acts like a three-way valve, in the simplest case a three-way valve may be used alone so that the brake cylinder is controlled by only one selected control valve. The three-way valve ·: * ·: or its control is preferably locked so that it cannot be inadvertently turned to another control valve.

• Ml • · t ·**, Mekaanisessa osassa vaakasuorien tasausvipujen välisen veto- » I · ·;·; tangon toimintapaikkaa muutetaan keksinnön mukaisesti. Kun * kuormanvaihto IVY-maiden järjestelmässä tapahtuu pneumaatti sesti kuormitustilan mukaan säätöventtiilin säädöllä, UIC-30 järjestelmissä on sekä pneumaattisen koordinaation välineet • : säätöventtiilin säätämiseksi että mekaanisen koordinaation >t’,i välineet jarrujen keskitangon vetotankojen toiminnan muutta- . miseksi. Keksinnön mukainen ratkaisu sopii kummallekin suori- . tusmuodolle. Tällöin menetellään siten, että UIC-järjestelmän *·,*:.· 35 vetotankojen viereen tasausvipujen väliin järjestetään lisäk- ·:··! si yksi vetotanko, jonka nivellys valitaan IVY-maiden ratojen 3 109010 toimintaa vastaavaksi. Tämän kuormituksen vetotangon nivel-lyskohdat ovat tasausvivuissa suhteellisen lähellä jarrusy-linteriä. Siksi on tarkoituksenmukaista muotoilla se kaarevaksi tai taivutetuksi, niin ettei se kosketa jarrusylinte-5 riä. Tämä kuorman vetotanko liitetään edullisesti viereisen UIC-järjestelmän vetotangon kanssa poikittaissidoksilla yhdeksi rakenteelliseksi yksiköksi, jolloin tätä yksikköä tuetaan ja ohjataan tasausvipujen välissä vaakatasossa.• Ml • · t · **, In the mechanical section, the tension between horizontal levers »I · ·; ·; the operating position of the rod is changed according to the invention. While * load switching in the CIS system is pneumatic depending on the load condition by adjusting the control valve, the UIC-30 systems have both pneumatic coordination means •: for adjusting the control valve and mechanical coordination> t ', i means for modifying the operation of the center rod pull rods. order. The solution according to the invention is suitable for both direct. dosage form. This is done by arranging an additional: · ·! si one drawbar, the pivot of which is selected to correspond to the operation of 3 109010 lines of the CIS countries. The pivot points of this load draw bar are relatively close to the brake cylinder in the levers. Therefore, it is convenient to shape it curved or bent so that it does not touch the brake linings 5. Preferably, this load draw bar is connected to the adjacent UIC draw bar by transverse links into one structural unit, whereby this unit is supported and guided horizontally between the levers.

Vetotangoissa olevien tiettyjen pulttiliitosten vuorottaisel-10 la vapauttamisella saavutetaan kulloisenkin järjestelmän haluttu jarrutusvoiman siirto. Pulttien vapauttaminen tapahtuu niiden poistamisella kulloinkin käytöstä poissa olevasta tangosta.By alternately releasing certain bolted joints on the drawbars, the desired braking force transmission of the respective system is achieved. The bolts are released by removing them from the currently inactive rod.

Jarrujen päävetotangon nivellys telin rakennemuotojen jarru-15 järjestelmän laukaisukohtien erilaisiin asemiin tapahtuu pituus- ja korkeussäädettävällä luistikappaleella, joka voi myös olla tehty kiinteäksi välikappaleeksi.The main drawbar of the brakes is pivoted to various positions of the release points of the bogie systems of the bogie designs by means of a length and height adjustable slider, which may also be made a fixed spacer.

Muut edulliset yksityiskohdat käyvät ilmi alivaatimuksista ja oheistettujen piirrosten selityksistä. Kuviot ovat vain yk-20 sinkertaistetussa muodossa olevia, kaaviollisia, ei mittakaavaisia kuvauksia. Niissä '·!·* kuvio 1 esittää jarrujärjestelmän pneumaattista ja mekaanista • * osaa, jossa kuormituksen muuttaminen tapahtuu säätöventtii- leiliä.Other preferred details will be apparent from the subclaims and explanations of the accompanying drawings. The graphs are only diagrammatic, non-scaled representations of the UN-20. In them, Fig. 1 illustrates the pneumatic and mechanical part of the braking system, where the load change is effected by a control valve.

« * · 25 Kuvio 2 esittää jarrujärjestelmän keskijarrutankoa, jolloin ’!!! kuormituksen muuttaminen UIC-järjestelmää varten tapahtuu me- ‘ kaanisesti. Kuormitusvetotangon pulttiliitos on vapautettu IVY-maiden jarrujärjestelmän voimansiirrosta, niin että jar-* ' rut toimivat UIC-järjestelmällä, mahdollisesti irrotusasen- 30 nossa kuormituksen hallinnan "tyhjä"-asennossa.«* · 25 Figure 2 shows the central brake rod of the braking system, whereby '!!! changing the load for the UIC system is done mechanically. The load draw bar bolt connection is released from the CIS braking system transmission so that the brake * 'brakes operate on the UIC system, possibly in the unload position in the load control "empty" position.

Kuvio 3 esittää samaa kuin kuvio 2, mutta keskijarrutangot kuvataan jarrutusasennossa kuormitusvaiheessa "tyhjä", jol-: loin vetotangon 31 lovet F' ja E' eivät vastaa tasausvipujen ·;···. 8, 9 lovia F ja E.Fig. 3 shows the same as Fig. 2, but the center brake rods are depicted in the braking position in the loading step "empty", whereby the notches F 'and E' of the drawbar 31 do not correspond to the levers ·; ···. 8, 9 notches F and E

j 4 109010 I Kuvio 4 esittää jarrujärjestelmän keskijarrutankoa, jolloin UIC-järjestelmän voimansiirtoa varten on kulloinkin vapautettu yksi tyhjävetotangon ja kuormitusvetotangon pulttiliitos, niin että jarrut toimivat IVY-maiden järjestelmässä, tässä 5 tapauksessa irrotusasennossa.j 4 109010 I Figure 4 shows the central brake rod of the braking system, whereby one bolt joint of the empty drawbar and the load drawbar for each transmission of the UIC system is released so that the brakes operate in the CIS system, in this case in the release position.

Kuvio 1 esittää ei-kuvatussa rungossa olevat jarrun keskitan-got, jotka käsittävät jarrusylinterin 1 yhdessä männänvarren 2 ja vaakasuorien tasausvipujen 8, 9 kanssa kulkevat sekä niiden välissä olevat kuormitusvetotangot 21, 22. Kiinteä- 10 pisteinen tasausvipu 9 on yhtäältä liitetty kiinteästä nivel-kohdasta B jarrusylinteriin 1 ja sen toinen nivelpiste D on toisesta päästään liitetty jarrun ei-kuvattuun teliin johtavaan päävetotankoon 7. Sylinterin tasausvipu 8 on nivelkoh-dasta A liitetty männänvarteen 2 ja nivelkohdasta C toiseen 15 jarrun päävetotankoon 7. Kuormitusvetotanko 22 on nivelkoh-dista G ja H kiinnitetty kumpaankin tasausvipuun 8, 9. Johdettaessa paineilmaa jarrusylinteriin 1 sen männänvarsi 2 liikkuu ulos ja saa aikaan sen, että tasausvivut 8, 9 kääntyvät pisteiden G ja H ympärillä ja vetävät jarrujen pääveto-20 tangot pisteineen C ja D yhteen, minkä johdosta pyöriin kohdistuu j arrutusvaikutus.Fig. 1 shows the center brake pads in the non-illustrated body, comprising the load bar 1, the piston rod 2, and the load-carrying rods 21, 22 running between and the horizontal pivot levers 8, 9 and a fixed-point pivot lever 9 B is connected to brake cylinder 1 and its second pivot point D is connected at one end to a main draw bar 7 leading to an unbridged bogie of the brake. The cylinder alignment lever 8 is connected to piston rod 2 and pivot point C to another 15 main draw bar 7. secured to each of the equalization levers 8, 9. When the compressed air is supplied to the brake cylinder 1, its piston rod 2 moves out and causes the equalization levers 8, 9 to pivot about points G and H and pull the main brake pull rods 20 with C and D. arrutusvaikutus.

Keksinnön mukaisesti tasausvipujen 8 ja 9 väliin on nivelkoh- * . tiin E ja F suunniteltu sijoitettavaksi vielä yksi kuormitus- ’*.··: vetotanko.According to the invention, there are articulation points between the levers 8 and 9. E and F were designed to place another load '*. ··: Drawbar.

25 IVY-maiden ratojen jarrujärjestelmissä nivelkohdat E ja H ··; ovat telien välityssuhteiden eroavuuksista sekä muovisten >··*· jarrukenkien käytöstä johtuen suhteellisen lähellä jarrusy- v : linteriä 1 tai nivelkohtia A ja B. Tästä johtuen kuormitusve totanko 21 on myös tehty kaarevaksi tai polvekkaaksi, jottei ·:··: 30 se kosketa jarrusylinteriä. UIC-jarrussa toimiva vetotanko 22 on suuremmalla etäisyydellä jarrusylinteristä 1. Esimerkiksi ’ . IVY-maiden ratojen järjestelmää on pidettävä pääilmaputkessa . suuremman käyttöpaineen omaavana järjestelmänä kuin alhaisem- pipaineista UIC-järjestelmää.25 in the brake systems of the CIS track links E and H ··; are due to differences in bogie gear ratios and due to the use of plastic> ·· * · brake shoes relatively close to brake pivot cylinder 1 or pivot points A and B. As a result, the load bar 21 is also curved or knee-free so that ·: ··: . The draw bar 22 operating in the UIC brake is at a greater distance from the brake cylinder 1. For example, '. The CIS track system must be kept in the main air pipe. higher pressure operating system than the lower pressure UIC system.

5 109010 Järjestelmän mukaisesti kuormitusvetotanko 21 on nivelkohdis-sa E ja F tai kuormitusvetotanko 22 nivelkohdissa G ja H kiinnitetty vaakasuoriin tasausvipuihin 8, 9 siirrettävillä, mustiksi pisteiksi piirretyillä nivelpulteilla.109010 According to the system, the load pulling rod 21 is at the pivot points E and F or the load pulling pivot 22 at the pivot points G and H is attached to the horizontal leveling levers 8, 9 by means of pivoting pins, black points.

5 Kulloinkin käytöstä poissa olevien kuormitusvetotankojen ni-velsilmukat on esitetty valkoisina ympyröinä. Ne ovat tasaus-vipujen 8, 9 nivelkohtien E ja F tai G ja H suhteen vapaasti siirrettävissä, kuten esimerkiksi kuviossa 3 on esitetty.5 The pivot loops of the currently inactive drawbar are shown as white circles. They are freely movable with respect to the pivot points E and F or G and H of the levers 8, 9, as shown, for example, in Figure 3.

On edullista yhdistää kuormitusvetotangot 21 ja 22 poikit-10 taissidoksilla 23, niin että ne on tehty tasausvipujen välissä vaakasuoraan kulkeviksi ja tällöin liikuteltavuutta haittaamatta tuetuiksi tai muulla tavalla ohjatuiksi rakenteellisiksi yksiköiksi.It is advantageous to connect the load drawbars 21 and 22 with transverse-link ties 23 so that they are made as horizontal units which are supported or otherwise guided horizontally between the levers and thus without impairing their mobility.

Kummatkin pääjarrutangot 7 on yhdistetty painetangolla 10, 15 jonka käyttösanka on siirrettävästi tangon 7 yhdellä osalla. Tangoissa 7 on sen lisäksi jarrutangonsäädin 4. Tankojen n kummassakin vapaassa päässä on siirtokappale 5, joka on pituus- ja korkeussuunnassa asetettavissa jarrun päävetotangol-le ja lukittavissa siten, että se voidaan jarrulaitteen edel-20 leen teleihin johtavissa osissa liittää nivelpisteisiin eri kohdissa.Each of the main brake rods 7 is connected by a pressure rod 10, the operating lever of which is movable on one part of the rod 7. The rods 7 further include a brake rod adjuster 4. Each rod has a transfer piece 5 at each free end, which is longitudinally and vertically adjustable on the main brake pull rod and can be locked so that it can be connected to the hinge points at different points on the bogie.

Kuviossa 1 kuvatussa pneumaattisessa osassa on pääilmaputki • · . 40, jonka päissä on sulkuventtiilit ja viereisen vaunun lii- ···; tososat. Pääilmaputkeen 40 on liitetty UIC-järjestelmän ta- 25 vanomaista rakennetta oleva säätöventtiili 41. Siihen on jär- jestetty apuilmasäiliö 42. Pääilmaputken 40 ja säätöventtii-·’ Iin 41 välinen yhteys voidaan katkaista sulkuventtiilillä, josta on kuvattu vain käyttövipu 43. Käyttövivulla 44 voidaan ·;·· säätöventtiilistä 41 säätää kuormituksen vaihto erilaiselle 30 jarrutuskäyttäytymiselle tyhjälle ja kuormatulle vaunulle.The pneumatic part illustrated in Figure 1 has a main air tube • ·. 40 with shut-off valves at the ends and a wagon moving adjacent to ···; tososat. A control valve 41 of the conventional design of the UIC system is connected to the main air pipe 40. It is provided with an auxiliary air tank 42. The connection between the main air pipe 40 and the control valve 41 can be interrupted by a shut-off valve described only by the operating lever 43. ··· The control valve 41 controls the load change for different braking behavior 30 for an empty and laden wagon.

• . Seuraavalla käyttövivulla 59 tapahtuu jarrutustavan säätö ta varajunalle tai matkustajajunalle käyttöventtiilillä 41. Pää-‘ ’ ilmaputkesta 40 haarautuu sulkuventtiilin 53 kautta toinen : : putki toiseen säätöventtiiliin 51, joka on tavanomainen ja 35 esimerkiksi IVY-maiden järjestelmässä sallittu. Myös säätö- 6 109010 venttiiliin 51 on järjestetty apuilmasäiliö 52. Kuormituksen muuttaminen voidaan suorittaa pneumaattisesti myös säätövent-tiilin 51 ohjauksella 54. Jarrutustapa esimerkiksi IVY-maiden järjestelmässä tasamaata ja vuoristoa varten säädetään oh-5 jauksen 57 avulla.•. The following control lever 59 adjusts the braking mode to the rear or passenger train via the control valve 41. The main '' air pipe 40 forks through the stop valve 53 to another: a pipe to the second control valve 51 which is conventional and 35 permitted by the CIS system. Auxiliary air reservoir 52 is also provided on control valve 51. The load modulation can also be pneumatically controlled by control valve 54. The braking mode, for example, in the CIS system for flatlands and mountains, is controlled by control 57.

Jarrutusilmajohdot 45 ja 55 kulkevat säätöventtiileistä 41 ja 51 kolmitieventtiiliin 50, jota voidaan säätää ohjauksen 49 avulla, ja siten liittää jarrusylinteri 1 joko säätöventtii-liin 41 tai 51. Kolmitieventtiili 50 tai jokin muu tämän toi-10 minnan omaava venttiililaite on varmistettava siten, ettei tahatonta tai luvatonta säätöä voi tapahtua; esimerkiksi siten, että jarrujärjestelmän vaihto toiseksi on mahdollista vain telin vaihdon yhteydessä.The brake air lines 45 and 55 extend from the control valves 41 and 51 to the three-way valve 50, which can be controlled by the control 49, thereby connecting the brake cylinder 1 to either the control valve 41 or 51. The three-way valve 50 or any other valve device having this operation must be secured or unauthorized adjustment may occur; for example, so that a second change of the braking system is possible only when the bogie is replaced.

Kuvioissa 2 ja 3 keskijarrutangot on kuvattu erilaisissa 15 asennoissa, jolloin UIC-järjestelmään kuuluvissa tai vastaavissa järjestelmissä voidaan kuormituksen vaihtaminen suorittaa mekaanisesti ohjauksen 60 avulla. Tässä tapauksessa UIC-järjestelmää varten on olemassa vetotangot 32 ja 33, IVY-maiden järjestelmään sovittamista varten on lisäksi järjestetty 20 kuormitusvetotanko 31. Myös tässä suoritusmuodossa kuormitus-vetotangot 31 ja 32 on liitetty poikittaissidoksilla 34 yhdeksi rakenteelliseksi yksiköksi 35.In Figures 2 and 3, the central brake rods are illustrated in various positions 15, whereby in the UIC system or equivalent systems, the load change can be performed mechanically by the control 60. In this case, there are pull bars 32 and 33 for the UIC system, and 20 load pull bars 31 are also provided for fitting into the CIS system. Also in this embodiment, the load pull bars 31 and 32 are connected by transverse links 34 into one structural unit 35.

Kuviossa 4 kuvattua IVY-maiden järjestelmää käytettäessä on . kuormitusvetotanko 31 liitetty nivelkohtiin E ja F asete-When using the CIS system depicted in Figure 4, there is. a load draw bar 31 connected to pivot points E and F

25 tuilla pulteilla tasausvipuihin 8 ja 9. Nivelkohtien G ja H25 bolts on the levers 8 and 9. G and H at the joints

···· nivelpultit on tässä tapauksessa poistettu, ts. pisteiden GH/EF välillä tapahtuu pultinvaihto. Tämä pultinvaihto voi v · vaihtoehtoisesti tapahtua myös pisteiden GM/EF välillä.···· The pivot bolts have been removed in this case, ie bolt change between points GH / EF. Alternatively, this bolt change may also occur between points GM / EF.

Kuvio 2 kuvaa keskijarrutankoa mekaanisesti säädettävän jär-30 jestelmän kuormitustilassa "tyhjä", kuten esim. UlC-järjes- ·;' telmän irrotusasennossa. Nivelkohdassa H laitetaan vetotangon 32 päässä olevassa pitkittäisreiässä olevan nivelpultin ympä-·;··: ri sorkka 36, jossa on puskureuna 37, joka voi työntyä vasten olaketta 38. Puskureunan ja olakkeen välissä on tarkoituksen· » · * 35 mukaista olla pieni välys jarrutankojen kokonaisvälysten • · 7 109010 ylittämiseksi jarrutusta aloitettaessa. Sorkka 36 ja olake 38 ovat ei-kuvatussa kuormituksen vaihtolaatikossa. Kuormitustilan vaihtamiseksi "kuormattu"-asentoon irrotetaan sorkka 36 kuvatun nuolen suuntaan.Figure 2 illustrates a central brake bar in a "blank" state of loading of a mechanically adjustable system, such as an UlC system; in the detached position. At the pivot point H, a pivot 36 having a bumper edge 37 which may protrude against shoulder 38 is provided around the pivot pin at the longitudinal hole at the end of the drawbar 32. It is intended to have a small clearance between the shoulder and the shoulder. • · 7 109010 to overcome when starting braking. The claw 36 and shoulder 38 are in a non-illustrated load change box. The load status for the exchange of the "loaded" position detached from the direction of arrow 36 as described claw.

5 Kuviossa 2 nivelsilmukoita E ja F ei sitä paitsi ole kiinnitetty tasausvipuihin 8 ja 9, ts. tämä kuvaus vastaa käyttöä mekaanisella kuormituksensäädöllä varustetulla UIC-jarrujärjestelmällä tai vastaavalla järjestelmällä.Furthermore, in Fig. 2, the articulation eyelets E and F are not attached to the levers 8 and 9, i.e. this description corresponds to use with a UIC braking system with mechanical load control or a similar system.

Kuvio 3 kuvaa kuviossa 2 esitetyn kuvauksen jarrutusasentoa.Fig. 3 illustrates the braking position of the depiction shown in Fig. 2.

10 Sitä ei kuvata oikeassa mittakaavassa, sillä vetotangolla 31 sijaitsevat pulttien vastaanottamiseksi tarkoitetut poraukset E', F' ovat vaakasuorilla tasausvivuilla 8 ja 9 oleviin porauksiin E, F nähden poikkeavassa asemassa.It is not illustrated on the right scale, since the bores E ', F' for receiving bolts on the draw bar 31 are in a position different from the bores E, F on the horizontal alignment levers 8 and 9.

Nivelpisteiden F-E, G-H ja M-N kulloinenkin sijoitus vaaka-15 suorilla tasausvivuilla voidaan laskea kullekin ratajärjes-telmälle kokonaisuudessaan olemassa olevien vipusuhteiden ja tarvittavan voimansiirron perusteella.The respective position of the F-E, G-H, and M-N pivot points on the horizontal straightening levers can be calculated for each track system as a whole, based on the existing lever ratios and the required transmission.

Esillä olevalla keksinnöllä saadaan aikaan jarrujärjestelmä, jossa käytetään vähemmän periaatteessa tavanomaisia osia, ja 20 jota voidaan käyttää eri ratojen erilaisissa käyttöjärjestelmissä muuttamalla erilaisia jarrujärjestelmiä suhteellisen vähän.The present invention provides a brake system that uses fewer conventional parts and which can be used in different operating systems of different tracks by modifying the brake systems relatively little.

* · t • »* · T • »

Claims

8 109010!

1. Control valves for freight wagons, auxiliary air reservoirs, brake cylinders, central brake rods with drawbars and horizontal levers, main brake lugs for brake lining adjusters 5 and load changing devices, 10 control valves (41, 51) are provided with auxiliary air reservoirs (42, 52) which close the control valves (41, 51) from the main air pipe of each brake system, and the auxiliary air reservoirs (42, 52) arranged thereon can be alternately and an additional draw bar (21, 31) is disposed between the horizontal alignment levers (8, 9) to change the brake system to the mechanical part 15 so that the levers (8, 9) at the pivot points (E, F, or G, H, M, N), drawbar links (21, 22, 31, 32, 33) can be connected to accommodate the power and lever transmissions for the respective 20 brake systems, and main brake linkage linkage to longitudinal and vertical the release points for the brake devices for each brake system are implemented by a transfer piece (5) on top of each part of the main brake pull rods (7). • I »

Pneumatic load change braking system according to Claim 1, characterized by the pivot points (E, F) of the leveling levers (8, 9) close to the brake cylinder (1) and the load pulling bar 30 of the CIS track braking system or the like. (21) and at a greater distance from the additional pivot points (G, H) of the load draw bar (22) located on the brake cylinder (1), whereby only one of the load pull bars (21, 22) is engaged. > ·

Braking system according to claim 2, characterized in »» · ·. 35, characterized in that the drawbars (21, 22), by means of transverse joints (23), form a structural unit (24) which is movable and controllable in the plane between the leveling levers (8, 9).

Braking system according to claim 1 for mechanical loading of the UIC track braking system or similar system and pneumatic loading of the CIS track, characterized in that an actuated first draw bar (32) is provided at the pivot points (32) for use with the UIC system. G, H) for the unloaded space of the UIC system and at a distance of more than 10 miles from the brake cylinder (1) to the articulation points (M, N), another draw bar (33) for the loaded space and for use in the CIS system near the brake cylinder ) at the pivot points (E ', F') an additional draw bar (31) is arranged so that the draw bar (31) and the draw bar (32) form 15 structural units (35) that are movable and controllable in the horizontal plane between the levers (8, 9); wherein only one of the draw bars (31, 32) is in each case fixedly bolted to the horizontal alignment levers (8, 9).

Brake system according to Claim 4, characterized in that the structural unit between the drawbars (31, 32) is made by transverse joints (34).

Braking system according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the braking system to be used in each case is · ···; the drawbar connection used for this can be modified- * '! 25 pivot pivot pins between E, F and G, H or EF and GM. »* ·

Braking system according to one of Claims 1 to 6, characterized in that displacements (5) are adjustable in the longitudinal direction and in height, at the main brake pull rods (7) starting from the pivot points (C, D) of the outer ends of the leveling levers (8, 9). for fixed spacers in which the various brake systems built by the bogie ·: ··: are articulated. Brake system according to Claim 1, characterized in that the transducer (49) of the three-way valve (50) is self-lockable for changing the brake system and / or the three-way valve to the selected position and also for the stop valves (44, 53) of the service valves (41, 51). are lockable in the off position.

5 Patent claims