RU55715U1 - SYSTEM OF SEPARATE BRAKING OF THE CARGO WAGON (OPTIONS) - Google Patents
SYSTEM OF SEPARATE BRAKING OF THE CARGO WAGON (OPTIONS) Download PDFInfo
- Publication number
- RU55715U1 RU55715U1 RU2005129060/22U RU2005129060U RU55715U1 RU 55715 U1 RU55715 U1 RU 55715U1 RU 2005129060/22 U RU2005129060/22 U RU 2005129060/22U RU 2005129060 U RU2005129060 U RU 2005129060U RU 55715 U1 RU55715 U1 RU 55715U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- lever
- pivotally connected
- brake
- separate braking
- earring
- Prior art date
Links
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Заявляемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно к конструкциям тормозов грузового подвижного состава с использованием систем раздельного торможения для каждой тележки.The inventive utility model relates to the field of railway transport, and in particular to the design of brakes of freight rolling stock using separate braking systems for each truck.
Система раздельного торможения грузового вагона состоит из двух частей, каждая из которых воздействует на одну тележку и содержит, приводимый в действие давлением воздуха из единого запасного резервуара, тормозной цилиндр, шарнирно соединенный с горизонтальным рычагом, опирающимся средней частью на серьгу мертвой точки и взаимодействующим посредством планки с упорным рычагом авторегулятора, а другим концом шарнирно соединенным с авторегулятором, передающим усилие через тяги на вертикальный рычаг тормозной системы тележки, при этом, ведомое и ведущее плечи горизонтального рычага, разделены серьгой мертвой точки и имеют отношение в интервале от 0.79 до 0.85, а поддерживающая скоба охватывает горизонтальный и упорный рычаги параллельно продольной оси вагона. Кроме того, серьга мертвой точки выполнена в виде дугообразной тяги, шарнирно соединенной вторым концом с кронштейном корпуса тормозного цилиндра, и вся механическая часть тормоза системы раздельного торможения обеих тележек расположена с одной стороны от продольной оси вагона, а управляющее оборудование (запасной резервуар, воздухораспределитель, авторежим) с другой.The system of separate braking of a freight car consists of two parts, each of which acts on one truck and contains, actuated by air pressure from a single spare tank, a brake cylinder pivotally connected to a horizontal lever resting on the center of the earring dead center and interacting via a strap with a persistent lever of the autoregulator, and the other end pivotally connected to the autoregulator, transmitting the force through the rods to the vertical lever of the brake system of the trolley, while yedoma leading and shoulders horizontal arm, separated earring dead point and have a ratio in the range from 0.79 to 0.85, and the retaining clip covers the horizontal thrust levers and parallel to the longitudinal axis of the wagon. In addition, the dead center earring is made in the form of an arc-shaped traction pivotally connected by the second end to the bracket of the brake cylinder body, and the entire mechanical part of the brake of the separate braking system of both carts is located on one side of the longitudinal axis of the car, and control equipment (spare tank, air distributor, auto mode) on the other.
Description
Заявляемая полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно к конструкциям тормозов грузового подвижного состава с использованием систем раздельного торможения для каждой тележки.The inventive utility model relates to the field of railway transport, and in particular to the design of brakes of freight rolling stock using separate braking systems for each truck.
Известна конструкция тормозной рычажной передачи железнодорожного вагона [Патент РФ №2106272 В 61 Н 13/00, опубл. 10.03.98 бюл. №7] сущность которого заключается в том, что она содержит, по меньшей мере, один тормозной цилиндр, жестко соединенный с элементом конструкции железнодорожного вагона, шток поршня этого тормозного цилиндра шарнирно соединен с ведущим плечом двуплечего рычага, ведомое плечо последнего шарнирно соединено с тягой, противоположный конец которой шарнирно соединен с рычагом тормозной рычажной передачи тележки железнодорожного вагона, средняя часть вышеупомянутого двуплечего рычага шарнирно соединена с регулятором тормозной рычажной передачи, снабженного приводом, а противоположный конец этого регулятора с помощью разъемных соединений с распорной тягой, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном.A known design of the brake linkage of a railway car [RF Patent No. 2106272 B 61 N 13/00, publ. 03/10/98 bul. No. 7] the essence of which is that it contains at least one brake cylinder rigidly connected to a structural member of a railway carriage, the piston rod of this brake cylinder is pivotally connected to the leading shoulder of the two shoulders lever, the driven shoulder of the latter is pivotally connected to the rod, the opposite end of which is pivotally connected to the lever of the brake lever transmission of the railway carriage trolley, the middle part of the aforementioned two-shouldered lever is pivotally connected to the brake lever controller in front of an actuator equipped, and the opposite end of this regulator by means of detachable connections with a spacer rod, the opposite end of which is pivotally connected to the bracket.
Данная конструкция выбрана прототипом для первого аспекта заявляемой полезной модели.This design is selected as a prototype for the first aspect of the claimed utility model.
Недостатком данной конструкции является необходимость при замене износившихся колодок на новые приведения в первоначальное (сжатое) положение авторегулятора, при этом, в данной конструкции, необходимо выдерживать заданный угол поворота двуплечего рычага (0-10°). Кроме того, в процессе эксплуатации необходимо постоянное отслеживание положения винта регулировочного, для соблюдения размера между упорной поверхностью авторегулятора и рычагом (8), что также создает дополнительные трудности при обслуживании подвижного состава. Так же наличие на ведомом плече двуплечего рычага дополнительного звена в виде стержня с резьбой The disadvantage of this design is the need for replacing worn-out pads with new casts in the initial (compressed) position of the autoregulator, while in this design, it is necessary to maintain a given angle of rotation of the two shoulders of the lever (0-10 °). In addition, during operation, it is necessary to constantly monitor the position of the adjusting screw in order to maintain the size between the thrust surface of the auto-regulator and the lever (8), which also creates additional difficulties in servicing the rolling stock. The presence of an additional link in the form of a threaded rod on the driven shoulder of the two shoulders of the lever
создает дополнительные возможности для заклинивания тормозной системы в целом и не обеспечивает необходимое передаточное число при ограниченном простанстве.creates additional opportunities for jamming of the brake system as a whole and does not provide the necessary gear ratio with limited space.
Вместе с этим, известна конструкция механической части тормоза грузового вагона бункерного типа [свидетельство РФ №22112 В 61 Н 13/20, опубл. 10.03.02 бюл. №7] состоящая из двух узлов, каждый из которых снабжен тормозным цилиндром, закрепленным на кузове вагона, наклонным рычагом, серьгой мертвой точки и тягой с авторегулятором, соединенными между собой и вертикальным рычагом, средней частью закрепленным в кронштейнах на кузове.At the same time, the construction of the mechanical part of the brake of a freight car of a bunker type is known [RF certificate No. 222112 B 61 H 13/20, publ. 03/10/02 bul. No. 7] consisting of two nodes, each of which is equipped with a brake cylinder mounted on the car body, an inclined lever, a dead center earring and a thrust with a self-regulator, interconnected with a vertical lever, the middle part fixed in brackets on the body.
Эта конструкция выбрана прототипом для второго аспекта заявляемой полезной модели.This design is selected as a prototype for the second aspect of the claimed utility model.
К ее недостаткам относятся - наличие наклонного рычага, что создает сложности при монтаже механической части тормоза; установка авторегулятора и вертикального рычага не по продольной оси вагона обеспечивает перекос вертикального рычага тормозной рычажной передачи тележки, что приводит к повышенному износу соединений рычагов всей механической части тормоза.Its disadvantages include the presence of an inclined lever, which creates difficulties when installing the mechanical part of the brake; the installation of an autoregulator and a vertical lever not along the longitudinal axis of the car ensures a skew of the vertical lever of the brake lever transmission of the trolley, which leads to increased wear of the lever joints of the entire mechanical part of the brake.
Заявляемая полезная модель направлена на создание конструкции системы раздельного торможения грузового вагона, обеспечивающей надежную передачу усилия от тормозного цилиндра на тормозные колодки тележки в заданном диапазоне и ограниченном пространстве, не смотря на износ колодок и шарнирных соединений.The inventive utility model is aimed at creating the design of a system for separate braking of a freight car, which provides reliable transfer of force from the brake cylinder to the brake pads of the truck in a given range and limited space, despite the wear of the pads and articulated joints.
Поставленная задача решается следующим образом.The problem is solved as follows.
По первому аспекту полезной модели, соотношение плеч горизонтального рычага выбрано в интервале от 0.79 до 0.85, а поддерживающая скоба охватывает горизонтальный и упорный рычаги параллельно продольной оси вагона. Вместе с этим, серьга мертвой точки выполнена в виде дугообразной тяги, шарнирно соединенной вторым концом с кронштейном корпуса тормозного цилиндра, и механическая часть тормоза системы раздельного торможения According to the first aspect of the utility model, the ratio of the shoulders of the horizontal lever is selected in the range from 0.79 to 0.85, and the supporting bracket covers the horizontal and thrust levers parallel to the longitudinal axis of the car. Along with this, the dead center earring is made in the form of an arc-shaped traction pivotally connected by the second end to the bracket of the brake cylinder body, and the mechanical part of the brake of the separate braking system
обеих тележек расположена с одной стороны от продольной оси вагона, а управляющее оборудование с другой.both carts is located on one side of the longitudinal axis of the car, and control equipment on the other.
По второму аспекту заявляемой полезной модели для вагонов бункерного типа (вагон-хоппер) силовой рычаг установлен горизонтально, а вертикальный рычаг механической части, проходит через отверстие, выполненное в хребтовой балке и расположенное на ее продольной оси. Вместе с этим, мертвая точка вертикального рычага размещена на верхней полке зетобразного профиля.According to the second aspect of the claimed utility model for bunker-type cars (hopper car), the power lever is mounted horizontally, and the vertical lever of the mechanical part passes through an opening made in the spinal beam and located on its longitudinal axis. Along with this, the dead center of the vertical arm is located on the top shelf of the zeta profile.
Сущность заявляемой полезной модели по первому аспекту полезной модели (для всех типов вагонов) заключается в том, что система раздельного торможения грузового вагона состоит из двух частей, каждая из которых воздействует на одну тележку и содержит, приводимый в действие давлением воздуха из единого запасного резервуара, тормозной цилиндр, шарнирно соединенный с горизонтальным рычагом, опирающимся средней частью на серьгу мертвой точки и взаимодействующей посредством планки с упорным рычагом авторегулятора, а другим концом шарнирно соединенным с авторегулятором, передающим усилие через тяги на вертикальный рычаг тормозной системы тележки, при этом, ведомое и ведущее плечи горизонтального рычага, разделены серьгой мертвой точки и имеют отношение в интервале от 0.79 до 0.85, а поддерживающая скоба охватывает горизонтальный и упорный рычаги параллельно продольной оси вагона. Кроме того, серьга мертвой точки выполнена в виде дугообразной тяги, шарнирно соединенной вторым концом с кронштейном корпуса тормозного цилиндра, и вся механическая часть тормоза системы раздельного торможения обеих тележек расположена с одной стороны от продольной оси вагона, а управляющее оборудование (запасной резервуар, воздухораспределитель, авторежим) с другой.The essence of the claimed utility model according to the first aspect of the utility model (for all types of wagons) is that the system of separate braking of a freight wagon consists of two parts, each of which acts on one trolley and contains, driven by air pressure from a single spare tank, a brake cylinder pivotally connected to a horizontal lever resting on the center point of the dead center earring and interacting by means of a bar with a stop lever of the autoregulator, and pivotally connected to the other end the only one with an autoregulator that transfers force through traction to the vertical lever of the truck’s brake system, while the driven and leading shoulders of the horizontal lever are separated by a dead center earring and are related in the range from 0.79 to 0.85, and the supporting bracket covers the horizontal and stop levers parallel to the longitudinal axis the wagon. In addition, the dead center earring is made in the form of an arc-shaped traction pivotally connected by the second end to the bracket of the brake cylinder body, and the entire mechanical part of the brake of the separate braking system of both carts is located on one side of the longitudinal axis of the car, and control equipment (spare tank, air distributor, auto mode) on the other.
Сущность заявляемой полезной модели по второму аспекту полезной модели (для вагонов бункерного типа) заключается в том, что система раздельного торможения грузового вагона состоит из двух частей, каждая из которых установлена на консольной части вагона-хоппера и воздействует на The essence of the claimed utility model according to the second aspect of the utility model (for bunker-type wagons) is that the system of separate braking of a freight wagon consists of two parts, each of which is installed on the console part of the hopper wagon and acts on
одну тележку, содержит, приводимый в действие давлением воздуха из запасного резервуара, тормозной цилиндр, шарнирно соединенный с горизонтальным рычагом, другим концом шарнирно соединенным с серьгой мертвой точки и взаимодействующим своей средней частью с авторегулятором, передающим усилие на вертикальный рычаг механической части, который проходит через отверстие, выполненное в хребтовой балке и расположенное на ее продольной оси. При этом мертвая точка вертикального рычага размещена на верхней полке зетобразного профиля.one trolley contains a brake cylinder driven by air pressure from a spare reservoir pivotally connected to a horizontal lever, the other end pivotally connected to a dead center earring and interacting with its middle part with an autoregulator transmitting force to the vertical lever of the mechanical part that passes through a hole made in the spinal beam and located on its longitudinal axis. In this case, the dead point of the vertical lever is located on the upper shelf of the zeta-shaped profile.
Сущность поясняется чертежами:The essence is illustrated by drawings:
Фиг.I - схема установки системы раздельного торможения относительно продольной оси вагона (первый аспект заявляемой полезной модели);Fig. I - installation diagram of a separate braking system relative to the longitudinal axis of the car (the first aspect of the claimed utility model);
Фиг.II - вид сверху концевой части рамы вагона бункерного типа с установленной системой раздельного торможения (второй аспект заявляемой полезной модели);Fig. II is a top view of the end part of the frame of a bunker-type car with an installed separate braking system (second aspect of the claimed utility model);
Фиг.III - вид А фиг.II.Fig. III is a view A of Fig. II.
Система раздельного торможения состоит из двух механических частей I тормоза грузового вагона, расположенных с одной стороны от продольной оси вагона и установленных в зеркальном положении относительно поперечной оси вагона, приводимых в действие от управляющего оборудования II в составе воздухораспределителя, тормозной магистрали и запасного резервуара.The separate braking system consists of two mechanical parts I of the freight car brake located on one side of the longitudinal axis of the car and mounted in a mirror position relative to the transverse axis of the car, driven by control equipment II as part of an air distributor, brake line and a spare reservoir.
Каждая механическая часть I воздействует на одну тележку 1 и содержит, по первому аспекту заявляемой полезной модели, тормозной цилиндр 2, шарнирно соединенный с горизонтальным рычагом 3. Горизонтальный рычаг 3 опирается средней частью на серьгу мертвой точки 4 и взаимодействует посредством планки 5 с упорным рычагом 6 авторегулятора 7, а другим концом шарнирно соединен с авторегулятором 7. Серьга мертвой точки 4 выполнена в виде дугообразной тяги, шарнирно соединенной вторым концом с кронштейном корпуса тормозного цилиндра 2 и обеспечивает передаточное отношение горизонтального рычага 3 в интервале от 0.79 до 0.85. Авторегулятор Each mechanical part I acts on one truck 1 and contains, according to the first aspect of the claimed utility model, a brake cylinder 2 pivotally connected to a horizontal lever 3. The horizontal lever 3 is supported by the middle part on the dead center earring 4 and interacts by means of a strap 5 with a stop lever 6 auto-regulator 7, and the other end is pivotally connected to auto-regulator 7. The earring of the dead center 4 is made in the form of an arc-shaped rod, pivotally connected by the second end to the bracket of the body of the brake cylinder 2 and provides gear ratio of horizontal lever 3 in the range from 0.79 to 0.85. Autoregulator
7 передает усилие через тяги 8 на вертикальный рычаг тормозной системы тележки 1, при этом поддерживающая скоба 15 охватывает горизонтальный 3 и упорный 6 рычаги параллельно продольной оси вагона.7 transmits the force through the rods 8 to the vertical lever of the braking system of the truck 1, while the supporting bracket 15 covers the horizontal 3 and thrust 6 levers parallel to the longitudinal axis of the car.
По второму аспекту заявляемой полезной модели система раздельного торможения грузового вагона также состоит из двух частей, каждая из которых установлена на консольной части вагона-хоппера и воздействует на одну тележку. Каждая из частей системы содержит, приводимый в действие давлением воздуха из запасного резервуара, тормозной цилиндр 2, шарнирно соединенный с горизонтальным рычагом 3, другим концом шарнирно соединенным с серьгой 9 мертвой точки и взаимодействующим своей средней частью с авторегулятором 7. Авторегулятор 7 передает усилие на вертикальный рычаг 10, воздействующий на тягу 11 тормозной системы тележки 1. Вертикальный рычаг 10 механической части 1, проходит через отверстие 12, выполненное в хребтовой балке 13 и расположенное на ее продольной оси. При этом мертвая точка 14 вертикального рычага 10 размещена на верхней полке зетобразного профиля хребтовой балки.According to the second aspect of the claimed utility model, the separate braking system of a freight car also consists of two parts, each of which is installed on the console part of the hopper car and acts on one trolley. Each part of the system contains a brake cylinder 2, driven by air pressure from the spare tank, pivotally connected to the horizontal lever 3, the other end pivotally connected to the dead center earring 9 and interacting with its middle part with the auto-regulator 7. The auto-regulator 7 transfers the force to the vertical a lever 10 acting on the draft 11 of the braking system of the truck 1. The vertical lever 10 of the mechanical part 1 passes through an opening 12 made in the spinal beam 13 and located on its longitudinal axis. In this case, the dead center 14 of the vertical arm 10 is located on the upper flange of the Z-shaped profile of the spinal beam.
Технический результат от решения поставленной задачи заключается в сокращении тормозного пути состава и обеспечении плавности торможения, за счет повышения надежности передачи тормозного усилия на каждую тележку в отдельности, а также в облегчении обслуживания тормозной системы вагона в целом.The technical result from the solution of the problem is to reduce the braking distance of the composition and ensure smooth braking, by increasing the reliability of the transmission of braking forces to each trolley individually, as well as to facilitate maintenance of the braking system of the car as a whole.
Отношение ведомого и ведущего плеч горизонтального рычага в интервале от 0,79 до 0,85 обеспечивает унификацию узла (горизонтального рычага) для разных типов вагонов.The ratio of the driven and driving shoulders of the horizontal lever in the range from 0.79 to 0.85 provides the unification of the node (horizontal lever) for different types of cars.
Так для вагонов-цистерн используется тормозная передача, в которой отношение ведомого и ведущего плеч горизонтального рычага составляет 0,85, что обеспечивает необходимое усилие. Для полувагонов отношение данных плеч устанавливается в размере 0,83, а для платформ обладающих меньшей массой тары 0,79 при этой же тормозной передаче.So for tank cars, a brake gear is used, in which the ratio of the driven and driving shoulders of the horizontal lever is 0.85, which provides the necessary effort. For gondola cars, the ratio of these shoulders is set at 0.83, and for platforms with a lower tare mass of 0.79 with the same brake gear.
Такая передача позволяет при единой конструкции, варьируя передаточным отношением рычага в интервале от 0,79 до 0,85, получить параметры расчетного коэффициента силы нажатия - δр, имеющего значение 0,22 в порожнем состоянии вагона и 0,14 в груженом состоянии. На данный коэффициент влияет масса тары вагона и грузоподъемность, из-за чего до разработки данной конструкции для каждого типа вагона применялась своя уникальная тормозная передача.Such a transmission allows for a single design, varying the gear ratio of the lever in the range from 0.79 to 0.85, to obtain the parameters of the calculated coefficient of pressure - δ p having a value of 0.22 in the empty state of the car and 0.14 in the loaded state. This coefficient is influenced by the tare weight of the wagon and load capacity, which is why prior to the development of this design for each type of wagon, its own unique brake gear was used.
Таким образом положительный эффект от использования данного признака формулы заключается в создании унифицированной тормозной передачи с использованием горизонтального рычага с различным отношением ведомого и ведущего плеч в интервале от 0,79 до 0,85 что в условиях серийного и крупносерийного производства подвижного состава различного назначения позволит достичь значительного экономического эффекта.Thus, the positive effect of using this feature of the formula is to create a unified brake gear using a horizontal lever with a different ratio of driven and driving shoulders in the range from 0.79 to 0.85, which in conditions of serial and large-scale production of rolling stock for various purposes will allow to achieve significant economic effect.
В настоящее время на заявляемую конструкцию разработана техническая документация, изготовлены опытные образцы и проводятся их всесторонние испытания.At present, technical documentation has been developed for the claimed design, prototypes have been manufactured and their comprehensive tests are being conducted.
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2005129060/22U RU55715U1 (en) | 2005-09-16 | 2005-09-16 | SYSTEM OF SEPARATE BRAKING OF THE CARGO WAGON (OPTIONS) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2005129060/22U RU55715U1 (en) | 2005-09-16 | 2005-09-16 | SYSTEM OF SEPARATE BRAKING OF THE CARGO WAGON (OPTIONS) |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU55715U1 true RU55715U1 (en) | 2006-08-27 |
Family
ID=37061634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2005129060/22U RU55715U1 (en) | 2005-09-16 | 2005-09-16 | SYSTEM OF SEPARATE BRAKING OF THE CARGO WAGON (OPTIONS) |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU55715U1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU176834U1 (en) * | 2016-12-26 | 2018-01-30 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Railway Vehicle Brake System |
| RU179306U1 (en) * | 2017-05-26 | 2018-05-07 | Общество с ограниченной ответственностью Управляющая Компания "РэйлТрансХолдинг" (ООО УК "РТХ") | MECHANICAL PART OF RAILWAY BRAKE CARGO BRAKE |
| CN113579609A (en) * | 2021-07-22 | 2021-11-02 | 成都焊科机器人有限公司 | Alignment structure of straight seam welding machine |
| RU218075U1 (en) * | 2023-03-27 | 2023-05-05 | Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") | BRAKING LINKAGE OF A THREE-AXLE CARGO BOOT |
-
2005
- 2005-09-16 RU RU2005129060/22U patent/RU55715U1/en active
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU176834U1 (en) * | 2016-12-26 | 2018-01-30 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Railway Vehicle Brake System |
| RU179306U1 (en) * | 2017-05-26 | 2018-05-07 | Общество с ограниченной ответственностью Управляющая Компания "РэйлТрансХолдинг" (ООО УК "РТХ") | MECHANICAL PART OF RAILWAY BRAKE CARGO BRAKE |
| CN113579609A (en) * | 2021-07-22 | 2021-11-02 | 成都焊科机器人有限公司 | Alignment structure of straight seam welding machine |
| CN113579609B (en) * | 2021-07-22 | 2023-07-18 | 成都焊科机器人有限公司 | Centering structure of straight seam welder |
| RU218075U1 (en) * | 2023-03-27 | 2023-05-05 | Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") | BRAKING LINKAGE OF A THREE-AXLE CARGO BOOT |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU79510U1 (en) | FREIGHT WAGON PARKING BRAKE | |
| CN102490755B (en) | Bogie for high-speed rail wagon | |
| EP3300984B1 (en) | Improved intermodal rail vehicle to form a train | |
| CN105151069B (en) | A kind of subway engineering vehicle electric drive bogie | |
| KR101165711B1 (en) | Simplified truck mounted brake system | |
| CN203543986U (en) | Bogie of railway wagon | |
| CN103496376A (en) | Bogie of railway freight car | |
| RU179306U1 (en) | MECHANICAL PART OF RAILWAY BRAKE CARGO BRAKE | |
| CN103523049A (en) | Hanging type foundation brake rigging of bogie of railway wagon | |
| RU55715U1 (en) | SYSTEM OF SEPARATE BRAKING OF THE CARGO WAGON (OPTIONS) | |
| RU188058U1 (en) | BRAKE LEVER TRANSMISSION OF A 3-AXLE TRUCK CAR | |
| CN102381334A (en) | Integrated brake device for bogie of rail wagon | |
| CN101628586B (en) | Rail wagon unit brake device | |
| FI124938B (en) | The rail vehicle | |
| RU155540U1 (en) | RAILWAY BRAKE SYSTEM | |
| RU187704U1 (en) | Parking brake of a freight car with separate truck braking | |
| RU2286899C1 (en) | Rail vehicle frame | |
| RU158053U1 (en) | BRAKE CAR SYSTEM WITH BRAKE BRAKE | |
| US4128148A (en) | Brake rigging for dropped bottom gondola cars | |
| CN102673578B (en) | Railway transportation truck special for coiled steel and powdery goods | |
| CN201792869U (en) | High-speed automatic dumping train | |
| CN203544009U (en) | Hanging type basic braking device for bogie of railway wagon | |
| RU190054U1 (en) | Transmission lever cargo brake brakes | |
| RU204610U1 (en) | RAILWAY VEHICLE BRAKE LEVER | |
| RU187451U1 (en) | Parking brake of a freight car with separate truck braking |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PC12 | Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for utility models |
Effective date: 20100419 |
|
| QB1K | Licence on use of utility model |
Free format text: LICENCE Effective date: 20140110 |